| 한일 국제복합일관운송 / "항공보다 저렴하고 해운보다 빠르다" | |||
 
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 "항공보다 저렴하고 해운보다 빠르다"서울-도쿄간 3일내 문전 배송, 소량 다빈도 물량이 타깃 글 : 김태정 기자(tjkim@ulogistics.co.kr) 일본기업을 상대로 전자부품을 수출하는 A사는 최근 난감한 문제에 봉착해 있다. 그치지 않는 가격 경쟁으로 제품 단가는 내려가는 반면 주로 사용하는 항공운송 요금은 점점 오르고 있기 때문이다. 주위에서는 가격이 낮은 해상운송으로의 전환을 권유하지만 이 또한 쉽지 않은 문제이다. 수출 제품이 대부분 소량 다빈도라서 컨테이너로 대량 화물을 취급하는 해상운송에는 맞지 않기 때문이다. 만약 A사 제품을 해상으로 운송한다면, 20피트 컨테이너 공간의 1/3정도 밖에 물량을 채울 수 없지만 사용료는 컨테이너 1개분을 고스란히 지불해야 한다. 한일간 전기, 전자제품 위주의 소량 다빈도 수출입을 수행하는 기업들 중 상당수는 A사와 같이 항공운송을 이용하며, 고가의 요금에 고민하고 있다. 한국철도공사 물류사업단 자료에 따르면 지난해 상반기 항공으로 운송된 국내 수출입 물량 135만톤 가운데, 22만톤 가량이 대 일본 물량이었다. 이는 전년 동기보다 4.2% 증가한 수치이며, 대부분이 IT, 고부가가치 물량인 것으로 알려졌다. 그러나 항공운송은 워낙 고가인데다가, 이와 관련된 각종 요금들이 나날이 오르고 있어, 수출입 기업들의 채산성 하락 원인으로 이어지고 있다. 이는 대표적으로 유류 할증료의 경우만을 살펴보아도 그 심각성을 알 수 있다. 한국무역협회 하주협의회 자료에 의하면, 무역업계가 수출화물에 대해 지불해 온 항공화물 유류 할증료 총액은 2003년 205억원에서 2004년 1,685억원, 2005년에는 3,187억원으로 크게 늘어났다. 2003년 4월부터 2006년 3월까지 항공유가는 개럴당 67.5센트에서 180.13센트로 167% 인상됐다. 항공화물 유류 할증료는 ㎏당 120원에서 600원으로 무려 400%나 올라 항공유가 보다 인상폭이 월등하게 높았다. 특히 우리나라는 국적 항공사들의 주도로 유럽이나 미국보다 유류 할증료 인상률이 높으며, 수출입 기업들은 별다른 선택의 여지가 없는 상황이다. 이처럼 울며 겨자먹기식 항공운송이 계속되는 가운데, 한국철도공사가 계열사인 Korail Logis를 비롯해 고려페리, JR화물, 일본통운 등과 합작으로 지난달 26일 시작한 한일국제복합일관운송(이하 한일복합운송)이 수출입 물류의 새로운 대안으로 주목받고 있다. 항공운송 대비 30% 이상 저렴 이 운송서비스는 일본행 수출입 물량을 의왕ICD에 집하하는 것으로 시작한다. 집하한 물량은 우선 화물열차를 이용해 부산항으로 운송, 다시 고속 훼리선나 컨테이너선에 선적해 일본 하카다항으로 간다. 이후 일본 내륙 철도를 이용해 현지 거점으로 운송하며, 계약을 맺은 육상 포워더가 최종적으로 문전배송을 한다는 내용이다. 다시 말해 철도와 해운을 적절히 분배 사용해 항공운송으로 인한 과비용은 막으면서도, 운송시간은 만족할만한 수준을 유지하겠다는 것이다. 철도공사 측은 한일복합운송이 일반 항공운송보다 30% 이상 저렴하다고 설명한다. 철도공사 강해신 물류사업단장은 “한일복합운송은 항공운송에 못지 않는 속도와 가격 경쟁력을 갖춘 국제물류협력의 새 비즈니스 모델”이라며, “한일간 수출입화물의 물류비 절감을 가져와 국제물류사업 활성화에 큰 도움이 될 것”이라고 기대했다. 소량 화물 위한 12피트 컨 도입 한일복합운송의 구체적인 과정을 살펴보면, 우선 국내 육상 포워딩을 맡은 Korail Logis가 각 기업에서 나온 물량을 의왕ICD내 공용CY로 집하한다. 면적 1만 9,000평의 이 CY는 연 21만 1,000 TEU의 수송능력을 갖췄다. 철도공사는 CY에 집하된 물량을 컨테이너에 적재하는데, 특이한 점은 이때 사용하는 컨테이너 규격이 국내에서 일반적으로 통용되는 20피트나 40피트가 아니라 12피트라는 점이다. 12피트는 규모가 작은만큼 소량 다빈도 제품 운송에 유리한 것이 사실. 일본은 이미 철도운송에 있어서 12피트 컨테이너가 일반화돼 전체의 90%를 차지하지만, 국내 화물열차는 아직 40피트 규격만을 운송할 수 있다. 그럼에도 불구하고 철도공사가 12피트 컨테이너에 물량을 적재하는 이유는, ‘멀티콘’ 이라는 특수 컨테이너가 있기 때문이다. 이 멀티콘은 JR화물에서 개발해 특허까지 낸 장비로, 12피트 컨테이너를 3개까지 적입할 수 있는 40피트 컨테이너다. 40피트 규격이기에 국내 철도로 얼마든지 운송할 수 있어, 수출입 업계의 관심이 벌써부터 비상하다. 철도공사는 지난 2월 JR화물과 함께 멀티콘에 대한 시험운송을 실시한 결과, 록킹첵결 상태 및 수송 안정성 부문에서 만족할 만한 결과를 얻은 것으로 판단했다. 구교훈 팀장은 “멀티콘 기술은 한일복합운송의 핵심이고, 소량 다빈도 물량의 합리적 운송이라는 사업 취지를 상징적으로 나타내고 있다”고 강조하며 “수도권에서 급증하는 전자·전기제, 어패럴 제품 등의 정기 운송에 있어서 인기를 끌 것”이라고 기대했다. 이렇게 물량을 적재한 기차는 경부선을 타고 부산항으로 이동하며, 여기에 소요되는 시간은 최대 7시간이다. 부산항에 도착한 물량은 부산진역 철도CY에 하차한다. 철도CY는 2만 9,000평의 면적에 연 21만 6,000 TEU의 수송능력을 갖췄으며, 지난해 5월 컨테이너 위치추적 관제시스템을 설치한바 있다. CY에서 통관을 마치고 고려페리에서 컨테이너선에 선적한 뒤 하카다항으로 운송하며, 이 과정에 8시간이 소요된다. 하카다항에 도착한 물량은 12피트 컨테이너로 적출, JR화물이 도쿄로 운송하는데 21시간이 소요된다. 이렇게 도착한 화물을 일본통운이 문전배송하며, 도쿄 인근의 경우 소요시간은 3시간 이내다. 구교훈 팀장은 “수도권에서 도쿄까지 아웃 바운드는 44시간, 인바운드는 53시간 정도 걸린다”고 밝혔다. 기존의 항공운송이 3일, 해상운송이 5일이 소요됨을 볼 때, 계획이 차질없이 진행된다면 수출입 물류비 증가에 시달려온 기업들 사이에서 큰 반향을 일으킬 것으로 전망된다. 일본에서 한국으로 물량을 보낼 때는 위의 과정을 반대로 실시하지만, 부산에 도착한 물량중 수도권행은 극히 일부이며 대부분 경남권으로 유통된다. 때문에 도착 즉시 멀티콘 상태를 12피트로 적출, 화물열차가 아닌 트럭에 상차해 최종 목적지로 운송한다. 철도공사는 향후 사업 진척 정도에 따라 주중, 야간, 계절별 특수 상품도 만들어 운임을 조정할 계획이다. 항만 연계 철도 인프라 확충 이처럼 면밀한 계획하에 추진, 시행에 들어간 한일복합운송은 앞으로 사업 안정화와 함께 서비스 범위 및 규모 확대에 매진할 계획이다. 첫째, 항만과 연계한 철도 인프라 확충이 이미 진행중이다. 부산 신항 인입철도 2008년, 부산 신항 임항철도 2010년, 그리고 광양항 서측 인입철도가 2009년에 완공될 예정이다. 이 사업들은 각각 1,147억원, 623억원, 1,762억원이 투입됐으며 군장항, 울산신항, 포항신항, 동해, 포철부두, 목포신외항, 속초항 등도 단계적으로 연결한 계획이다. 둘째, 2011년 2단계 KTX가 개통됨에 따라 경부선으로 운송할 수 있는 물량이 크게 늘어날 전망이다. 다시 말해 KTX 2단계가 개통되면 경부선의 여객 수송 분담률이 크게 줄어들어 화물열차 중심으로 운영할 수 있다는 생각이다. 특히 수원-천안간 38회 여유용량을 화물열차로 재편시, 일일 편도 54개 열차가 운행 가능할 전망이다. 구교훈 팀장은 “2006년 현재 연 66만 TEU 정도인 경부선 컨테이너 수송량이 KTX 2단계 개통후에는 190만 TEU까지 늘어날 것”이라 기대하며 “특히 대구-부산간 KTX 노선은 현재 새마을호 수준 속도로 운영되고 있어 고속열차에 맞게 신규 철로를 구축할 예정이며, 이에 따라 기존 철로는 화물열차가 이용하게 될 것”이라고 밝혔다. 물동량 증가가 전망됨에 따라 이를 소화할 수 있는 인프라도 늘려간다. 약목, 소정리, 회덕 등의 CY를 대대적으로 확충해 거점화 시키고, 현재 400~500m인 본선 유효장도 600m까지 장대화 한다. 화주 유치를 위한 영업도 본격적으로 진행하고 있다. 우선 대상은 삼성전자, 삼성전기, 대우로지스틱스, 범한판토스 등이며, 철도공사는 JR화물과 함께 이들을 대상으로 공동 마케팅 활동을 벌이고 있는 상태이다. 또한 최근에는 파주의 LG필립스도 물망에 올랐으며, 장성과 같은 물류단지에서 나오는 물량도 적극 유치할 계획이다. 구교훈 팀장은 “소량 다빈도 물량 수출입을 항공운송으로 영위하는 모든 기업들을 대상으로 마케팅을 추진하고 있다”며 “장기적으로 경의선 연결에 따라 개성공단 물량을 유치할 방안도 모색해 남북 및 글로벌 철도화물 운송 기반을 조성할 것”이라고 말했다. 현재 철도공사는 지속적으로 사업설명회를 실시, 한일복합운송사업의 이점을 홍보하고 있으며, 행사 때마다 화주기업 관계자들이 대거 몰려 큰 관심을 표하고 있다. “철도 이용률 높일 발판될 터” 철도공사에서 강조하는 한일복합운송의 이점은 빠르고 값싼 운송외에도 여러 가지가 있다. 우선 교토의정서 발효에 대비한 친환경적인 물류체계 구축에 기여할 수 있다. 의정서에 따라 2012년까지 프레온가스, 메탄 등 지구온난화를 유발하는 온실가스 배출량 5.2%(참가국 평균)를 줄여야 하는 가운데 현재의 도로운송체계를 대거 철도운송으로 돌릴 필요성은 계속해서 주장되고 있다. 구교훈 팀장은 “한일복합운송사업은 단순한 수출입 물류비 절감 사업이 아니라, 향후 철도운송 강국으로 나아가기 위한 발판이 되어야 한다”고 말했다. 철도공사는 이와 관련해 ▲첨단 신기술 차량 도입 ▲IT 접목 서비스 및 시스템 개발 ▲유지보수 기계화 등 투자, 시스템·제도 개선을 통한 효율증진과 품질 개선을 준비하고 있으며, 정부도 향후 10년간 철도부문 재정 투자 비율을 20%에서 30%대로 늘릴 계획을 갖고 있다. 한일복합운송은 또한 내륙~항만간 철도 중심의 복합일관운송망 구축의 기폭제 역할을 해 국가 물류비를 크게 절감할 수 있다. 간선철도들을 연결하고 이를 다시 항만·산업단지·화물 터미널 등과 연계를 추진할 계획이다. 이는 앞서 밝힌 부산신항만, 광양한서측은 물론 장성 등 내륙복합물류기지까지 포함하는데 총 19개소에 달한다. 구교훈 팀장은 “철도운송 이용률이 전세계적으로 하락하는 가운데 국내 물류망을 이처럼 철도 중심으로 구축한다면, 철송강국으로 올라설 수 있다”고 설명했다. 참고로 지난해 기준 철도물류 현황은 화물취급역 233개, 열차 운행횟수 353번, 영업거리 3,060㎞, 수송량 4,334만톤으로 나타났다. 수송량과 관련해 철도공사는 내년 4,589만톤, 2010년 4,990만톤, 2012년 5,688만톤을 거쳐 2015년에는 6,770만톤에 달할 것으로 내다보고 있다. 인터뷰 / 구교훈 팀장 한국철도공사 물류마케팅팀 "포워딩 일관화로 운송시간 최소화 한다" 철송운송 이용률이 매년 하락하고 있다. 철도공사는 화주들이 왜 철도운송을 이용하지 않는지 분석해 대책을 세워야 하는 것이 아닌가? 철도운송률에 대해 세간에 많은 오해가 있다. 도로운송에 비해 낮은 것은 사실이지만 선진국과 비교하면 오히려 선전하고 있다. 물류강국이라는 일본의 경우 철도운송률은 0.8%에 불과한 반면 우리나라는 6.4%에 달한다. 이는 전 세계에서 철도가 가장 발달했다는 EU의 철도운송률이 8%인 것을 볼때 결코 낮은 수치가 아니다. 철도운송 이용률 하락은 전 세계적인 추세이나, 철도공사의 부단한 노력으로 지난해 국내 철도운송률은 상승세로 돌아섰다. 철도공사가 한일복합운송을 시행하기 전에도, 수출입 기업들은 비슷한 시도를 진행한바 있다. 모 기업은 동경에서 집하한 화물을 시모노시키항에서 선박으로 부산항까지 운송한 후, 국내 운송은 경의선을 사용했으나 최근 도로운송으로 전환했다. 이는 철도운송 과정이 다단계라 시간이 오래 소요되기 때문이다. 이에 대한 개선책이 있는가? 한일복합운송은 기존의 철도운송과는 전혀 다르다. 기존에는 각종 통관과정을 거쳐 물량을 열차에 적재하고, 거점 도착후 문전배송을 위해 화물차로 다시 옮기는 과정이 각기 다른 포워더를 통해 진행됐기에 일관성이 부족, 시간이 늘어난 것이다. 그러나 한일복합운송은 Korail Logis와 일본통운이 모든 포워딩 과정을 책임져, 운송시간을 최소화할 것이다. 철도, 육운, 해운이 복합된 만큼 구간별로 B/L과 같은 서류처리가 복잡할 것이라는 우려가 있다. 화주들은 구간별 사업자들에게 일일히 B/L을 제출할 필요가 없다. 모든 서류처리는 Korail Logis와 일본통운이 책임지고 일괄 서비스한다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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