| [국가물류체계 개선대책] 관련 간담회/“각론에선 현업요구 반영해 달라” | |||
 
|
|||
| 관리자 | |||
|
|||
 “각론에선 현업요구 반영해 달라” “개선대책 큰 틀에 불과, 세부사항 지속 추진하겠다” 참석자 우윤석 서기관/건교부 물류기획과 이석준 파트장/대상 물류기획팀 냉동/냉장 Part 박정섭 회장/물류관리사협회 유정호 팀장/아주택배 경영관리팀 임우택 팀장/한솔CSN TPL1팀 권창근 팀장/한익스프레스 TPL1팀 사회 오민택 차장 정리 송세라 기자 사진 모덕천 기자 정부는 철도중심의 수송체계 전환, 물류전문기업 육성, 물류전문인력 확충을 주요 골자로 하는 [국가물류체계 개선대책]을 확정, 발표했다. 그러나 이 개선안은 철도 인프라 구축 미비, 종합물류업 개념 정립 및 차별적 지원 등으로 논란이 일고 있다. 이에 본지는 업계 관계자들을 통해 개선대책의 문제점과 향후 보완사항에 대한 의견을 들어봤다. 〈편집자주〉 사회 : 지난 2일 정부는 국가물류체계 개선대책을 발표했습니다. 이에 물류매거진에서는 이 대책안에 대해 업계에서 어떤 시각을 갖고 있는지 토론하는 자리를 마련했습니다. 우선 건교부 우윤석 서기관께서 개선대책 발표 이후 추가적으로 진행된 사항이 있는지 말씀해 주십시요. 우윤석 서기관 : 개선대책안을 보면 중장기 계획이 많습니다. 올해 당장 끝낼 수 있는 것이 있는 반면 2008~9년까지 가야하는 것도 많습니다. 따라서 곧 관련 부처 간담회를 개최해, 각 대책별로 세분화시켜서 담당부서 및 담당과를 정하고 일정을 명시, 발표할 것입니다. 즉, 법령개정이 필요한 사항, 예산이 필요한 사항 등을 나누고 예산반영이 될 수 있도록 재경부 및 기획부와 협의하는 등 관련 부처와 합동으로 추진하기로 했으며, 애로사항이 있을 경우 1급 간담회를 따로 개최해 이를 해소해 나가기로 했습니다. 또한 물류 주무 부처인 건교부와 해수부는 국장 중심으로 구성된 정책간담회를 지속적으로 추진하고 이를 통해 구체적인 세부사항을 도출할 계획입니다. (※편집자 주 : 건교부와 해수부는 간담회 다음날인 18일 보도자료를 통해 양부처 교류국장을 공동단장으로 하는 물류정책 협의체를 구성했다고 밝혔다. 이에 따르면 물류체계 협력단은 총괄반·인프라구축반·위기대응반의 3개반으로 구성되며, 국가물류체계 개선대책 후속조치 추진, 물류산업 육성, 물류종합전시회 개최, 항만 배후연계 수송망 구축, 수송위기 발생시 대응 매뉴얼 작성 등을 공동으로 추진하게 된다.) 사회 : 재경부 오갑원 경제자유구역기획단장이 발표한 내용에 따르면 국가 물류정책 일관성 부재 지적에 대해 민, 관이 참여하는 통합조정기구를 4월중 마련하겠다고 했는데, 구체적인 역할이나 참여할 민간업체 등은 결정이 됐나요? “물류관련 부처 긴밀히 협조할 것” 우윤석 서기관 : 엄밀히 따지면 통합조정기구가 신설되는 것은 아닙니다. 일단 과정을 살펴보면, 작년 5월 화물연대 사태가 벌어지자 건교부는 국장급으로 구성된 물류개선기획단을 설치하고 10월에 개선대책을 내놓았습니다. 그러나 다른 부처의 반대가 심해 난감해 하고 있던 차에, 청와대에서 물류업무가 건교부, 산자부, 해수부 등으로 분산돼 있으니 통합방안을 강구하라는 지시가 내려왔습니다. 이를 청와대 총리실에서 검토한 결과, 지금 상황에서 별도의 조직개선은 바람직하지 않다고 결론을 내려 재경부와 함께 논의하게 된 것입니다. 그 이면에는 부총리가 물류정책을 넓게 보는 기회를 만들어 보라는 주문을 했고, 건교부도 이번만큼은 부처 이기주의를 버리고 같이 가자는 인식이 있었습니다. 따라서 11월 물류개선기획단이 해체되고 건교부 물류기획과와 재경부가 물류개선기획단이 작성한 물류 개선대책을 기본으로 국가물류체계 개선대책을 만들었으며, 추진은 재경부의 경제자유구역기획단이 주도적으로 하는 한편, 물류를 잘 아는 건교부 1급 공무원들이 모여서 협의체를 구성하는 것으로 했습니다. 물론 필요한 경우에 민간 업체도 참여할 수 있게 될 것입니다. 사회 : 물류를 잘 아는 건교부와 해수부에서 주도적으로 추진해야 하는 것 아니냐는 주장도 나오고 있는데요. 우윤석 서기관 : 누가 주도하느냐는 중요한 문제가 아닙니다. 청와대에 보고하려면 협의를 끝낸 다음에 해야 하지만, 말씀드린 것처럼 작년에 다른 부처 90%가 반대해 난관에 부딪쳤습니다. 따라서 건교부는 추진할 힘이 필요했고, 재경부는 물류 개선대책을 만들 여력과 자료가 없었습니다. 해수부는 대책 만들때 관여하지 않았지만, 재경부에서 작업할 때 실무자가 해수부에서 파견나왔던 분이라 같이 참여하게 된 것이구요. 따라서 부처간 이기주의 떠나서 물류를 위해 모인 만큼, 대승적인 차원에서 논의의 장을 만들어 보자고 생각한 것입니다. 건교부는 주도권 싸움에 대해서는 마음을 비웠습니다. 물류수송체계 철도중심으로 전환 사회 : 이번 간담회에서는 개선대책 내용중 철도중심의 수송체계 개선, 종합물류업 신설, 물류전문인력 양성, 이렇게 크게 세가지 부분에 대해 논의하겠습니다. 우선 철도와 관련해서, 건교부에서 철도국을 따로 신설한다는 방안이 나왔습니다. 철도를 많이 이용하고 있는 한솔CSN의 임우택 팀장께서 개선대책안에 대한 보완 또는 문제점을 말씀해 주십시요. 임우택 팀장 : 한솔은 철도 의존도가 높은 기업중 하나로, 전국 약 10여개 철도 거점을 활용해 비즈니스를 하고 있습니다. 한솔이 철도를 활용하는 가장 큰 이유는 간선운송비가 저렴하다는 것입니다. 그러나 철도 이용은 한계가 있습니다. 현재 전국에 있는 약 180여개 역은 대부분이 야드형으로, 이를 창고형 거점으로 개발하는게 필요한데, 이번 대책에서도 노선신설 및 확충, 화차 증설에만 포커스가 맞춰져 있습니다. 그러나 화물열차를 늘리는 것보다 중요한 것은 철도를 활용해서 연계수송할 수 있는 거점을 확보하는 것입니다. 현재 한솔이 수도권에서 사용하는 거점은 성북, 용산, 의왕 등으로 모두 동북부에 위치해 있어, 서부지역에도 거점을 만들려고 했지만 창고형이 아니어서 어려움이 많고, 무엇보다 관을 상대로 거점 만드는 것이 쉽지가 않습니다. 따라서 창고형 철도 거점 신설도 추후에 반영됐으면 좋겠습니다. 우윤석 서기관 : 철도국은 신설이 아니라 철도청이 넘어온 것으로, 당초에는 철도실을 달라고 주장했는데 반대에 부딪혀, 결국 국 하나에 과 세 개로 구성됐습니다. 또한 그동안 철도가 수송에서 차지하는 비중이 낮았던 이유는, 운임단가가 도로보다 저렴한 반면 실제 들어가는 비용은 훨씬 많기 때문입니다. 즉, 철도는 로컬 운송비, 하역비 등 관련 비용이 많이 들어가지만 도로를 이용하면 작은차로 분산해서 갈 수 있고, 운임할인도 되는 등 여러 가지 탄력적인 운영이 가능하기 때문에, 결국 컨테이너 1개당 운송비는 도로가 더 저렴합니다. 그러나 거점을 갖추면 대량화물은 철도가 도로보다 더 유리합니다. 따라서 이번 개선대책에는 중간에 단절이 많은 철도를 개편해, 가급적 복선화 시키고 Y자망 거점을 구축해 지역간 이동은 철도로, 지역내 이동은 도로로 하자는게 주요 골자입니다. 또한 철도청에서도 물류에 관심이 많아, 철도청 내에 물류국을 신설하면서, 물류계획과 및 지원과를 만들어 철도업무를 물류에 집중하겠다는 입장입니다. 장기적으로는 철도를 공사화 해 물류를 독립시키겠다, 물류종합업체로 키우겠다는 말까지 나오고 있는 상황입니다. 즉, 철도공사에서 분사해 자회사화 하고 나아가 3자물류업체로 발전할 수도 있는 것입니다. 아직까지는 철도청이 공기업이라 경직된 부분이 있지만, 공사화되면 수요자가 바라는 철도 거점에 대해 대응을 잘할 수 있을 거라 생각합니다. 박정섭 회장 : 철도를 SOC로 보는냐 아니면 사업의 주체로 보느냐의 문제가 발생합니다. 우체국과 달리 철도는 국영으로, 하나밖에 없기 때문에 달리 경쟁하는 데가 없습니다. 따라서 물류사업을 하게 되면 경쟁력 부분에서 문제가 생기게 됩니다. 또한 철도수송 강화는 이미 철도를 중심으로 운영하는 업체와 철도를 이용하지 않는 업체간 불공평 문제가 발생할 수 있습니다. 우윤석 서기관 : 철도공사에서 분리되는 물류파트는 일반업체 처럼 물류업무를 하는 것이 아니라, 철도수송전문회사 형태로 특성화가 될 것입니다. 이미 영국은 개인 철도회사가 있습니다. 사견을 말씀드리면, 도로를 함께 이용하듯이 물류도 대량 수송이 필요한 사업이니까 공동수송을 할 수 있다는 것입니다. 제가 말씀드리고자 하는 것은 밤에는 운행을 안하는 지하철을 이용해서 택배에 이용하는 것을 생각하는 것처럼 발상의 전환이 필요하다는 것입니다. 경쟁사로서 하는 것이 아니라, 물류서비스를 잘하기 위한 철도수송업체로서 수요자가 있으면 사업을 할 수 있겠죠. 창고형 철도 거점 개발 시급 임우택 팀장 : 덧붙여 말씀드리면, KIFT 부곡 터미널 공사 시작할 때, 부곡 철도기지는 통과형 개념이므로 설계도면을 변경해서 창고형으로 하면 어떠냐는 건의를 한 적이 있습니다. 부곡에 도착한 철도가 다시 본창고로 돌아가려면 셔틀화 돼 구내운송을 하게 되므로 이는 고비용의 원인이 되기 때문입니다. 따라서 창고형으로 하면 셔틀비용은 절감된다는 것이 저의 생각이었습니다. 그러나 당시에 설계 5%를 초과하면 안된다고 해서 받아들여지지 않았습니다. 철도가 고비용인 원인중 하나가 앞서 말한 셔틀운송 개념으로 가는 것과, 또하나는 철도 거점내 항운노조가 100% 개입하기 때문에 하역비가 많이 들어가는 것입니다. 따라서 이 두가지가 해결되면 철도 경쟁력이 향상될 것으로 보고 있습니다. 박정섭 회장 : 철도를 이용하려면 배후지가 필요한데, 현재 물류부지 구하기가 쉽지 않습니다. 이처럼 국내에서 물류사업이 제대로 안되는데 동북아물류중심이 되겠느냐라는 말이 나오는 것입니다. 따라서 철도 중심으로 수송체계가 개편되면, 경쟁력을 갖추는 것은 물론 여러 사람이 혜택을 받을 수 있도록 배려하는 것이 필요하다고 생각합니다. 이석준 파트장 : 철도는 운임이 저렴하다는 것이 일단 큰 장점으로, 대상 역시 7년전쯤 검토를 했었습니다. 그러나 철도 접근성이나 재하역 등의 문제로 비용이 배로 올라가고 철도 역사 인근에 땅을 구입해서 센터를 짓는다는 것도 불가능해, 결국 없던 일로 했습니다. 철도 이용은 한솔처럼 물동량이 크고 부피가 큰 업체는 가능하겠지만, 식품이나 택배는 불가능하다고 생각합니다. 권창근 팀장 : 그동안 컨테이너 수출을 하면서 철송을 이용하고 싶어도 물량 때문에 한계가 있었습니다. 따라서 고속철이 개통되면 물량은 늘어날 것이라고 생각되는 만큼 저희도 철송을 많이 이용할 수 있을 것이라는 기대를 가지고 있습니다. 따라서 철도 요금과 셔틀 발생 부분, 부가적인 발생 비용 등을 비교해 실질적인 데이터를 산출한 결과, 단순히 철도만 놓고 보면 가격이 저렴합니다. 그러나 물류는 흐름이 중요한데, 철송은 두 번의 단절이 있습니다. 따라서 육상 운송의 시간적인 부분 등과 비교할 때 가격적인 장점이 부각되지 않는 것입니다. 현재 거점 건설에 포커스를 두고 있는데, 이렇게 되면 철도 요금자체가 올라갈 지 모릅니다. 따라서 SOC 투자와 함께 운임에 대한 부분도 가이드라인을 가지면서 정책적으로 가야 하지 않을까 하는 생각이 듭니다. 우윤석 서기관 : 개선대책에 거점역을 개발하겠다는 계획이 들어있으므로, 화물처리량이 연간 만톤 이하인 경우는 폐쇄하던가 해서 개편될 것입니다. 또한 지금까지는 운임이 일괄적으로 정해져 있어 도로에 비해 다양하지 않으므로, 할인 등 각종 혜택을 검토하고 있습니다. 따라서 금년안에 개편안을 만들어 철도청이 공사가 되는 시점에서 나올 것 같습니다. 말씀하신 대로 대책안의 취지에 시설확충이 많이 들어가 있는 것은 사실이지만 기존 시설을 활용하는 운영의 묘가 필요하다는 말에 공감합니다. 따라서 확충 뿐 아니라 운영 관리에도 신경을 쓰도록 하겠습니다. 2020년까지 25조원 투입 사회 : 2020년까지 25조를 투입하겠다고 발표했는데 재원은 어느 부분에서 충당할 것인지, 또한 그동안 door to door와 관련해서는 미흡했던 게 사실인데, 어떻게 운영할 것인지를 말씀해 주십시오. 우윤석 서기관 : 25조는 2020년까지 투자되는 비용으로, 장기간에 걸친 사업비입니다. 교통세가 주 재원으로, 그동안은 도로의 비중이 25.6%로 제일 컸습니다. 그러나 법 시행규칙을 개정해 18.2%로 돼있는 철도의 재원투자 비중을 늘리고 도로는 줄일 계획입니다. 운영은 지금부터 논의해야 할 단계로, 숙제입니다. 철도가 공사화 되면 기업이 되는 것이므로 영업실적을 내놓아야 할 것입니다. 따라서 역 거점화나 운임개편 등은 앞으로 추진해야 할 주요 안건입니다. 사회 : 업계 입장에서 운영체계가 어떻게 잡혔으면 좋겠다는 바람을 말씀해 주십시요. 임우택 팀장 : 한솔은 과거에 철도 거점 개발을 기부체납 방식으로 많이 해왔습니다. 즉, 철도역 부지는 철도청이 제공하고 한솔은 창고 짓는 비용을 부담해, 국유재산 사용료를 건물 투자비만큼 상계시켜서 일정기간을 사용하고, 사용기간이 끝나면 모든 자산은 국가에 귀속하는 방식입니다. 이런 방식은 창고 규모가 작을 때는 문제가 없지만, 대규모 창고일 경우 그 자체도 부담이 됩니다. 따라서 기부체납을 하더라도 건설과 관련된 지원이 뒷받침된다면 활성화될 것으로 봅니다. 우윤석 서기관 : 얼마전 수도권이 포화상태에 달함에 따라 군포 복합터미널과 의왕 ICD를 확장하려고 했으나, 확장은커녕 ICD를 평택으로 이전하라는 의왕 시민들의 반대가 심했습니다. 현재 수도권에 부지가 그린벨트밖에 없는 상황인데, 그린벨트 해제는 정부 부처에서 하기도 어려우므로, 일반 기업에서 하기는 더 어려울 것입니다. 이에 대한 해결 방안으로 생각하는 것은 두가지로, 첫 번째는 계획 입지를 많이 확충시키겠다는 것입니다. 즉 유통단지를 많이 개발해 업체를 입주시키면서 계획적으로 상류까지 포함할 계획이고, 덧붙여 도시내 자투리땅을 이용해서 소규모 터미널을 많이 개발할 생각입니다. 두 번째는 물류 공동화를 활성화시키겠다는 것입니다. 현재 물류공동화를 종합물류업체가 할 경우 유통합리화자금을 지원하겠다는 정도만 있는데, 앞으로 지원폭을 넓히겠다는게 주요 내용입니다. 즉, 물류업체가 개별적으로 개발하면 일종의 난개발이므로 이를 지양하고, 국가가 땅을 개발해서 임대하는 한편, 공동화 차원에서 토지, 건물, 창고까지 공동으로 이용하자는 것입니다. 그동안 물류의 범위가 어디서부터 어디까지라고 딱 부러지게 확정되지도 않았고, 아직까지는 제조업에 비해 차별도 받고 있는 것이 사실입니다. 그러나 올해부터가 물류가 본격적으로 성장할 수 있는 원년이라고 생각되는 만큼, 업계에서 지속적으로 필요한 사항에 대해 건의를 해야 합니다. 유정호 팀장 : 택배 업계에서도 공동화작업을 위한 시설만 마련되면 이용할 용의가 충분히 있습니다. 과거 서울시에서 수도권 택배부문에 대한 자료를 조사해서 거점화를 만들겠다, 동부 및 서부에 공동집하센터를 건립하겠다는 보도가 있었는데, 그 이후의 진행사항에 대해서는 몇 년이 지나도록 아무 말이 없습니다. 공동화 작업할 수 있는 시설이 되기 위해서는 위치 문제나 일정 규모가 필요하기 때문에 서울시에서 주도한 대로 시설이 됐으면 업계가 참여할 텐데, 시작하다가 중간에 중단되고 업계에 아무 피드백이 되지 않으니까 업계 입장에서도 난개발임을 알면서도 개별적으로 알아볼 수밖에 없는 상황입니다. 물류전문기업 2~3개 육성할 계획 사회 : 종합물류기업 육성은 세계 10위권 내에 들 수 있는 종합물류업체를 2~3개 키우자는 것이 주요 골자인데, 중소업체와 관련해서 형평성 문제가 제기될 수 있습니다. 또한 세제 혜택만으로 과연 종합물류기업을 키울 수 있겠느냐는 의견도 나오고 있습니다. 임우택 팀장 : 물류업에 대한 개념적인 범위를 어디까지 둘 것인가 하는 원론적인 문제와 함께 종합물류업에 대한 정의가 우선 선행되어야 한다고 봅니다. 대책자료를 보면 운송·하역·보관·통관·정보처리 및 컨설팅 등을 3개 업종 이상 일괄 수행해야 한다고 되어있는데, 어떤 모델에 컨셉을 두고 종합물류업을 얘기하는지, 또한 종합물류업에 대한 기준이나 요건을 어느 정도 수준에서 생각하고 있는 건지 궁금합니다. 우윤석 서기관 : 과연 3PL과 종합물류업이 무엇이 다른가에 대해 생각해 봤습니다. 3PL은 기본적으로 자가물류가 아닌 것 즉 아웃소싱을 받아서 하는 것으로, 종합물류가 아니어도 괜찮은 것, 예컨대 운수업만 하더라도 자가물류가 아니면 3PL로 볼 수 있다는 것입니다. 3PL도 단계적으로 나뉘어, 1단계는 부분적으로 하나만 하는 것을 말하고, 2단계 종합적으로 몇 개 더하는 것, 3단계는 전체를 아웃소싱 받아 기획까지 해주는 것, 더 나아가 4자 물류의 경우는 컨설팅까지 해주는 것으로 보통 정의합니다. 따라서 지원하려고 하는 종합물류업체는 3PL과는 다른 것입니다, 운송 등 부분적으로 3PL을 하는 물류업체들을 지원하려는 것이 아니라, 제3자물류중에서도 발전된 형태의 종합적인 물류서비스를 제공하는 회사를 육성하도록 지원하자는 것입니다. 물론 이에 대해 빈익빈 부익부 아니냐 이런 지적이 있는데, 국내에서 한 업체가 크더라도 글로벌 입장에서 보면 빈익빈이 될 수도 있는 것입니다. 따라서 형평성 문제는 각오를 하고 지원에 차별을 두자라고 시작한 것이고, 종합물류기업이 커지면 하청 등을 통해 다른 물류업체도 클 수 있다고 생각합니다. 종합물류업 개념·인허가·기준 고민중 저희가 종합물류업 육성 지원에 대해 고민하고 있는 것은 개념, 인허가 방식, 기준 이렇게 3가지입니다. 우선 법적인 개념정의는 어떻게 할 것이냐, 흔히 말하는 수송·보관·포장·하역·정보·통관까지 다 넣을 것인가 하는 부분에 있어서, 물류업체는 운송, 포워딩 등 나름대로 주력 업종이 있고, 이를 똑같이 다 할 수는 없습니다. 아직까지는 안이 안나온 상태입니다. 개념 다음에는 업 영역을 정해야 하는데, 종합물류업이라는 형태는 법이 없는 지금도 가능합니다. 업 영역을 만들어야 비로소 종합물류가 가능해지는 것은 아닙니다. 그러나 글로벌 물류업을 할 수 있는 차별적인 지원을 할 수 있는 대상을 찾자는 것이므로, 개념 정립 자체가 정체성을 찾는 것으로 볼 수 있습니다. 아직 업종을 등록제로 할 것이냐, 신고제로 할 것이냐, 혜택이 있으니 허가제로 할 것이냐에 대한 구체적인 방법은 미정입니다. 종합물류업을 구분하는 기준 역시 아직 고민중입니다. 기존 업체는 매출액이 중요할 수 있고, 매출액이 없는 신생업체는 사업모델이 중요할 수 있습니다. 주력업종이 무엇이냐에 대한 차이도 둬야 할 것입니다. 박정섭 회장 : 종합물류업 육성은 결국 세계적인 기업을 키우자는 것인데, 잠재성만 있다고 해서 되는건 아니므로, 기존 대기업 중 몇 업체가 될 것이라고 생각됩니다. 어떤 업체가 될 것인가를 생각해보면, 포장은 생산에서 끝나고 보관 하역은 센터가 있으면 되므로 결국 운송에 강점을 가지고 있는 업체가 종합물류업체가 돼야 한다고 생각합니다. 또한 세계적인 기업이 되기 위해선 국내운송뿐 아니라 해운, 항공을 다 갖추고 있어 국제운송까지 할 수 있는 회사가 돼야 할 것입니다. 이런 기준을 정해놓고 매출액 등 다른 기준을 세우는게 맞다고 생각합니다. 그러나 한가지 분명한 것은 몇 업체만 지정해 지원하겠다는 것은 분명 논란의 소지가 있는 민감한 사안이라는 것입니다. 임우택 팀장 : 사업자 등록상 국내에 물류관련 서비스를 하고 있다는 업체의 수가 약 2만개에 육박하는데, 종합물류업 한 두개 정도 집중적으로 육성하겠다고 할때 그 반응이 염려스러운건 사실입니다. 제가 다시 확인하고 싶은 것은 물류를 전체적으로 성장, 발전을 시키고자 하는 대안으로써 종합물류업에 대한 자격요건을 만들고 신고된 업체에게 아웃소싱하면 화주와 물류업체 모두에게 혜택을 줄 수 있도록 만들어 고루 균형 발전시킬 수 있도록 하는 모델로 가는 것인지, 아니면 단순히 외국 글로벌 업체에 대응할 수 있을 정도의 큰 업체를 2~3개 정도 키우는 것이 주목적인지에 대한 것입니다. 우윤석 서기관 : 전자입니다 임우택 팀장 : 그러면 종합물류업이라고 하는 비즈니스 모델이 많이 생긴다는 말인가요? 우윤석 서기관 : 그동안 종합물류업을 내세우는 업체는 많이 있었습니다. 그러나 대한항공의 비행기는 약 200대인데 반해 페덱스는 600대가 넘습니다. 게임이 안되는 거예요. 글로벌 기업에 대응하고, 적어도 국내 화주가 믿고 맡길 정도가 되기 위해서는 기본적으로 인프라나 규모가 있어야 한다고 생각합니다. 따라서 기준에 차별화를 둬서 관리하자는 것입니다. 유정호 팀장 : 법안 취지가 좋더라도 받아들이는 업계에서는 규제가 돼버리는 경우가 많습니다. 종합물류업 지원과 관련해서도, 건교부에서 경쟁력 갖춘 업체를 발굴하려는 취지는 좋지만, 업계에서는 나머지 업체는 문닫으라는 식으로 받아들일 수도 있습니다. 임우택 팀장 : 종합물류업이라는 것을 제도권에 명문화시키는 것은 맞다고 생각합니다. 중요한 것은 국내 30만 제조업체가 자사물류로 갈 것인가, 아니면 전문물류업체에 아웃소싱할 것인가에 대한 의사결정시 후자를 선택하도록 유인책을 만드는 것이 필요하다고 봅니다. 이에 대한 방안으로 세제혜택을 주는 것이 검토되고 있는데, 과연 시장창출이 얼마나 될 것이냐에 포커스를 맞춰야 할 것입니다. 우윤석 서기관 : 종합물류업을 키우자는 것은 물류를 전문가에게 맡기고 화주는 비용을 줄이자는 얘기입니다. 그러나 물류업이 제조업에 비해 차별적인 대우를 받다 보니, 제조업체가 창고를 지으면 공장시설로 인정받는 반면 물류업체가 지으면 오히려 원가가 높아지는 상황이 발생합니다. 제조업체 입장에서는 맡길 이유가 없는 것이지요. 따라서 전문물류업체를 키워 아웃소싱을 유도하자는 것인데, 저는 실무자다 보니까 자본금, 매출액 등 물류업의 범위를 넓게 잡고 싶습니다. 그러나 상위 물류업체에 대한 정확한 자료가 없어서 기준 정하기가 힘든 상황입니다. 물류 아웃소싱한 화주 세제지원 혜택 사회 : 물류 아웃소싱을 하는 화주에게 3년간 한시적으로 세제 지원해 주겠다고 발표했는데, 현재 자가물류를 하고 있는 대상은 아웃소싱을 검토하고 있는지, 아니면 아웃소싱을 안하는 이유가 있는지 말씀해 주시기 바랍니다. 이석준 파트장 : 대상은 자가 배송센터가 18개가 있고, 한 센터에서 월평균 30만 박스가 움직입니다. 그러나 현재 이 물량을 처리할 수 있는 3PL 업체는 없습니다. 냉동·냉장 제품의 경우, 수요가 많은 수도권을 커버하기 위해 거점을 마련하는 것이 중요한데, 기존에 냉동·냉동 관련 업체의 물류센터는 배송이 아닌 보관에 포커스가 맞춰져 있어 원하는 형태가 아니다 보니 자가 센터를 지으려고 하는 것입니다. 따라서 대상은 물류부문을 분사한 동원이나 CJ처럼 약 3년전부터 3PL을 추진하고 있으며, 현재 부분적으로 수행하고 있습니다. 3PL을 추진하기 위해 현재 부지를 물색하고 있는 중인데, 적당한 부지를 찾는 것이 힘듭니다. 용적률, 건폐율 등으로 인해 3,000평 규모의 센터를 짓기 위해서는 1만평 규모의 부지가 필요한데, 비용이 약 100억에 달합니다. 그나마 수도권 근처는 대지를 구하기도 어렵습니다. 따라서 정부에서 단지를 개발해 분양하는 것이 필요하다고 생각합니다. 단, 부곡처럼 시설을 갖추는 것이 아니라 토지공사처럼 부지만 조성한 상태로 판매해야 할 것입니다. 시설을 갖추면 컨셉이 안맞는 업체들, 특히 메이저급 업체들은 들어갈 수가 없기 때문입니다. 물류업체 ‘신뢰’ 못해 아웃소싱 부진 임우택 팀장 : 화주들이 아직 믿고 맡길데가 없다고 생각하는게 가장 큰 원인으로, 이는 아직 제조업체가 물류업체를 신뢰하지 못한다는 방증입니다. 또한 노동의 유연성 부분도 큰 이유가 될 수 있습니다. 실제로 계약을 하기로 했다가 근로자의 처우 문제 때문에 철회하는 경우도 있습니다. 선진국은 종신근로가 아닌 계약근로 형태이기 때문에 효율성을 위해서 언제든지 바뀔 수 있지만, 국내는 아직 그렇지 못한 것 같습니다. 따라서 물류업체 입장에서는 그간 하드웨어적 측면을 고려하던 시각을 달리해 소프트웨어적인 관점에서 평가해 달라고 말하고 싶습니다. 우선 제조회사의 전체 프로세스 전반에 걸쳐서 리엔지니어링, 컨설팅할 수 있느냐, 기존의 자원을 누가 더 잘 활용하느냐, 궁극적으로 현장의 운영관리 능력이 시스템적으로 준비돼 있느냐, 이런 세가지 기준으로 물류업체를 평가해야 합니다. 물류를 프로세스라고 정의하면 프로세스 싸움에서 핵심 포인트는 시간입니다. 프로세스 관리를 통해 시간을 절감하면 비용이 절감되고 경쟁력은 향상됩니다. 권창근 팀장 : 저 역시 아직 물류업체를 믿지 못하는 신뢰 문제라고 봅니다. 따라서 기본적으로 물류업체들이 신뢰회복을 위해 노력해야 하고, 정부에서도 각종 유인책을 적극 시행하면 달라지지 않을까 기대하고 있습니다. 또한 정부가 동북아경제중심을 국정과제로 삼고 있다는 것 자체가 제조업에서 앞으로 우리나라가 경쟁력이 없을 것으로 보고 있다는 얘기이므로, 물류쪽 서비스업을 중점 육성해 나가야 한다고 생각합니다. 물류비 기준 마련해야 임우택 팀장 : 구체적으로 살펴보면, 물류비 70% 이상을 종합물류업에 위탁시 3년간 한시적으로 외부지불 물류비의 2%를 세액공제 해주겠다는 내용인데, 제조기업 입장에서 볼 때 어디까지 물류비를 볼 것이냐에 대한 문제가 있습니다. 과거 건교부에서 물류비 산정에 관한 회계준칙도 공포했지만 그 기준대로 제조업체가 적용할지는 의문이고, 물류비 범위를 순수 외부로 나가는 것만 물류비로 볼 것이냐, 생산물류 등 내부에서 소요되는 것도 물류비로 볼 것이냐에 따른 논란의 소지가 많으므로, 구체적인 대안이 필요할 것으로 생각됩니다. 우윤석 서기관 : 기업물류비나 국가물류비 둘 다 문제가 될 수 있습니다. 개선대책이 나온 것도 GDP 대비 12.4%로 국가물류비가 높다는 것이 가장 큰 이유였습니다. 그러나 물류사업 비중이 커지면 물류비가 높아지는 것 아니냐, 따라서 물류비가 높다는게 나쁜 것만은 아니지 않느냐라는 대통령의 지적처럼, 물류비는 주는 사람 입장에서는 코스트이지만, 받는 사람은 수입으로 개념이 혼재돼 있습니다. 따라서 단순한 코스트다운만을 생각할 것이 아니라 물류비에 포함된 부가가치를 고려해야 합니다. 즉, 물류비 절감은 자동화, 효율화, 대량운송 등을 통해서 불필요한 비용을 줄이고 대신 부가가치를 높여나가자는 것입니다. 이는 종합물류업 육성과 연결돼, 물류업체가 전문화되면 불필요한 비용이 줄어드는 대신 물류업체들의 이익이 더 커질 것입니다. 즉 100원 받고 10원 벌던 것을 90원 받고 20원 벌수 있도록 하겠다는 것이죠. 기업물류비는 기준이 없다는 것이 문제입니다. 상의에서 2001년에 나온 자료에 따르면 기업물류비가 11.2%를 차지한다고 돼 있지만, 대상업체 50% 이상이 물류비 산정 기준이 없으며, 20%가 건교부 기준, 20%는 나름대로의 기준으로 산정한다고 해 정확한 비교가 불가능한 실정입니다. 따라서 건교부 기준안을 써달라고 건의해 그에 따라 산출된 물류비를 기준으로 삼을 계획입니다. 임우택 팀장 : 한솔도 case by case로 화주가 주장하는 데로 갈 것인가, 아니면 표준 기준을 두고 산업군별로 나눌 것인가, 내부에서 직접 소진하는 비용말고 외부에서 주는 비용으로 할 것이냐 등 물류비 산정에 대한 고민을 많이 하고 있습니다. 우윤석 서기관 : 타 부처의 많은 반대에도 불구하고 외주비용 지원이 가능했던 것은 종합물류기업으로 한정했기 때문입니다. 따라서 기준은 중요한 문제로, 법개정을 통해 근거를 마련하고 기준은 시행령으로 정할 예정인데, 개정법이 올해 말쯤 국회통과가 되고 시행령은 내년쯤 나올 것으로 보입니다. 어쨌든 올해 안에 법개정하면서 기본적인 정의나 기준 등을 마련할 계획입니다. 외국인 고용허가제 업종에 물류 포함 사회 : 물류인력 양성 대책에서 눈에 띄는 것이 외국인 고용허가제 업종에 물류현장업무까지 포함시켜 확대하겠다, 상용형 근로자 파견시 파견업종에 물류업을 포함하겠다는 내용입니다. 우선 물류관리사는 그동안 유명무실한 제도다, 재교육 과정을 거쳐야 한다는 등 말이 많았는데, 현장에서의 물류인력 수급 문제에 대해 박정섭 회장님이 한 말씀 해주시기 바랍니다. 박정섭 회장 : 물류관리사 제도가 97년에 생겼는데, 시기적으로 IMF 발생 직후라 수요가 거의 없었습니다. 그러나 2000년 들어서 전자상거래가 발달하기 시작하면서 물류가 중요해지고 더불어 물류관리사의 수요도 늘어났습니다. 즉 물류관리사 제도 초창기에 취업이 안된 것 때문에 이미지가 안 좋아진 것일 뿐이지 실제로는 사람 구하기가 힘들 정도입니다. 저는 한 5년 정도의 실무 경력을 가진 물류관리사는 물류전문가라고 생각합니다. 그러나 현재 시험제도가 이론 중심에, 누구나 시험에 응시할 수 있어 조금만 공부하면 합격할 수 있다 보니 업체에서 자격증이 있어도 관리사라고 생각을 안하는 것입니다. 따라서 물류관리사이지만 실무경력이 없는 사람들을 위해 물류업체가 나서서 장을 마련해 주도록 하기 위해 노력하고 있습니다. 또한 건교부에서도 예산을 편성해 줘, 전문인력을 양성할 수 있도록 지원해 주셨으면 합니다. 권창근 팀장 : 일정한 실무능력을 갖춘 사람으로 자격 요건을 정하자는 말에는 적극 동의합니다. 대학생들이 몇 달 집중적으로 공부해 시험에 합격하는 것은 쉬운 일이기 때문에 실무경력에 관한 규정은 둬야 할 것입니다. 사회 : 물류현장의 외국인 연수생 채용을 허용하겠다고 할 만큼 현장 인력 수급 문제가 심각한 상황입니다. 실제 현장에서 느끼는 애로사항을 말씀해 주십시요. 유정호 팀장 : 인력 조달이 매우 힘든 것은 사실입니다. 특히 택배는 야간 근무가 많아서 인력확보에 더욱 어려움을 느끼고 있습니다. 인력 공급이 원활치 않으면 물량흐름이 지연되고 그 여파는 상당합니다. 따라서 외국인 근로자를 채용하게 되면 비용보다는 안정적인 인력 확보에 큰 도움이 될 것으로 기대하고 있습니다. 아주택배 역시 숙소 등 제반 복리후생시설 등 외국인 근로자 채용을 위해 준비하고 있습니다. 우윤석 서기관 : 우선 물류관리사와 관련해서 말씀드리면, 국내에 주택관리사나 공인중계사 같은 시험이 있고 많은 인원이 응시하고 있습니다. 그러나 그 시험에 붙었다고 바로 전문가가 되는 것은 아닙니다. 전문성은 자격증을 취득해서 갖춰지는 것이 아니라 본인이 키우는 것이기 때문입니다. 같은 맥락으로 물류관리사 제도도 단순히 시험에 합격했다고 해서 전문성을 갖춘 것은 아니기 때문에, 관리사 자격 취득으로 기초자격은 갖췄다고 보고 추후 보완하는 것으로 개선책이 나와야 할 것으로 생각합니다. 현장인력은 처음에 연수생 제도를 도입하려고 했으나, 노동부에 문의한 결과 연수생 제도가 폐지되고 외국인 고용허가제로 바뀐다고 해서 해당 업종에 물류를 포함시킨 것입니다. 하지만 이 연수생 제도가 우선 고용촉진기관에 의뢰해서 국내 인력을 확인한 뒤 없을 때 한해서 외국인을 고용할 수 있게 규정해 놓았습니다. 즉, 우선 국내 인력을 먼저 확인하고 국내인력이 없을 경우에 고용센터에 의뢰한 뒤 외국인 명부에서 골라서 쓸 수 있도록 한 것입니다. 이에 따라 건교부에서는 물류협회에 의뢰해 수요파악을 했는데, 약 2,000명이 부족하다고 나왔습니다. 그러나 이 숫자는 현재 현장인력이 있지만 인건비가 더 싼 인원을 구하기 위한 숫자도 포함돼 있어 신뢰성이 떨어지는 데다, 노동부에서 건설업, 선원 등 타 업종에 비해 인원이 너무 적다며 우선 냉동창고에 도입하겠다고 밝혔습니다. 또한 고용허가 업종에 하역 노조, 간호사, 운전 등은 안정상의 이유로 허가가 안되고, 다만 운송사무종사자, 수화물운반종사자는 가능하게 돼 있습니다. 물류정책 지속적 추진 당부 사회 : 마지막으로 정리하는 차원에서 한마디씩 해주시기 바랍니다. 임우택 팀장 : 이번에 발표된 국가물류체계 개선 대책이 너무 수송으로 치우쳤다고 생각합니다. 물론 물류 비용의 70%를 수송이 차지하기 때문에 그럴 수 있다고 판단은 되지만, 저는 궁극적으로 물류산업이 발전하려면 수송의 전단계인 창고로 들어가야 한다고 생각합니다. 창고업이 발전할 수 있는 대안이 모색돼야만 그와 연계되는 수송도 자연스럽게 발전할 수 있는 것입니다. 저는 작년에 발생한 화물연대 사태의 근본 원인을 창고업이 제대로 성숙, 발전되지 못해서 수송에 대한 장악이 부족했기 때문으로 보고 있습니다. 즉 수송에 대한 서비스나, 차량에 대한 리드를 창고쪽에서 풀어야 한다고 생각합니다. 따라서 개선대책으로 창고업 발전에 대한 대안도 적극 모색해야 한다고 생각합니다. 보통 물류산업이 발전됐다고 보는 일본은 창고업이 굉장히 발달해 있습니다. 전국 3,800개 창고업자들이 조직화, 네트워크화 돼서 물류산업을 리드하고 있는 것입니다. 그러나 국내는 창고업 관련 협회도 없는 상황이므로, 제도적인 백그라운드가 맞물려야 보관과 수송이라는 맥락에서 서로 상생할 수 있다고 봅니다. 권창근 팀장 : 이번 개선대책에서 철도 중심의 수송체계로 전환하는 방향은 긍정적으로 생각합니다. 그보다 저는 물류에 대한 관심이 일시적이지 않고 지속적으로 추진됐으면 하는 바람입니다. 최근 물류가 대통령이 관심을 갖고 국가적인 대안으로 부상하면서 물류관련 정책들이 분위기에 의해 조성되는 측면이 있기 때문입니다. 또한 정책을 추진하던 공무원들이 자리를 옮기더라도 정책적인 일관성을 갖고 일이 추진될 수 있으면 합니다. 이석준 파트장 : 물류거점을 마련하는데 최소 비용이 약 100억 정도가 들어가는 현실에서 규모가 작은 회사들이 어떻게 거점을 만들 수가 있겠습니까. 따라서 앞서 주장한 바와 같이 정부에서 택지를 개발해서 분양하는 그런 정책이 나왔으면 좋겠습니다. 또한 인력난을 대체하는 것은 설비를 자동화, 시스템화하는 것인데, 이 비용이 토지구입 비용 못지않게 많이 들어갑니다. 그러므로 이러한 시설에 대한 세제 혜택 등도 마련됐으면 합니다. 유정호 팀장 : 택배업계에서는 화물자동차운수사업법 개정이 택배에 대한 새로운 규제가 아닌가 하는 의구심으로 받아들이고 있습니다. 택배가 화물운송과 함께 취급되면서 업계의 특성이 고려되지 않고 있기 때문입니다. 따라서 법 개정시 세부적인 시행규칙 등을 정할 때 업계의 목소리에 귀를 기울였으면 합니다. 마찬가지로 현재 총제적인 플랜만 나온 개선대책도 시장환경은 물론 업계 현황 등도 고려해서 많이 반영됐으면 합니다. 박정섭 회장 : 우선, 물류관리사 제도는 건교부에서 나온 제도이므로 앞으로 더 발전됐으면 하는 생각입니다. 또한 물류관리사협회가 대정부 건의사항 등의 통로 역할을 했으면 합니다. 개선대책에 대해 말씀드리면, 정부는 심판으로서의 역할만 하고 법은 지원이 돼야지 규제가 되면 안된다고 생각합니다. 또한 정부는 개선대책을 통해 물류를 전략산업으로 추진함에 있어서 소신있게 과감히 추진해야 할 것입니다. 우윤석 서기관 : 지적하신 것처럼 이번 대책은 수송이 많은 부분을 차지하고 있습니다. 이는 수송비가 물류비의 가장 많은 부분을 차지하는데다 화물연대 사태 이후에 나왔기 때문입니다. 물론 창고업도 중요하다고 인식은 하지만 규제완화 차원에서 자유업으로 전환되면서 창고업자가 몇 명인지, 면적은 어느 정도인지, 어디에 위치해 있는지 전혀 파악이 되지 않고 있는 실정입니다. 이처럼 통계조차 잡을 수 없을 정도로 행정력에서 벗어나 있으니 어떤 대책을 세우기 힘든 상황이지만 개선할 필요는 있습니다. 또한 유통단지 개발과 관련해서, 토지물류공사를 만들 계획도 있습니다. 산단공처럼 토지를 개발하고 분양하면, 업체가 직접 시설을 지을 수도 있겠죠. 그러나 그전에 수요가 많다는 걸 파악하고 싶습니다. 수요가 있어야 공급이 뒤따르기 때문에 토지공사도 사업에 뛰어들기 위해서는 수요파악이 선행돼야 할 것입니다. 정부에서 발표한 국가물류체계 개선대책은 하나의 큰 틀에 불과하므로 지속적으로 세부사항을 추진할 것입니다. 사회 : 오늘 간담회는 이것으로 마치겠습니다. 참석해 주신 여러분께 감사드립니다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
| 
|
