물류매거진

[종합물류업 육성] 관련 간담회/“물류자회사는 인정해주지 말아야”

관리자

ㆍ게재년/월

2004/08

“물류자회사는 인정해주지 말아야”
본래 취지 퇴색, ‘업종별 나눠먹기’로 가닥 잡혀

참석자
우윤석 서기관/건교부 물류기획과
이경규 사무관/해수부 해운물류국 항만물류과
송준성 이사/삼영물류 경영지원실
이의성 과장/CJ GLS 경영전략팀
박찬석 이사/KMT컨설팅
박원준 과장/콜롬버스 3PL 사업팀
조경규 부장/한국복합운송협회 업무부
신환산 부장/한진 3PL 2팀(이상 정부, 업체는 가나다순)
사회 오민택 차장
정리 모덕천 기자
사진 송세라 기자

정부가 [국가물류체계 개선대책]을 확정, 발표한 이후 종합물류업 육성이 물류업계의 핵심 이슈로 떠올랐다. 정부는 물류산업을 발전시킨다는 명목으로 종합물류업을 육성하기 위해 인증 대상업체를 상대로 각종 지원책 내놓은 상태다. 물류업체의 관심이 뜨거운만큼 인증기준, 인증업체 수, 지원사항 등이 논란이 되고 있다. 이에 본지는 업계 관계자들을 통해 종합물류업의 바람직한 방향에 대한 의견을 들어봤다. 〈편집자주〉

사회 : 정부가 추진하고 있는 종합물류업(이하 종물업)이 물류업계의 큰 관심거리입니다. 따라서 종물업을 추진하게 된 배경, 종물업 인증기준 등에 대한 구체적 내용과 문제점, 종물업에 선정된 업체의 지원사항, 반면 종물업 인증을 받지못한 업체의 파장, 마지막으로 종물업이 앞으로 어떤 방향으로 발전해야 하는지 모색하는 자리를 마련했습니다.
우선 출발부터 되짚어보는 의미에서 정부가 종물업을 육성하게 된 배경과 기본적인 방침에 대해 건설교통부 우윤석 서기관께서 설명을 해주시기 바랍니다.

우윤석 서기관 : 물류산업은 골프경기의 캐디와 같다는 생각을 합니다. 과거의 캐디는 골프가방을 잘 옮길 수 있는 힘만 있으면 됐습니다. 그러나 현재의 캐디는 골프선수가 최고의 샷을 날릴 수 있도록 풍향, 풍속, 거리측정 등의 조언을 하면서, 골퍼가 경기를 끝까지 마치고 우승할 수 있도록 이끄는 중요한 역할을 하는 사람입니다. 캐디가 골퍼가 아니듯 물류업체도 화주인 제조업체에게 조언을 하면서 좀더 나은 목적으로 이끌 수 있는 역할을 해야합니다.
이러한 차원에서 종물업도 단순히 골프가방만을 옮기는 운송업체가 아니고 골퍼가 메이저대회에서 우승할 수 있도록 인도하는 캐디처럼 좀더 다양한 기능을 갖추고 있으면서 능력있는 물류업체가 만들어져야 되겠다는 차원에서 굳이 종물업이라는 이름을 붙여 육성하겠다는 것입니다. 그런데 여기에 오해가 있는 것 같습니다. 종물업에 선정되겠다고 생각하는 업체의 경우, 특별한 지원도 없이 종물업이라고 띄우느냐고 생각하는 것이고, 반대로 소위 종물업에 들지 못할 것 같은 업체는 종물업에 선정된 업체에게만 혜택을 주는 것 아니냐는 것입니다.
여기에서 물류산업의 성장이냐 분배냐를 따질 수도 있겠지만, 종물업은 일단 물류시장의 파이를 키우자는 측면에서 물류 대표선수를 키우고 육성하자는 차원이라고 말하고 싶습니다. 중소업체를 차별하는 것 아니냐는 얘기도 하지만 정부에서는 이것을 어떻게 풀 것인가 고민하고 있습니다. 국내 물류산업이 시작된 이래 올해처럼 물류에 대한 관심이 높은 것은 처음이라는 생각이 듭니다. 따라서 이번 기회가 국내 물류산업(육상, 해운, 항공)이 골고루 발전할 수 있는 좋은 기회라고 생각하는데, 이런 기회에 물류업계가 갈등이 아닌 단결을 통해 물류산업을 발전시키는 계기로 만들었으면 합니다.

사회 : 지난 6월 종물업 신설에 대한 입법예고가 있었고 현재 종물업 인증기준에 대한 연구용역이 진행되고 있습니다. 또한 공청회가 예정돼 있는 것으로 아는데, 추가적으로 앞으로의 방향과 일정, 현재까지 결정된 부분에 대해 말씀해 주시죠.

우윤석 서기관 : 화물유통촉진법 개정법률(안)의 입법예고는 끝났고, 재심사에 들어가 있는 상황입니다. 개정법률(안)에 이렇다 할 큰 내용은 없습니다. 입법예고의 통상적인 것처럼 법(안)에는 기본적인 정의가 들어가 있고, 인증기준은 하위법령에 위임하겠다는 내용입니다. 따라서 7월에 물류업계의 의견을 듣고 기본적인 기준을 만들어 8월에 공청회 열고, 9월부터 하위법령을 만들어서 인증기준을 구체화할 계획입니다. 이것을 국회에 상정하면 12월 말에 통과되고, 6개월 후 공포되면서 시행됩니다. 이와 같은 절차에 따라 2005년 6월부터 실제로 종물업을 인증하는 기간이라고 보면 됩니다.

사회 : 인증기준에 대해 논란이 되는 부분부터 본격적으로 토론을 진행하겠습니다. 현재 종물업을 1~3종으로 구별하고 있는데, 업체선정 수를 몇 개로 가야 하는지, 자산형업체와 비 자산업형업체의 선정은 어떻게 해야 하는지 등 인증기준과 관련해 박찬석 이사께서 말씀해 주시겠습니까?

종물업 인증 3~4개 업체로 최소화해야

박찬석 이사 : 종물업과 관련해 나올 수 있는 얘기는 여러 형태를 통해 이미 다 나왔다고 생각합니다. 이렇게 나온 다양한 이슈에 대해 이해관계자들이 최대 공약수를 찾는 게 중요합니다. 기본적으로 종물업 육성의 필요성은 대다수가 인정하는 부분입니다. 즉 총론은 인정하고 있습니다만, 각론에 들어가면 어느 조직, 어느 업종에 속해있느냐에 따라 의견이 다양합니다. 현재 종물업 인증을 5개, 10개 혹은 100개로 선정한다는 얘기나 나오고 있는데, 그것보다는 3~4개 정도로 최소화해야 합니다. 일본의 경우 우리나라보다 GDP가 약 9.5~10배 높은데, 국제적으로 내 놓을 수 있는 글로벌화된 물류업체는 3~4 개밖에 안됩니다. 그렇다면 우리의 국력이라든지 동북아 물류중심국가를 지향하는 측면에서 보면 5~10개로 가져갈 상황이 아닙니다. 특히 향후에 문제될 수 있는 외국기업의 인증도 간과할 수 없는 부분입니다. 과거 전문물류업체를 표방하는 기업들이 지금까지 정부의 지원이 없어서 발전을 못한 것은 아니라고 생각합니다.
그것은 기업 내부의 문제입니다. 자세히 말씀드리면 우리나라의 경제발전 과정을 봤을 때 이제야 글로벌 물류기업이 나올 수 있는 여건이 된 것입니다. 이전에는 이러한 여건을 갖지 못했습니다. 국내 제조기업 중에서 글로벌화된 기업이 얼마나 있습니까. 있다고 하더라도 글로벌 기업이 된 것은 몇 년 안됐습니다. 따라서 글로벌 제조기업이 나온 이후 이제 글로벌 물류기업이 태동하고 성장할 수 있는 여건이 마련된 것입니다.
한편, 현재 물류는 하드웨어 물류보다는 소프트웨어 물류를 지향하고 있습니다. 단순히 트럭, 비행기, 선박 등 자산만 가지고 있다고 세계적인 물류기업이 되는 것은 아닙니다. 자산에 IT기술과 관리시스템을 어떻게 접목하느냐가 더 중요합니다. 앞서 글로벌 물류기업을 3~4개로 최소화해야 한다고 말했는데, 만약에 국내 개별기업 2~3개를 종물업으로 선정한다면, 이 기업들이 홀로 글로벌화된 기업으로 갈 수 있을 지에 대해서는 의문입니다. 따라서 세계시장에 진출할 수 있는 장기적인 비전과 대책을 내놓은 업체를 중심으로 지원해야 합니다.
그렇다면 대기업뿐만 아니라 특화된 중견기업이나 중소기업, 복합운송업체도 종물업에 참여할 수 있도록 해야 합니다. 개별기업 차원에서 글로벌 물류기업이 어렵다면 대기업과 특화된 업체 등 다양한 형태의 컨소시엄을 구성하는 방법으로 2~3개 업체를 육성하는 것이 하나의 방안이 될 수 있습니다.
지금 정부가 당근을 쥐고 있는 상황에서 좁은 국내시장을 놓고 기업들이 싸우도록 할 것이 아니라, 외국의 큰 시장을 놓고 경쟁하도록 유도해야 합니다. 지금까지는 국내의 좁은 시장을 두고 물류업체들끼리 경쟁했는데, 예컨대 지금까지 1,000개 업체가 국내시장에서 경쟁했다면 10개의 거대기업 종물업체를 만들어 국내시장을 나눠먹게 하는 게 무슨 의미가 있고, 무슨 경쟁력이 생기겠습니까. 경쟁력있는 세계적인 기업이 나오려면 해외로 나가야 합니다.
우선 개별기업 차원에서 종물업으로서 규모의 경제를 키우고, 그 다음 각자가 갖고 있는 전문인력이 부족할 경우 M&A 등을 통해 기업자체가 글로벌화 할 수 있고, 또 전 세계적인 글로벌 네트워크를 형성할 수 있도록 물류업계의 노력도 필요합니다. 그러나 지금까지 업계의 노력은 미미합니다. 물류현장에서 몇 몇 사람을 만나보지만 어떤 업체는 팔짱만 끼고 있습니다. 사과가 나무에서 떨어지기만을 기다리고 있는데, 노력도 안 하는 기업에게 혜택을 줘서는 안됩니다. 정부가 당근을 주면 당근을 받은 만큼 기업의 노력이 필요합니다.

사회 : 개별기업에서 종물업을 놓고 여러 가지 의견과 대응방안을 갖고 있을 텐데, 한진은 개별기업 차원에서 어떤 노력을 기울이고 있습니까?

인증업체 수보다 양성방법 중요

신환산 부장 : 어제 전경련에서 중국 물류시장 활용방안 세미나가 열렸는데 그 내용을 잠깐 말씀드리면, 이제 중국물류시장을 도외시하고서는 한국기업들이 살아남기 힘든 상황입니다. 한국이 물류인프라가 낙후되고 정보화가 늦고, 사업성이 낮다고 생각하는 중국에 이미 많은 글로벌기업이 진출했고, 또 사업을 하고 있습니다.
우리가 낙후됐다고 판단하는 중국에 많은 글로벌기업들이 이미 진출했다면 이제 우리의 시각도 달라져야 합니다. 달라져야 할 부분은 자산이나, 시스템이 중요한 게 아니라 물류 비즈니스 전략을 어떻게 가져가야 할 것인가가 중요한 것입니다. 중국은 이미 우리가 알고 있는 상식의 범위를 뛰어넘는 기술수준을 다 가지고 있습니다. 제대로 알지 못하면서 막연한 감으로 우리가 뛰어들면 뭔가 할 수 있지 않을까 하는 착각에 빠져있습니다. 현실을 정확히 짚어야 합니다. 글로벌 물류기업에서 중요한 것 중의 하나가 전문인력입니다.
따라서 전문인력을 어떻게 양성할 것인가는 중요한 문제입니다. 최근 정부에서 약 300억원을 들여 4개의 특성화대학을 추진하고 있는데, 당장 필요한 전문인력을 언제 가르쳐서 현장에 투입한다는 것입니까. 현실을 정확히 봐야 합니다. 참고로 한진은 글로벌 자격증을 갖고 있는 사람을 확보, 양성하고 있습니다. 또 사내에 물류 MBA 과정을 만들려고 다각도로 검토하고 준비하고 있습니다. 아울러 미국, 중국, 일본 등의 지역 전문가화를 위해 지역 순환근무제를 도입해 운영할 계획입니다.
특히 중국, 일본 쪽에 대해서는 대한항공 어학 프로그램 수준에 맞는 검증작업을 거쳐 인원을 선발하고, 전문가 양성교육을 위한 다양한 프로그램을 준비하고 있습니다. 그러나 이렇게 노력함에도 불구하고 여러 가지 어려운 것이 현실입니다. 정부에서 동북아 물류중심국가를 추진하면서 거기에 걸맞는 글로벌 경쟁력을 갖춘 종합물류업체를 양성하겠다는 취지가 퇴색하지 않았으면 하는 바람입니다.
종물업 인증업체가 1개가 되든 2개가 되든 그것은 큰 의미가 없다고 봅니다. 국가 물류경쟁력을 갖출 수 있는 기업을 어떻게 양성할 것인가가 더 중요합니다. 나눠먹기 식의 지원대책은 의미가 없다고 봅니다. 따라서 누구는 혜택을 보고 안보는 차원을 뛰어 넘어야 한다고 생각합니다.

사회 : 삼영물류는 종물업에 어떤 시각을 갖고 있고 어떻게 준비하고 계십니까?

송준성 이사 : 앞서 우윤석 서기관께서 얘기한 ‘골프 캐디론’에 공감합니다. 우리나라는 캐디들이 일정액을 받는데, PGA나 LGPA의 캐디는 골프선수의 우승상금에 따른 일정한 비율을 대가로 받는다고 들었습니다. 물류업체의 아웃소싱 대가인 물류비도 고정금액이 아닌 외국 메이저대회 캐디처럼 대회 상금수준에 따라 수익률을 보장받을 수 있는 캐디가 돼야한다고 생각합니다.
사실 국내 대형업체들에 비해 중견·중소물류업체의 수익률은 상당히 떨어지는 것이 현실입니다. 이런 상황에서 전문인력 양성, 글로벌화, 해외진출 등 물류에 대해 투자한다는 것은 상당히 어렵지 않느냐는 생각입니다. 종물업과 관련해 기존 물류업체에 대한 지원도 있었으면 하는 바람입니다. 요즘 건폐율이 20%로 떨어져 창고를 짓는 것도 어렵습니다. 또한 산재 요율도 종목별로 다 틀리고 너무 높은 게 문제고, 창고내 전기료도 아직 인정을 못 받는 등 여러 가지 면에서 어려운 점이 많은데, 이런 부분의 지원이 선행되어야 한다고 봅니다.
최근 화주업체의 설명회에 참석했는데, 화주가 제시한 사항은 물류업체들에게 종물업에 인증 안 된 업체가 물류서비스를 제공할 경우 종물업에 인증된 업체와 같은 조건이 될 수 있도록 물류비를 깎는 요건을 제시했습니다. 따라서 종물업으로 인증받은 업체와 그렇지 못한 업체가 같이 경쟁을 하게 되면 덤핑수주가 발생할 수 있습니다. 종물업 육성이 전체적인 물류비만 낮추게 되는 것은 아닌지 우려되는 부분입니다. 또 종물업에 2~3개의 소수의 업체가 인증되면 특혜시비가 발생할 수 있습니다. 종물업에 인증됐어도 그 업체가 글로벌 물류업체가 될 수 있을지는 의문입니다. 단순히 종물업에 인증됐다고 해서 글로벌화되는 것은 아닙니다. 자생력이 있어야 하고 자주적인 실력이 키워져야 글로벌화가 가능합니다. 따라서 일정한 경력이 있고 요건이 갖춰진 중견·중소업체도 인증을 받을 수 있는 체제가 되어야 합니다.
전문인력에 대한 부분은, 학교에서 키우는 것보다 기존 업체에 대한 재교육이 더 절실합니다. 대학 졸업자가 전공을 살려 입사하는 사람은 많지 않다고 봅니다. 따라서 현업에서 일하면서 재교육을 할 수 있는 여건을 만들고, 재교육시 정부에서 지원하는 쪽으로 포커스를 맞춰야 합니다. 삼영물류는 내부적으로 내실화라는 측면에서 최근 외국계회사와 조인트 벤처를 만들었고, 금년 내로 중국에 진출하기 위해 다방면으로 노력하고 있습니다. 이렇게 노력하는 업체에 대한 지원방안도 정부에서 신경을 써줬으면 하는 바람입니다.

사회 : CJ GLS는 종물업과 관련해 어떻게 준비하고 있습니까?

물류자회사 선정하면 물류산업 후퇴

이의성 과장 : 정부에서 추진하는 종물업 육성에 대해 크게 3가지로 이해하고 있습니다. 첫 번째는 한국 물류시장의 효율화를 통해 기업경쟁력과 국가경쟁력을 강화하는 것입니다. 두 번째는 세계적인 물류기업 육성은 우리나라가 동북아 물류중심국가로 가는데 엔진이 된다는 것입니다. 세 번째는 종물업 육성으로 물류업계 및 물류업체의 효율화, 대형화를 통해 동북아 중심국가를 완성하겠다는 것입니다. 세계적으로 경쟁력이 있는 종물업 육성은 일정 규모 이상의 매출, 자본력, 역량, 우수한 인적자원을 갖춘 업체로 선정해야 합니다.
CJ GLS가 내부적으로 조사한 결과에 따르면, 국내 상장·비상장 물류업체 중 약 31위까지가 매출 1,000억 이상인 업체이고, 그 이후 순위업체는 1,000억원 밑으로 떨어집니다. 글로벌 물류업체의 매출이 반드시 높다고는 말할 수 없지만 종물업체 인증기준을 명확히 해야할 필요가 있습니다. 또 현재 우려하고 있는 물류자회사를 종물업으로 인증한다면 한국의 물류산업은 후퇴할 가능성이 큽니다. 물류자회사를 종물업으로 인증할 경우 대기업은 대부분 물류자회사를 만들 것이고 정부가 준 세제혜택은 모기업으로 반환될 것입니다. 이렇게 되면 기존의 물류시장의 질서는 한순간에 커다란 혼란에 빠질 수 있습니다. 또한 물류자회사와 3자물류업체가 경쟁할 수 없는 사태가 우려됩니다. 종물업에 인증된 물류업체라도 대형화주들이 없으면 규모의 경제를 실현할 수 없기 때문에 세계적인 경쟁력을 가진 물류업체가 될 수 없을 것입니다.
따라서 물류자회사를 종물업으로 인증하는 것은 조심스럽게 접근해야 합니다. 참고로 일본의 경우 모기업의 물량이 70% 이상이면 물류자회사로 보고 있으며, 3자물류업체나 물류회사로 구분하지 않습니다.

신환산 부장 : CJ GLS는 물류자회사가 아닌가요?

이의성 과장 : 자회사의 기준이 명확해야 합니다. CJ GLS는 전체매출에서 모기업이 차지하는 비율이 40%이내입니다. 즉 전체매출의 60%를 외부고객이 차지하고 있습니다. 따라서 물류자회사로 보기 어렵습니다.

신환산 부장 : 모기업의 자회사로 사업을 영위하는 회사의 경우에 종물업을 이용해서 여러 가지 혜택을 누리려는 시도가 있습니다. 현재 많은 기업들이 물류 자회사를 세우려고 준비하고 있는 것으로 알려지고 있습니다. 따라서 모기업을 어떻게 구분하느냐가 중요합니다. 모기업의 물류를 원활하게 하기 위해서 출발한 물류자회사는 태생적인 한계를 가지는데, 모기업의 물량만으로 효율성을 내기에는 한계가 있는 경우, 사업을 발전시키기 위해서 공동물류사업을 할 수밖에 없습니다.
즉 처음부터 제3자물류를 하기 위한 것이 아닌 회사자원의 효율성을 높이기 위한 수단으로 공동물류사업을 전개한다는 것입니다. 또 이미 자회사로 분사한 이후에는 자생력을 가져야 하기 때문에 외부사업을 전개할 수밖에 없습니다. 물론 물류자회사가 갖고 있는 동일업종에 대한 노하우는 충분한 경쟁력이 있습니다. 그렇지만 전혀 다른 산업의 비즈니스를 할 때는 과연 어떻게 적용할지 의문입니다.

“자회사도 모기업 물량따라 인증 달라져”

우윤석 서기관 : 물류자회사라는 중요한 포인트가 나온 것 같습니다. 정부에서 종물업이라고 이름을 짓긴 했지만, 종물업에 대한 골자는 2가지입니다. 제3자물류업체이어야 하고, 종합적인 서비스를 제공할 수 있어야 한다는 것입니다. 그런데 여기에서 문제는 제3자가 명확하지 않다는 것입니다. 부언하면 국내에 정확한 의미에서 제3자물류업체가 아직은 많지 않다는 것입니다. 바람직한 제3자물류업체는 다양한 서비스를 제공하면서 물류를 수행할 수 있는 기능을 가져야 합니다. 단순히 1톤 차량을 갖고 운송서비스를 제공하는 것을 제3자물류라고 할 수는 없습니다.
국내의 경우 물류산업 단계가 2자에서 3자로 넘어가는 과정에 있다보니 2.5자가 많이 있습니다. 또 대기업중 물류 계열사가 여러 개인 경우가 있는데, 그 계열사를 인증기준에서 뺄 것인지 아닌지 고민입니다. 예컨대 대기업체의 지분이 중요한 것은 아닙니다. 왜냐면 지분이 80% 이상 있다고 하더라도 물량의 90%가 모기업이 아닌 타 업체 것이라면 자회사로 보기 어렵습니다. 또 특정업체 물량이 많지만 제3자의 물량은 적은 반면 매출액은 100억원인 경우와 제3자의 물량이 대부분이지만 규모가 1억원 이라면 전자가 나을 수 있습니다. 따라서 단순히 지분의 문제가 아니고 지분과 제3자에 대한 비율 즉 가치를 종합적으로 판단해야 합니다.
현재 공정거래법상 자회사의 지분 비율은 50% 이상입니다. 가령 A업체의 지분이 50% 이상이면서 A업체의 물량이 50% 이상이면 제외할 수 있을 것입니다. 반면 A업체의 지분이 50% 이상이더라도 A업체의 물량이 50% 이하이면 포함할 수 있을 것입니다. 또 A업체의 지분이 50% 이하이면서 A업체의 물량이 50% 이상이면 포함할 수 있을 것입니다. 다만 불필요하게 공정거래법상의 제한으로 물류업체들이 피해를 보면 안되겠다고 생각하고 있습니다. 이때 제기되는 문제인 종물업의 인증과 지원은 달라야 한다는 것입니다.
다시 말하면 종물업은 업체가 앞으로 어떻게 성장할 수 있느냐는 것을 정하는 기준에 불과합니다. 그렇다면 물류자회사가 종물업으로 선정됐다고 하더라도 모기업에서 수주한 물량에 대해서는 자회사에게 혜택을 주지 않을 수도 있을 것입니다. 또 모기업에서 경쟁입찰을 실시, 공정한 경쟁을 통해 물류자회사가 물량을 수주했다면 계열사라는 의미를 갖지 않을 수도 있습니다. 예컨대 대기업이 아무리 계열사라 하더라도 비용이 높아지면 과감히 자르는 추세인 것을 감안하면, 같은 기준으로 경쟁에서 통과한 자회사의 물량을 인정해줘야 할 것으로 생각합니다.

신환산 부장 : 자회사는 타 물류업체와 공정경쟁을 하더라도 경쟁력이 더 있을 수밖에 없습니다. 왜냐하면 자회사는 모기업의 물류를 잘하기 위해서 이미 만들어진 시스템과 네트워크, 자산, 인력 등을 통한 원가경쟁력, 서비스경쟁력이 있기 때문에 당연히 경쟁력이 높을 수밖에 없습니다.

이경규 사무관 : 정부에서 추진하는 종물업 육성은 물류전문기업을 발굴해 국제적인 물류기업으로 키우자는 것입니다. 외국의 GM자동차도 전문 물류업체에 아웃소싱을 해 자가물류를 했을 때보다 물류비를 절감했다는 사례가 있습니다. 그런데 물류자회사의 모기업 물량비율이 어느 정도인지, 지분은 어느 정도이어야 종물업에 인증될 수 있는 지는 조정이 더 필요합니다.

박찬석 이사 : 일부 물류자회사를 제외하고 통상적으로 국내 물류자회사는 생산성이나 경제성을 두고 발전한 게 아닙니다. IMF 이후에 많은 기업들이 물류자회사를 만든 목적은 구조조정 차원에서 인원과 비용을 줄이기 위해서 만들어졌습니다. 이는 지금도 마찬가지의 경우가 많습니다. 외국의 경우 3자물류의 비율이 70~80%인데 우리나라는 28%정도라는 통계가 있습니다만 이 수치는 현실에 비해 높다고 생각합니다. 아마 5%도 안될 것입니다. 이는 일본도 비슷합니다. 이렇게 수치가 낮은 것은 물류자회사 때문입니다. 이번에 정부에서 글로벌 물류기업을 키우겠다면 글로벌 스탠다드로 가야합니다. 물류자회사로 어떻게 세계적인 물류기업을 키우겠습니까. 물론 물류자회사를 없애라고 할 수는 없습니다. 유지할 수는 있지만 종물업 인증과 지원을 받을 수 있도록 하는 것은 바람직하지 못합니다. 제조업은 제조만 할 수 있도록 해야합니다. 제조업이 물류자회사를 갖지 않도록 유도해야 합니다. 지금까지의 물류자회사는 어쩔 수 없지만 향후에는 생기지 않도록 해야합니다.

우윤석 서기관 : 자회사는 반대하지만 물량이 한군데 몰려있다면 그것은 안정된 화주가 있다는 뜻입니다. 이럴 경우 더 발전할 수 있는 여지가 있습니다. 지금 당장 물량과 자본이 없는데 투자할 수는 없을 것입니다. 물론 장기적으로 봤을 때 물류전문기업이 나와야 한다는 것은 당연합니다. 2.5자 2.7자 2.8자는 3자가 될 가능성이 있다고 봐야합니다. 물론 엄밀히 말해 2자물류는 반대합니다. 그러나 대기업의 물류자회사가 3자물류업체보다 물량이 월등히 많고 시스템이 상당히 발달돼 있는 경우, 현재는 타기업의 물류를 안 하더라도 향후에는 할 수 있다는 전제 하에 3자로 갈 수 있는 가능성이 있다면 조건을 둬서 좀더 발전할 수 있도록 해줘야하지 않느냐는 생각입니다.

박찬석 이사 : 물류자회사에 대해 거시적인 측면으로 접근했을 때, 국내기업의 물류경쟁력이 많이 떨어진다는 것은 동감하는 부분입니다. 물류기업의 경쟁력 제고와 화주기업의 물류비용을 절감하는 기법에 공동물류가 있습니다. 이 공동물류가 국내에서는 실패하고 있습니다. 각 제조기업들이 물류자회사를 만들어서 단독물류 즉 자가물류를 하고 있기 때문입니다. 예컨대 동종업종의 대기업들은 공동물류를 하지 않습니다. 기업관행이라든지 비밀 유지라는 이유 때문입니다.
또 한가지 예를 든다면 할인점마다 물류센터를 짓고 있는데, 가동률이 높지 않습니다. 할인점업체 2~3개가 하나의 물류센터를 사용하면 가동률, 장비사용 효율이 높아져 비용이 절감될텐데 그렇게 하지 않습니다. 대기업이 공동물류를 하지 않는 이유와 같습니다. 국가 경쟁력을 높이려면 개별적으로 발생하는 비용을 한 곳으로 모아야 합니다. 자회사가 물류산업의 초기 발전단계 형태로 어쩔 수 없이 발생했더라도 2.5자가 3자물류로 가려면 이제 정부의 노력이 시작돼야 합니다. 물류자회사를 강제로 없애지는 못하지만 부담되게 만들어야 합니다. 즉 화주가 3자물류업체로 아웃소싱을 했을 때 비용이 절감되도록 효율적인 정책의 변화를 줘야 만이 3자물류가 성장하고 공동물류도 활성화하는 계기가 될 수 있습니다.

이경규 사무관 : 종물업 육성은 물류자회사를 키우자는 것은 아닙니다. 전문물류기업을 육성한다는 것이 목적입니다. 다만 현재 물류자회사의 경우 모기업에서 독립하고 탈피할 수 있도록 유도하고 전문물류기업으로 육성한다는 차원입니다.

글로벌·국내물류기업 동시에 육성

박원준 과장 : 종물업 육성이 글로벌기업 육성이라는 것에만 포커스를 맞추는 것 같습니다. 국내 물류산업, 즉 국내 물류기업 육성이라는 차원에서 봤을 때 단순히 대기업 등 특정업체의 물동량이 많은 업체를 글로벌기업으로 키워나가는 것도 필요하지만, 중견물류기업들에 대한 부분도 무시할 수 없습니다. 현재 외국계 물류기업들이 국내에 진출해 있는 것으로 알려지지만 본격적인 투자를 하지는 않습니다.
그러나 언제까지 외국기업들이 공격적인 마케팅을 하지 않는다고 생각할 수 없습니다. 어느 시점에 다다르면 국내시장이 완전 개방되고, 그 이후 국내 물류업체들이 얼마만큼 경쟁을 할 수 있을지 의문입니다. 이러한 상황에서 글로벌 물류기업을 키우고 국내물류산업을 육성하는 2가지를 따로 진행해야 합니다. 즉 종물업 인증과 지원체계는 별도로 가야한다는 것입니다. 글로벌기업을 키우기 위해 한 두개 업체를 전략적으로 키우면서 동시에 중견업체 등에게도 동일하게 지원을 해 국내 물류산업도 동시에 키워나가야 두 마리 토끼를 잡을 수 있습니다.

우윤석 서기관 : 종물업의 출발은 몇 개의 글로벌 물류기업 육성이었습니다. 그러나 전체적인 물류산업을 발전시키자는 의미에서 업종별로 나눠 많은 업체들이 인증받을 수 있도록 추진하고 있습니다. 물론 아직 정확한 인증기업 수는 정해지지 않았습니다. 따라서 어렵겠지만, ‘선택과 집중’과 함께 가급적 인증업체 수를 많이 해 물류산업의 붐을 일으켜보자는 것입니다.

신환산 부장 : 글로벌 경쟁력, 물류산업의 성장 등은 중요합니다. 기업에는 대·중·소기업이 있고 기업마다 나름대로의 역량이 있습니다. 그러나 물류산업을 활성화하는 차원에서 많은 기업을 양산하자는 것은 적절하지 않습니다. 국내에 포워딩 업체가 많지 않아서 경쟁력이 약한 것은 아닙니다. 한 가지 예를 든다면 의약분업을 실시한 후 의약품 유통경쟁력을 더 강화하기 위해 규제를 완화했습니다. 그런데 약 1년 사이에 종전보다 도매업체가 약 2배 이상 증가하면서 시장질서는 혼란해졌습니다. 비용은 더 올라가고 경쟁력은 더 떨어졌습니다. 결국 산업경쟁력을 높이는 것은 숫자를 많이 양산한다고 되는 것은 아닙니다.

사회 : 복합운송업체를 대표해 한국복합운송협회 조경규 부장께서 나오셨는데요. 한 말씀 해주시죠.

조경규 부장 : 국내 해상부분의 포워딩은 1989년에 해외 개방됐고, 항공부분은 1993년도에 개방돼 현재 60개 다국적 기업이 국내에 진출해있는 상황입니다. 정확한 통계는 나와있지 않지만 에어카고 부분은 절반 가까이가 외국계 기업을 통해서 움직이고 있는 것으로 파악되고 있습니다. 복합운송협회에 현재 등록된 업체는 정확하지는 않지만 약 2,150개 정도로 파악하고 있습니다. 이중 실제로 자기 명의 적하목록을 전송하고 있는 업체는 약 1,500개 업체입니다. 현재 국내에는 TNT, FedEx, DANZAS 등 충분히 알만한 포워더들이 들어와 있는 상태로 국제물류와 관련해 완전한 경쟁이 이루어지고 있습니다. 이러한 체제에서 복합운송업계는 포워더가 통관취급법인을 만들 수 있도록 정부에 몇 년동안 건의했지만, 영세하다는 이유로 이루어지지 못하고 있습니다.
관세사 사무실을 보면 관세사 4~5명이 있는 경우가 있지만, 포워딩업체는 순수하게 소프트웨어만을 가지고도 100여명 이상의 직원이 있는 업체가 많습니다. 과연 누가 더 영세한지 의문입니다. 종물업과 관련해 세계적인 글로벌 업체에 대응할 수 있는 업체를 선정 육성하고, 또 각 업종별로 지원을 해야 한다고 생각합니다. 특히 복합운송주선업은 국제물류, 즉 수출입화물이나 제3국간 화물 등을 운송하는 업종이기 때문에 글로벌화를 위해 종물업과 같은 각종 지원이 필요합니다.

사회 : 이제 종물업의 구체적인 인증기준에 대해서 어떤 방향으로 기준이 설정돼야 하는지 논의하겠습니다. 또 실질적인 지원이나 혜택이 어떻게 이루어져야 하는지 말씀해 주시죠.

우윤석 서기관 : 종물업 관련 중소업체들이 M&A를 통해 규모를 키울 경우, 지금은 법인세 과세시점을 M&A 이후 실제 소득발생 시점부터 한다고 돼 있는데, 물류업체들에 한정해 양도세 같은 과세시점을 이완시킨다든지 하는 방법을 찾고 있습니다. 그러나 물류관련 부처에서는 물류가 중요하다고 생각하지만 국가적으로 봤을 때는 여러 산업 중 하나라는 생각을 갖고 있습니다. 따라서 대의명분이 필요하고 논리가 필요합니다. 종물업을 주식시장에 비유하면 블루칩이라고 생각할 수 있는데, 현재 물류산업이 활황기로 접어드느냐 아니냐는 시점에 놓여 있다고 생각합니다. 이런 시점에서 누군가 나서서 물류산업을 키우고, 끌고 올라가면 같이 클 수 있다고 생각합니다. 따라서 물류가 발전할 수 있도록 정부와 업계가 힘을 합쳐 의견을 제시하면 발전할 수 있을 것으로 봅니다. 다만 누구는 혜택을 받고, 누구는 못 받는다는 생각은 지양했으면 합니다.

박찬석 이사 : 화주에 대한 혜택중 달라진 내용이 있는지 궁금합니다.

화주혜택, 3년 2%서 5년 3%로 추진

우윤석 서기관 : 화주에 대한 혜택을 당초 지원사항보다 높이려고 합니다. 현재 화주업체가 물류를 아웃소싱할 경우 3년간 물류비의 2% 세액공제를 해준다고 돼있지만 공제기간과 공제액을 높여 5년간 3%로 바꾸는 것을 추진하고 있습니다.

박찬석 이사 : 종물업이든 3자물류든 성패의 열쇠는 화주가 쥐고 있습니다. 자회사물류를 하든 3자물류를 하든 화주, 즉 물량이 안 움직이면 성공할 수 없습니다.
현재 물류비 70% 이상을 외부에 위탁하면 외부 지원 물류비 2% 혜택을 주는 것으로 돼있습니다. 이 혜택을 연간 매출 1,000억을 올리는 기업에 대입해보면 연간 8,000만원 밖에 안 됩니다. 8,000만원 때문에 기존 업체와 거래를 끊고 종합물류업체로 옮긴다는 것은 현실성이 떨어집니다. 기존 거래업체가 8,000만원 이하로 가격을 다운시킬 수 있기 때문입니다. 영세업체, 중견업체가 종물업 인증업체에게 물량을 뺏긴다면 생존을 위해 절대 가만있지 않을 것입니다. 그러면 시장이 왜곡될 수 있습니다.

송준성 이사 : 2%의 금액을 어떻게 계산하는 것이냐에 따라서 달라지겠지만 상당한 금액인 것으로 알고 있습니다. 기본적으로 화주들에게 메리트를 줘 아웃소싱이 활성화되는 것은 바람직하고 그렇게 돼야 한다고 생각합니다. 하지만 종물업이 글로벌기업 육성이라는 목표아래 몇 개의 소수업체만을 선정하면 대기업에서 중견·중소기업으로 하청이 생길 수밖에 없습니다. 지금도 현장의 임금은 상당히 적은데, 종물업체가 화주에게 물류비를 받아서 네임밸류를 이유로 수수료를 뗀다면 화주가 상당한 물류비를 제출하지 않은 이상 밑에서 일하는 중견·중소기업의 입장에서는 대응책이 없습니다. 종물업도 잘못 운영하면 다단계를 활성화할 수 있게 됩니다. 따라서 인증 범위를 결정할 때도 폭을 넓혀야 한다고 생각합니다.

우윤석 서기관 : 현재 해수부와 얘기하고 있는 것은 물류산업의 규모를 키워보자는 것입니다. 물류업체가 물량을 더 많이 확보하도록 하고 물류에서도 삼성 같은 대기업을 만들어보자는 것입니다. 그래서 가급적 최대한 지원하겠다는 것입니다.

송준성 이사 : 물류기업들중 대기업이 있어야 한다는 것은 동감합니다. 그러나 정부지원을 통해 자회사나 2자물류업체들이 활성화되는 것은 바람직하지 않습니다.

이경규 사무관 : 종물업의 인증 기준을 설정할 때 물류시설을 어느 정도 갖추고 있어야 한다는 생각입니다. 운송시설, 창고 등 적당한 시설을 보유해야 한다고 감안하고 있습니다.

송준성 이사 : 시설뿐만 아니라 면허, 차량 등도 자기 것이어야 합니다. 이러한 것들이 어느 정도 갖추어져 있는데, 전적으로 대형업체 위주로 선정하는 것은 문제가 있지 않느냐는 것입니다.

우윤석 서기관 : 종물업에 대한 물류업계의 오해가 있습니다. 빈익빈 부익부라고 우려하는 것인데, 정부는 부익부 빈익부를 쫓자는 것입니다. 다만 아직 몇 개의 업체가 선정될지는 모르지만 가급적 업종별로 골고루 나와줬으면 하는 것입니다.

박원준 과장 : 현재 우려하고 있는 것처럼 물류현장에서는 빈익빈 부익부 현상이 벌어지고 있습니다. 물류업체나 화주업체에서 그런 생각을 갖고 있다는 것입니다. 최근 화주업체의 물류 아웃소싱 설명회에 참석했는데, 실질적으로 화주가 2% 부분에 대해서 요구를 하고 있습니다. 문제는 종물업으로 선정 가능한 업체들은 자신있게 세액공제에 대해 얘기하지만, 중견업체 중에서도 1~2위가 안 되는 업체의 경우에는 자신의 피를 수혈하면서 오더를 따올 수밖에 없는 상황이 발생하고 있습니다.
또 하나의 문제는 화주업체가 대기업이나 종물업에 인증된 업체만을 선호하느냐는 것입니다. 실제로 그렇지만은 않습니다. 가령 화주업체의 특성 때문에 대기업이 핸들링하는 부분의 어려움이 있어 중견업체 중에서 서비스가 견실하고 코스트가 합당하면 오히려 그런 물류업체를 선호하는 화주도 현장에서는 많습니다. 이럴 경우 종물업에 인증되지 못한 업체가 물량을 수주했을 때 물량을 따온 중견물류업체가 세액공제에 대한 부분을 감수해야 하는 것이 현실적인 얘기입니다.

이경규 사무관 : 종물업은 허가제가 아닌 인증제입니다. 따라서 인증기준에 부합되면 누구나 가능합니다. 기준이 높아서 그렇지 기업을 막는 개념은 아닙니다. 대기업에게만 몰아주는 것 아니냐는 얘기가 있는데, 오픈돼 있기 때문에 원한다면 M&A등의 방법을 통해 누구든 할 수 있습니다. 종물업에 대한 인증기준이 아직 정확하게 나오지는 않았지만 인증됐더라도 일정기간 후에 다시 갱신해야 하고, 인정기준을 갖추지 못하면 인증을 취소할 수 있습니다. 또 인증기준에 모자랐던 업체가 인증에 부합되면 인증받을 수 있습니다.

조경규 부장 : 종물업이 1~3종으로 나뉘었는데, 3종의 경우는 외국계 포워더만 들어가고 국내 포워더 들은 못 들어가는 것은 아닌가 우려됩니다.

우윤석 서기관 : 그렇지는 않을 것입니다. 앞으로는 1~3종을 가리지 않을 수도 있습니다. 점수화해 배점만 달리하면 됩니다.

박찬석 이사 : 화주나 물류업체의 이해관계가 얽혀 있기 때문에 종물업 시행초기에는 1년마다 인증 평가해도 될 것입니다. 그리고 제도가 정착되면 2~3년마다 평가해도 될 것 같습니다. 또 인증업체를 많이 늘리는 것은 적절하지 않습니다. 규모별, 업종별로 업체를 선택해 시범사업을 거쳐 문제점을 개선한 후 본격적으로 시행하는 것도 한 방법이 될 수 있습니다. 왜냐하면 이권이 걸려 있어 첨예하게 대립될 수 있기 때문입니다.

우윤석 서기관 : 종물업에 대해 업계에서는 2가지의 입장이 있는 것 같습니다. 인증이 되면 다 이루어진다는 생각과 그렇지 않으면 망한다는 생각입니다. 그렇지만 그것은 아닙니다. 종물업은 화주가 원하는 서비스를 잘 제공할 수 있도록 인증기준이라는 툴을 제공해 물류산업을 활성화하겠다는 것입니다. 따라서 이번 기회를 통해 화주기업도 생각이 바뀌어 자가물류보다는 전문물류업체에 아웃소싱하는 인식의 전환을 유도하는 것입니다. 동시에 물류산업의 붐이 일어나고 물류업계도 발전하는 계기가 됐으면 합니다. 이번 기회를 통해 부탁드리지만 물류산업을 키우자는 것입니다.
이를 위해 선두기업들이 나서서 띄워달라는 것이고, 그러면 중견·중소기업들도 따라갈 것입니다. 또 각자의 이권 때문에 갈등을 만드는 것보다는 같이 살아가는 방안이 어떤 것인지 고민하는 것이 발전적일 것 같습니다. 인증기준 만들 때 업계와 협의를 할 것입니다. 종물업이 특정업체에게 혜택을 주기 위한 것은 아닙니다. 다만 종물업체에 혜택이 업계에서 생각하는 것보다 적어서 아쉬울 따름입니다.

사회 : 오늘 간담회는 이것으로 마치겠습니다. 참석자 여러분 수고하셨습니다.