| 고속철도/시속 300㎞ 시대가 열린다 | |||
 
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| 관리자 | |||
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 다음달부터 고속철도가 본격 개통된다. 꿈의 속도인 300㎞ 시대가 열리는 것이다. 고속철도가 개통되면 서울에서 천안까지 34분, 대전까지 49분이 걸리기 때문에 ‘脫서울’을 꿈꾸는 통근족이 대거 등장할 전망이다. 주말 레저 문화도 발전할 것으로 예상된다. 이른바 생활의 혁명이 시작되는 것이다. 기존 여객 노선을 이용한 철도의 물류 수송력도 향상될 것으로 기대되고 있다. 이번호에서는 다음달 고속철도 개통에 앞서 고속철도 특집을 준비했다. 〈편집자 주〉①고속철도가 생활을 바꾼다 시속 300㎞ 시대가 열린다 생활혁명 물류발전 기여 전망 글 : 모덕천 기자 건국 이래 최대 국책사업, 역사적 의미만큼 말도 많았던 고속철도가 다음달 개통에 들어간다. 이로써 우리나라는 일본, 프랑스, 독일, 스페인에 이어 세계에서 5번째 고속철도 보유국이 된다. 고속철도 건설사업은 1973년 12월부터 철도차관도입과 관련해 세계은행(IBRD)의 권고로 시작됐다. 1983년 교통부가 루이스버져, 캠프삭스 국토개발연구원, 현대엔지니어링에 공동 용역한 ‘서울∼부산축의 장기 교통투자 및 고속철도건설타당성 조사보고서’에서 3개 대안중 하나인 고속신선 ‘서울∼천안∼대전∼김천∼동대구∼밀양∼부산’으로 92년 완공을 목표로 제시됐으나, 재원조달의 어려움 끝에 1989년에 이르러서야 건설방침이 결정됐다. 즉, 서울∼부산간 평균 200㎞/h 속도 이상의 복선 신선을 1991년∼1998년까지 7년에 걸쳐 3조 5,000억원을 국고로 투입해 건설하기로 결정했다. 그러나 1993년 6월 고속철도 건설기본계획의 수정에 의해 사업기간이 2001년으로 연장되고 노선도 서울·대전·대구역 등 기존역과 기존선을 활용하며, 도심구간을 지상화로 하는 현재의 사업계획으로 수정됐다. 1998년 시행방법을 현재의 1, 2단계로 구분해 고속신선은 최종 2010년까지 2단계로 건설되는 안으로 변경되고 사업비도 1단계 12조 7,377억원과 2단계 포함 총 18조 4,358억원으로 변경됐다. 고속철도 경부선 건설구간은 서울∼부산 구간으로 총 412㎞의 중간역 4개소로 이루어진 노선이다. 1단계는 서울∼대구간 281㎞를 고속 신선으로 건설하고 대구∼부산간은 기존 경부선 철도 111.7㎞를 전철화하는 것이다. 총 사업비 18조 4,358억원중 12조 6,981억원을 투자해 1단계 사업을 마무리짓고 나머지 대구∼경주∼부산 5조 6,981억원으로 대구∼경주∼부산간 130.4㎞의 고속 신선을 2004년부터 2010년에 걸쳐 건설하는 것이 2단계 사업이다. 2001년 3월 착공한 호남선 전철화 사업은 지역경제활동을 활성화하고 지역불균형을 해소하기 위해 서대전부터 목포까지의 기존선 256.3㎞를 전철화하는 사업으로 총 사업비 8,700여억원이 소요된다. 다음달 경부고속철도와 동시에 개통하는 호남선 전철화사업은 국가경제발전에 시너지효과를 발휘하게 될 것으로 전망된다. 고속철도, 첨단 안전시스템의 총아 고속철도는 첨단기술의 집약체다. 한번에 935명(20량)의 승객을 싣고 최대 시속 300㎞로 질주한다. 고속철도는 ‘고속’과 ‘안전’이라는 두 마리 토끼를 잡기 위해 선로 시공부터 고속열차 내부 장치에 이르기까지 첨단 시스템 자체다. 산악이 발달돼 있는 우리나라 지형의 특성상 고속을 낼 수 있는 선로를 건설하기 위해서는 터널과 교량을 이용한 시공이 불가피하다. 따라서 고속철도는 시공부터 첨단, 정밀 시공이 필요하다. 이처럼 빠른 속도로 달릴 때 발생하는 터널내 공기압력이나 교각이 받는 하중은 상상을 초월할 정도로 크기 때문에 안전운행을 위해서는 첨단 기술이 없이는 불가능하다. 고속철도 교량, 터널 등을 시공하는데 있어 콘크리트 품질확보는 가장 기본적이며 중요한 사항이다. 따라서 구성재료인 자갈, 모래의 세척은 물론 정확한 재료배합을 위해 각 현장 배치플랜트(Batch Plant)마다 컴퓨터 프로그램을 도입함으로써 인위적 착오 요인을 사전에 제거했다. 또한 기존 열차는 차량마다 두 개의 대차를 가지고 있는데 비해 고속철도 차량은 객차와 객차사이에 한 개의 대차만을 사용한 소위 관절형 대차 타입이 도입됐다. 이는 차체의 무게를 되도록 가볍게 하기 위한 여러 대책중에서도 가장 대표적인 것이다. 독일, 일본의 고속열차는 객차하부에 대차가 설치돼 있고 객차와 객차가 고리식으로 연결돼 있어 열차탈선 등 사고발생시 차량의 분리 또는 전복위험이 크다. 하지만 국내 고속철도 차량은 차량과 차량사이에 대차가 위치하면서 사람의 관절과 같이 작용하는 관절형 대차로, 만일 열차가 탈선한다 해도 분리되거나 전복되지 않도록 설계돼 안전성을 최대한 보장하고 있다. 고속철도는 전차선에 얼음이 얼거나 눈이 쌓일 때 이를 녹여주는 해빙시스템과 프랑스 TGV가 발전제동·마찰제동 2중 제동시스템으로 돼있는 것에 더해 확실한 제동력을 확보하기 위해 회생방식을 추가한 3중 제동시스템을 채택했다. 이밖에 충격흡수장치, 비상경보장치, 자동열차제어시스템, 전력원격제어설비, 검수정보시스템 등이 도입됐다. 시속 300㎞, 말 1만 8,200마리가 끄는 힘 공기저항을 줄이기 위해 고속철도 차량은 양쪽 머리 부분을 유선형의 상어 모양을 본 따 설계했다. 공기저항을 많이 받는 차 밑의 각종 기기들까지도 모두 커버로 감싸 공기저항을 최대한 줄였고, 차량과 차량을 연결하는 틈새, 심지어 유리창과 차체표면 간의 작은 턱까지도 최소화했고 차체 표면도 매끄럽게 처리했다. 고속철도 차량이 길이에 비해 유난히 가늘어 마치 뱀처럼 보이는 차체도 차량의 단면적을 줄여 공기저항을 최소화하기 위한 것이다. 고속철도 차량의 가장 큰 특징인 강력한 힘은 총 길이 388m의 차량 양끝에 설치된 총 12개의 1,130kw짜리 견인전동기에서 나온다. 소형이면서도 고성능인 전동기의 힘을 모두 합치면 1만 3,560kw로, 마력으로 환산하면 약 1만 8,200마력, 다시 말해 말 1만, 8,200여 마리가 끌고가는 거대한 힘이다. 옛날에 기차를 타면 거대한 차량이 레일 위를 달릴 때 레일의 이음매 부분에서 발생하는 덜컹거리는 소리 때문에 불편이 많았다. 그렇지만 고속철도 차량은 이음매가 없어 훨씬 빠른 속도지만 소음은 거의 느낄 수 없다. 이는 장대레일 때문인데, 이 레일은 용접공장에서 후레쉬벋트라는 특수용접으로 300m짜리 장대레일을 만들어 특수화차로 현장에 옮겨 다시 300m 사이를 용점함으로써 서울에서 부산까지 하나의 레일로 이루어졌다. 또한 고속철도의 경우 기존 열차와는 달리 승객의 바로 아래 바퀴가 있는 것이 아니라 객차와 객차 사이에 있기 때문에 바퀴로 인한 소음과 진동이 훨씬 덜하다. 고속철도 차량은 외부에서 들어올 수 있는 주행 소음이 실내로 전달되지 않도록 개차내 서비스룸과 객실 사이에 소음 차단용 도어도 설치했다. 그 결과 실내의 소음은 65㏈ 이하, 터널에서는 도시 도로면 사무실 수준인 73㏈ 정도다. 가장 긴 터널 약 10km, 2분이면 통과 고속철도 선로 중에서 인상적인 것은 유난히 교량과 터널이 많다는 것이다. 그 이유는 뭘까? 고속철도는 빠른 속도와 속도 증가에 따른 에너지 소비절감 그리고 무엇보다 높은 수송력을 요구하는 운송수단이다. 이같은 목표를 위해 고속철도 선로는 최대한 직선화돼야 한다. 이 때문에 유독 고속철도 선로에는 터널과 교량이 많다. 고속철도를 가능한 한 고가교량으로 건설하는 이유는 또 있다. 철길이 마을을 가르고, 도시를 가르고, 들판을 갈라놓을 경우 국민생활에 엄청난 불편을 초래하기 때문이다. 이렇게 교량과 터널이 많으면 당연히 많은 공사비가 소요되지만 국민생활 편의도모와 우리나라 지형 여건상 피할 수 없는 선택이다. 고속철도 선로의 교량을 자세히 보면 교각에 열차가 달릴 수 있는 상판이 얹혀 있는 구조로 돼있다. 겉보기에는 이 교각과 상판의 속이 꽉 찬 콘크리트로 돼있는 것 같으나 사실은 속이 텅 비어 있는 구조로 상판 속에는 엄청난 하중을 거뜬히 견딜 수 있도록 개발한 구조로 돼있다. 여러 선(7가닥)의 철심을 새끼줄처럼 꼬아 다시 이 새끼줄 19가닥을 특수관에 넣어 시멘트 밀크로 채워 굳힌다. 이렇게 만들어진 강철선 다발을 구조물로 만들었기 때문에 승객을 모두 태운 771톤 차량이 초속 83m로 달릴 때 생기는 4,500여 톤의 충격 하중을 견딜 수 있다. 고속선의 가장 긴 터널과 교량의 길이는 얼마나 되는지 관심을 끈다. 가장 긴 터널은 충북 영동군 상촌면 유곡리에서 경북 김천시 봉산면 태화리에 이르는 황학산을 관통하는 황학터널로 연장이 무려 9,975m이며, 1996년 11월에 착공해 꼬박 3년이나 걸렸다. 이렇게 긴 터널이라 할지라도 고속열차가 300㎞/h 속도로 주행할 경우 불과 2분 정도밖에 걸리지 않는다. 고속선에 가장 긴 교량은 충남 천안시 풍세면 남관리에 있는 풍세교로 총연장이 6,844m에 달한다. 최고 높이 교량은 충남 연기군 전의면 대곡리에 위치한 서원교로 높이가 32.2m에 달한다. 서울~부산 2시간 40분, 서울~목포 2시간 58분 다음달 고속철도가 1단계로 개통하면 신선구간만 운행하는 것이 아니라 서울∼광명은 기존선을 활용하고 광명∼대전∼대구, 광명∼서대전간은 고속열차 전용 신선을 이용한다. 나머지 대구∼부산간, 대전∼목포간은 기존선을 활용해 운행하게 된다. 기존선 활용 비율은 67% 정도다. 천문학적인 공사비와 오랜 시간에 걸친 공사를 해야 하는 고속신선 건설 대신 기존 철길을 전철화해 활용함으로써 고속열차 서비스를 제공하게 된 것이다. 기존선 활용은 고속신선 건설이 어려운 지역에도 고속열차 운행을 가능토록 하는 동시에 고속신선 건설에 필요한 막대한 사업비를 절약할 수 있는 방법이기도 하다. 고속열차가 일반화돼 있는 철도 선진국에서도 고속열차 운행 초기부터 고속신선과 기존선을 모두 활용하고 있다. 우리나라 고속열차는 고속신선에서 평균 시속 300㎞로 달리고 기존선 활용구간에서는 평균 시속 140㎞로 달리게 된다. 1단계로 고속철도가 개통하면 서울∼부산 구간은 기존 새마을호보다 1시간 30분이 단축된 2시간 40분에, 2단계 완전계통시에는 2시간 14분이 단축된 1시간 56분이 걸린다. 서울∼목포 구간도 현재보다 2시간 가까이 단축돼 2시간 58분이 소요될 예정이다. 경부 고속철도의 주요 정차역은 서울, 용산, 광명, 천안아산, 대전, 대구, 부산이며 1단계 개통시에는 밀양, 구포역에서도 추가로 정차한다. 2단계가 개통되면 대구∼경주∼부산가지 신선이 건설되며 오송과 김천, 울산에 각각 정차할 예정이다. 호남고속철도는 경부고속철도의 정차역인 서울, 용산, 광명, 천안 아산역까지는 같고 이후 서대전, 익산, 송정리, 광주, 목포에 정차한다. 경부고속철도보다 기존선 활용이 많은 호남선은 상대적으로 많은 중간 정차역이 있는데 논산, 김제, 정읍, 장성, 나주에서 정차할 예정이다. 호남선 고속철도 개통을 위한 호남복선전철화 사업은 기존선의 전철화 사업이지만, 송정리∼목포 구간은 사실상 시속 200㎞로 고속열차가 달리 수 있는 고속선으로 건설됐다. 그리고 경부고속철도의 2단계 완공시점인 2010년에는 호남고속철도에도 새로운 신선을 단계적으로 건설할 예정이다. 고속철도 개통시 고속열차는 편도 기준으로 평일 82회, 주말 92회가 운행된다. 경부선 각각 60회와 64회로 15∼20여분마다 1대씩, 호남선은 하루 22회와 28회로 40여분마다 1대씩 고속철도 차량이 운행된다. 주말의 경우는 운행편수가 이보다 늘어 운행간격이 더 줄어들 전망이다. 행선지별로 도착시간은 경부선의 경우 서울에서 광명까지 14분, 천안아산까지 34분 대전까지 49분이 걸린다. 새마을호와 비교했을 때 대전의 경우 42분 단축된다. 호남선의 경우 서울에서 서대전이 49분, 익산이 1시간 38분, 광주가 2시간 37분으로 새마을호와 비교했을 때 광주는 1시간 15분이 단축된다. 목포까지는 고속철도로 2시간 28분이 걸릴 예정이다. 철도청 관계자는 “고속열차의 운행 스케줄은 주중에 여객이 비교적 적고 화물의 수송량이 증가하는데 반해 주말에는 여객이 늘어나고 화물이 줄어드는 것에 착안, 요일별로 탄력적인 열차계획을 수립했다”고 한다. 고속철도 완전 개통후 연간 300만 TEU 처리 고속철도가 개통되면 서울역에서 천안까지 34분, 대전역까지 49분이 걸리기 때문에 천안, 대전은 사실상 수도권으로 편입된다. 이에 따라 이른바 ‘脫서울’을 꿈꾸는 고속철도 통근족이 대거 등장하고 서울 집값의 절반 가격으로 고속철도 정차역 주변에 내집마련 붐이 일어 신주거지가 활성화될 것으로 예상된다. 또한 수도권과 지방도시의 지역간 연결이 빨라짐에 따라 수도권에 집중된 정보의 흐름이 지방으로 빠르게 전달돼 지역간 정보 격차가 해소되는 기틀이 마련될 것이다. 일본에서 신칸센이 지나는 지방 도시의 경우 도시로 빠져나갔던 인구가 다시 되돌아오는 ‘인구의 U턴’ 현상 등으로 ‘지방화 시대’를 경험하기도 했다. 대도시권의 인구증가율은 신칸센 개통후인 1970년대 들어 크게 떨어진 반면 신칸센이 정차하는 도, 부, 현은 개통이후 15년간 인구증가율이 1.4%로 전국 평균 인구증가율 1.17%를 웃돌았다. 고속철도가 개통되면 당일 장거리 출장이 가능해진다. 오전중에 서울을 출발해 부산에서 업무를 보고 그날 오후 서울로 복귀해 회의에 참석, 출장 보고까지 올릴 수 있게 된다. 주5일 근무제 확산에 힘입어 새로운 주말 레저 문화도 크게 발전할 것으로 보인다. 고속철도를 이용할 경우 도로에서와 같은 정체가 없기 때문에 효율적인 여행이 가능하다. 이제 금요일 오후 출발하는 지방 관광이 부담스럽지 않을 것이다. 토요일 하루 피곤함 없이 휴식을 즐기다 일요일 일찍 도착한 서울, 여독이란 말은 예전의 추억으로 사라지지 않을까 싶다. 경부고속철도 건설의 가장 직접적인 배경은 우리나라 인구의 73%가 집중돼 있는 경부축의 교통난 및 물류난을 완화하는 것이었다. 고속철도 개통으로 서울∼부산간 여객수송능력은 하루 18만명에서 52만명으로 전체 3.4배 증가가 예상된다. 고속철도가 개통되면 매일 승용차 3만 3,000대, 버스 8,000대의 운행감소 효과도 누리게 된다. 또한 기존 철도의 화물수송능력은 철도여객이 고속철도로 전환됨에 따라 연간 컨테이너 처리능력이 35만 TEU에서 300만 TEU(2단계 완공시)로 늘어 8배 이상 증가할 것으로 전망된다. 고속철도 개통으로 인한 시간 및 운행비 절감효과를 금액으로 환산하면 연간 1조 8,500억원(2005년 기준)에 달할 것으로 추정된다. 전문가들은 경부고속도로 4개를 신설하는 효과가 있다고 주장한다. 고속철도는 고속도로에 비해 많은 사업투자비가 필요하지만, 운행 시간과 건설비, 수송 능력을 종합한 수송 효율성 면에서 고속도로보다 4배, 복선 전철보다 1.5배 뛰어난 교통수단이다. 교통수단간 시간경쟁력에 있어서도 집에서 목적지까지 총 여행시간이 서울∼대구 구간의 경우 고속철도는 2시간 24분인 반면 항공기는 3시간, 고속버스는 5시간 15분으로 여행시간 단축에 따른 엄청난 경제적 효과를 얻을 수 있게 된다. 일본의 경우 1964년 동해도선 개통으로 운행 10년만에 14억 9,000시간을 절약해 약 1조 3,000억엔(1973년 기준)에 달하는 경제적 효과를 달성한 바 있다. 고속철도 미래 목표, 철도로 물류중심 자리매김 이외에도 고속철도가 개통되면 고속도로 이용 승용차가 자연적으로 감소함에 따라 도로교통 혼잡이 크게 줄어들고 이에 따라 도로교통 사고의 감소도 예상된다. 교통개발연구원에 따르면 고속철도가 개통되면 철도의 수송분담률이 크게 증가해 경부고속철도 예상 수송수요는 1단계 개통 초기 1일 15만명, 2단계 개통전 21만명 수준으로 급증할 것으로 예상했다. 고속철도의 미래 목표는 철도발전을 통해 한국을 동북아 물류중심지로 자리매김하는 것이다. ‘국가철도망 구축 기본계획’에 따라 남북 및 대륙철도망과 연계기반 등이 연차별·단계별로 추진되면 철도의 영업거리는 현재 3,129㎞에서 약 5,164㎞로, 복선화율은 32%에서 78%로 높아진다. 전철화율은 21%에서 86%로 확충돼 선진철도 수준에 도달하게 된다. 고속철도 시승기 속도 실감, 편의시설 부족 아쉬움 글: 모덕천 기자 시속 300㎞ 속도의 고속철도 시대가 다음달부터 본격 시작된다. 고속철도는 서울에서 부산까지 2시간 40분에 주파한단다. 대전까지는 불과 49분이면 도착한다. 고속철도 개통은 서울에서 지방간 출퇴근, 주거지 변화, 관광, 레져 등 생활환경에 변혁이 될 것으로 예상되고 있다. 철도의 물류수송력이 향상될 것으로도 기대된다. 이러한 획기적인 변화를 앞두고 지난달 24일 물류업계 관계자들과 고속철도 시승식에 참여했다. 아침 8시 50분 속도감을 기대하며 용산역으로 향했다. 이날 시승식은 9시 24분에 용산역을 출발해 동대구에 도착해 다시 용산역으로 돌아오는 코스였다. 개찰을 마치고 플랫폼에 도착한 KTX 9999호 열차에 몸을 실었다. 자리를 잡고 여기저기를 둘러보는 사이 열차는 조용히 미끄러지듯 용산역을 멀리한다. 열차가 신선구간인 광명역을 지나자 속도를 내기 시작했다. 시흥에서 대전조차장, 대전에서 동대구 신선구간으로 시속 300㎞로 달린다. 300㎞ 구간에 접어들어도 진동이 심하지 않아 열차의 속도감은 좀처럼 느낄 수 없다. 다만 차창밖의 풍경이 빠르게 지나가는 모습과 터널 속의 ‘속도음’을 통해 엄청난 속도감을 느낄 수 있다. 기존의 열차와 달리 신선구간을 운행하는 고속철도열차는 덜컹거림이 없다. 이는 특수용접 방식을 통해 선로를 하나로 연결했기 때문이다. 이제 열차가 덜컹거린다는 말은 옛말이 될 것 같다. 고속철도 차량은 동력차 2량 객차 18량으로 모두 20량으로 구성돼 있다. 열차의 총 길이는 388m. 객차 18량중 특실은 4량, 일반실은 14량이다. 좌석수는 특실이 127석, 일반실이 808석으로 고속열차 1편당 935명의 승객을 수용할 수 있다. 열차에는 이용객을 위해 이어폰(특실), 비디오모니터(특실 4대, 일반실 2대)가 설치돼 있다. 또한 자판기, 음식물 저장실, 운반용 트레이, 장애인용 좌석, 휠체어보관소, 장애인화장실이 설치돼 있다. 시승식은 고속철도의 속도감을 느끼기에 충분했다. 그러나 첨단 시설이면서 기존 열차운임에 비해 가격이 비싼 고속열차가 기존 열차에 비해 편의시설이 떨어지는 것은 아쉬움으로 남는다. 우선 “일반실이 기존 새마을호에 비해 좌석공간이 좁고 통로폭도 성인 한사람이 지나가면 남는 공간이 없을 정도로 좁다”는게 시승식에 참석한 업계 관계자들의 공통적인 지적이다. 화장실도 일반 무공화호나 새마을호가 남녀 분리형인데 반해 고속철도는 공용으로 사용할 수 있도록 설치돼 있다. 특히 장애인 화장실의 경우 휠체어를 탄 장애인이 혼자서 사용하기 어려운 구조로 돼있다. 또한 935명을 수용할 수 있는 좌석에서 장애인 전용석은 단 2곳뿐이다. 고속열차는 생활환경의 많은 변화를 줄 것이 분명하다. 그러나 빠른 것도 좋지만 이용객이 편안하고 안락하게 여행할 수 있도록 충분한 편의시설이 갖춰지지 않은 것은 아쉬움으로 남는다. ②고속철도개통에 따른 철도화물운송 변화 다음달부터 신설화물열차 55편 투입 고속컨테이너열차 12편 운행, 의왕~부산 4시간 단축 2001년 국내 물류비는 67조 4,670억원으로 GDP의 12.4%. 물류비중 수송비는 44조 9,410억원으로 전체 물류비의 66%. 이 가운데 도로운송비는 42조 8,590억원으로 전체 물류비중 63.5%인 반면 철도수송비는 7,010억원으로 1% 수준에 불과하다. 대량·장거리 운송에 유리한 철도 비중이 낮은 것은 도로위주의 운송에 과도하게 의존하고 있기 때문이다. 이는 결과적으로 국가물류비를 증가시키는 한 원인이 되고 있다. 그렇다면 현재 국내에서 운행되고 있는 화물열차는 얼마나 될까? 현재 철도청은 총 37개 노선에 1일 434편의 화물열차를 운행하고 있다. 의왕∼부산진·신선대·광양항역간 수·출입 컨테이너 화물을 주로 수송하는 경부·전라선을 운영하고 있으며, 제천지구 내륙사와 동해지구 연안3사에서 수도권·중부권 및 영호남권 지역으로 철도수송의 40.8%를 분담하는 양회 수송선인 중앙·충북·태백선 등에 화물열차를 운행중이다. 주요 화물수송 노선은 경부선(서울∼부산), 중앙선(청량리∼경주), 충북선(조치원∼제천조), 전라선(익산∼여수), 태백선(제천∼백산), 영동선(영주∼강릉), 경전선(삼랑진∼송정리), 호남선(대전조∼목포) 등으로 주로 수출입 컨테이너 화물, 건설자재인 양회, 석탄, 유류, 종이, 철재, 철도청 사업용화물, 군 장비인 건설, 양곡, 자동차 등을 수송하고 있다. 철도가 지난해 품목별로 화물을 수송한 운송실적은 양회(1,950만 4,000톤), 컨테이너(875만 3,000톤), 석탄(711만 6,000톤), 유류(264만톤), 철도청 사업용화물(226만 4,000톤), 광석(226만 1,000톤), 비료(36만 6,000톤), 건설(32만 3,000톤), 기타(388만 3,000톤) 등으로 총 4,711만톤을 처리했다. 이중 양회가 가장 높은 수송 처리량을 차지하고 있다(표 1). 연간 철도를 이용한 화물처리량을 보면, 지난 99년 4,208만 1,000톤, 2000년 4,524만톤, 2001년 4,512만 2,000톤, 2002년 4,573만 3,000톤에 이어 지난해에는 4,711만톤(1일 평균 12만 9,000톤)을 처리해 매년 약 3%의 증가율을 나타내고 있다. 특히 지난해 철도의 주력 수송화물인 양회는 5.1%, 컨테이너와 석탄은 각각 3.4%와 2.5%의 증가율을 보인 반면 비료는 23.1% 감소했다. 매년 수송량이 증가한 양회는 건설경기의 호조에 따른 영향이며, 국내외 경제성장과 수출호조에 따른 컨테이너 화물도 증가세를 보였다. 석탄류의 증가는 발전용 무연탄 사용량 증가와 유가상승으로 인해 화훼단지와 농촌, 도시 저소득층의 지속적인 연탄 소비량의 증가에 따른 것으로 분석된다. 반면 매년 수송량이 감소한 비료는 유기농법 확산과 농사기피 및 화물차 운송업체가 생산지에서 소비지까지 적기에 소량 수송하는 방식으로 물류환경이 변화하고 있어 감소추세를 보이고 있다. 철도청은 비료 수송 감소현상은 앞으로도 계속될 것으로 내다보고 있다. 현재 매년 3%의 화물처리 증가율을 보이고 있는 철도화물수송은 고속철도 개통으로 수송량이 지금보다 증가할 것으로 전망되고 있다. 고속철도 개통에 맞춰 기존 노선에 화물열차가 추가로 투입되기 때문이다. 철도화물 매년 3% 증가 철도청은 다음달 고속철도 개통에 맞춰 기존에 운행하던 화물열차에 추가로 55개 신설열차를 투입해, 컨테이너 화물은 일일 평균 768TEU(8,294톤), 양회를 포함한 기타화물은 1만 9,836톤을 더 수송할 수 있는 능력을 확보한다. 이를 10톤 차량으로 환산하면 2,813대분에 해당하는 물량이다. 신설된 열차 횟수는 컨테이너 24편, 양회 22편, 철재 6편, 기타 16편으로 총 68편이지만, 운영효율이 저조한 13개 열차를 타 열차로 대체 운행해 총 55편이 신설되는 셈이다. 컨테이너 증설열차는 의왕∼부산지구간을 6차례(부산진 4, 신선대 2), 의왕∼광양항역간 5차례, 천안∼부산진간 1차례 왕복 운행한다. 양회 증설열차는 제천지구∼망우간 3왕복, 제천지구∼수색·의왕간 2왕복, 제천지구∼간치간 1왕복, 제천지구∼대전조간 1왕복, 동해∼제전조차장간 2왕복 등을 운영하게 된다. 한편 철도청은 이번 고속철도 개통을 시점으로 고속컨테이너 열차를 투입해 수송력을 개선한다. 주간시간대에 의왕에서 부산진과 신선대에 고속컨테이너 열차 12편를 투입한다는 방침인데, 시속 120㎞로 달리는 고속컨테이너 열차는 의왕과 부산진·신선대를 현재 운행시간보다 약 3∼4시간 단축한 5시간∼6시간 30분에 도착할 수 있어 철도화물의 경쟁력이 한층 높아지게 될 것으로 기대된다. 이에 따라 고속컨테이너 열차는 신속하고 안전한 수출 화물수송이 가능해져 화주로부터 좋은 반응을 얻을 것으로 철도청은 기대하고 있다. 고속철도 개통후 총 489개 화물열차 운행 고속철도 건설은 시급했던 경부축의 교통·물류난을 해소하기 위해서 시작됐다. 인구·지역생산의 70% 정도가 집중돼 있는 서울∼부산간 경부축은 전국 교통량중 여객의 66%, 화물의 70%를 담당하고 있다. 앞으로도 여객 및 화물은 매년 3.6%, 4.3%씩 늘어날 전망이어서 이를 위한 새로운 교통 시설 건설이 시급했던 것이다. 고속도로의 경우 서울∼수원, 천안∼대구, 김천∼대구 등 전체 구간의 38%에서 정체가 발생하고 있고 급격한 자동차수 증가로 고속도로 확장에도 불구하고 정체 구간은 늘어날 것으로 예상되고 있다. 이를 보완해 줄 기존 철도는 사실상 전구간에서 한계 용량에 도달에 있는 실정이다. 대전 이남은 다소 여유가 있지만, 수원∼대전간은 용량 한계로 추가운행이 불가피한 실정이다(표 2). 한마디로 경부선 철도의 선로용량은 포화상태다. 그러나 고속철 개통으로 새마을호 등 기존 철도여객이 고속열차로 옮겨가면서 기존 철도의 화물수송여력이 늘어나게 된다. 철도청은 고속철도 개통으로 인한 여유 수송력을 최대한 활용한다는 방침이다. 앞서 얘기한 것처럼 증가추세가 전망되는 컨테이너와 양회 등의 수송력을 확보하기 위해 현재 운영하고 있는 434편에 추가로 55편을 투입, 총 489편의 화물열차를 운행해 수송력을 대폭 향상시킨다는 방침이다. 또한 경부고속철도의 2단계 계통시기인 2010년 이후에는 기존선을 완전히 화물중심선으로 전환해 화물중심의 국가 철도물류체계를 구축할 계획이다. 물류사업본부로 조직 확대개편 금번 고속철도 개통으로 철도는 기존보다 더 많은 화물수송 능력을 확보했으나, 화주유치라는 과제가 남아 있다. 이를 위해 철도청은 지금까지 과단위로 운영해 온 조직을 지난 1월부터 물류사업본부로 조직을 확대 개편해 중장기 물류발전에 대비한다는 전략이다. 이번 조직개편은 철도청이 물류사업의 중요성을 인식하고 영업을 확대해 나가겠다는 의미로 해석할 수 있다. 철도청 물류사업본부 유석태 물류수송팀장은 “이번에 조직이 확대 개편된 것은 고속철도 개통으로 철도의 수송능력이 확충됨에 따라 사업역량을 제고하기 위해서”라며 “시장별, 기능별로 고속철도사업본부, 일반철도사업본부, 광역철도사업본부, 물류사업본부로 나눴으며, 21세기 한국철도가 동북아 물류중심국가의 핵심역할을 수행하기 위해 조직을 확대했다”고 밝혔다. 철도청은 물류사업부분의 조직확대와 더불어 화주유치를 위한 마케팅도 강화한다는 계획이다. 우선 고속철도 개통이후 선로용량 및 기관차 부족문제가 호전됨에 따라 증설되는 화물열차를 통해 철도수송을 원하는 화물전량을 책임수송하고, 이중 주간시간대 고속컨테이너 열차를 활용 수출입 화물도 적기에 수송할 계획이다. 또한 대형화주 및 신규 철도수송 고객에 대해서는 출발역과 도착역간 도중 정차없이 맞춤형 직통열차로 안정적인 수송 서비스를 제공한다는 방침이다. 철도화물 수송실적이 우수한 단골 고객위주로 일정량 초과 수송량에 대해서는 마일리지 할인제도를 도입하는 등 다양한 운임혜택도 제공한다는 계획이다. 더불어 대행 화주와 선사간 전략적 제휴를 맺어 일관운송서비스 및 원스톱 운임제도를 통해 화물 처리절차를 간소화하는 프로세스 개선을 계획하고 있다. 유 팀장은 “이번달에 양회업체를 시작으로 철도청과 화주업체 간담회를 개최할 계획이며, 향후 철도를 이용할 수 있는 다양한 화주업체를 대상으로 철도청 물류사업설명회를 개최하는 등 화주 유치를 위한 지속적인 노력을 펼칠 계획”이라고 말했다. 철도 물류시설 기계화·현대화 추진 철도청은 열차 증설과 함께 철도 물류시설의 기계화·현대화를 통한 물류시스템의 효율성을 높이고 철도일관수송체계를 구축하기 위해 부신진역 철도CY 하역체계를 개선하는 방안으로 내년까지 총 60억을 투입해 Trans Tainer 2기를 설치, 열차단위 하역 및 작업선 동시작업이 가능토록 해 하역생산성을 향상시킬 계획이다. 아울러 차량이동중 검량이 가능한 첨단 디지털 계중기 2대를 올해 안으로 도입, 시범설치 운영한 후 결과에 따라 연간 10만톤 이상을 취급하는 60개 역에 설치해 정량적재 수송할 수 있는 체제를 갖춰 송·수화인 상호간의 신뢰성을 확보한다는 방침이다. 장기적으로는 철도와 도로를 모두 이용할 수 있는 운송수단인 로드레일러(Roda Railer)를 개발하고, 철도와 트럭에 쉽게 적재할 수 있는 단위 적재함인 스왑바디(Swap body)를 도입해 하역 환적시간 단축 및 문전수송체계가 가능한 시스템을 구축한다는 계획이다. 철도청은 대량 컨테이너의 자동·고속 적재가 가능토록 노엘메가허브(Noell Megaheb)·커뮤터(Commuter)·고속핸들링시스템(Fast Handling System) 유형의 터미널을 개발할 계획이다. 또한 철도에 트럭을 적재해 수송하는 피기백(Piggyback) 방식을 도입, 철도수송의 신속성 및 문전수송을 실현하고, 단거리 구간에서 5∼6량의 화차를 견인해 고속으로 운행 가능한 소형화차인 카고스프린터(Cargo Sprinter)를 개발해 다빈도 소량운송, 중·단거리 구간의 철도 운송 고속화 및 활성화를 확대한다는 방침이다. 컨테이너 수송이 빈번한 서울∼부산, 서울∼광양, 부산∼광양간 구간에 철도분담율을 높이고 중장기 물량에 대비해 2단적 열차운행을 추진할 계획이다. 장기발전계획, 철도수송 분담률 지속적 향상 한편 철도청 물류사업본부는 현재 철도물류수송이 정부의 도로위주의 교통정책 추진으로 94년 이후 주요간선의 선로용량이 한계점에 이른 상태로, 타교통수단과의 연계체계 구축 미흡 및 물류기반시설 부족으로 일관수송서비스가 제공되지 못하고 있는 실정을 개선하기 위해 철도물류수송체계 구축 장기발전계획을 수립했다. 장기발전계획은 항만, 공단 등 대량화물 발생지역에 철도인입선을 건설하고, 물류접점간 연계수송망 구축으로 철도수송의 접근성을 제고시키는 한편, 물류서비스의 고속화와 물류기지간 거점수송체계를 구축해 물류 효율화를 기하고 ‘국가물류기본계획’과 ‘국가기간교통망계획’에 의한 간선철도망을 지속적으로 확충, 철도수송 분담률을 지속적으로 향상시킬 계획이다. 한편 철도청은 남북철도 및 TCR·TSR 연결 등 국제수송에 대비한 물류 전문회사를 육성하는 등 철도물류수송의 역할 제고로 물류체계구축 장기발전 계획을 내실있게 추진해 나갈 계획이다. 철도운송의 장점 □안전성 : 철도는 교통수단중 가장 안전한 운송수단으로 인정되고 있다. 국내 교통사고통계에 따르면, 10억인·톤㎞당 연간 사고건수는 도로의 경우 2,800여건이나 철도는 25건에 불과하다. 철도는 일정한 궤도를 달리고 있어 공로나 해운, 항공에 비해 위해요소가 적으며, 가끔 인적 부주의 취급에 의한 대형사고로 인명피해가 발생하고 있으나, 사고의 주종은 건널목사고 및 차량·시설노후화에 따른 열차고장과 신호장애가 주종을 이루고 있다. □정시성 : 철도는 별도로 설치한 궤도 위를 달리고 있어 열차운행 특성상 교통체증으로 인한 열차지연이 드물다. 간혹 예기치 못한 이용객의 폭주로 인해 정차역에서 여객 승·하차시간의 과다소요 또는 차량 및 신호고장, 선로 지장물 등의 사고로 열차가 지연되는 경우도 있으나 공로와 비교하면 지극히 미약한 실정이다. 또한 기후조건에도 별로 영향을 받지 않고 있어 타 교통수단과 비교할 바가 아니다. 향후 화물열차도 화주와 유기적인 협조로 적재 및 하역의 신속성을 기해 정시운행할 수 있는 체계를 갖추어 나갈 방침이다. □장거리 및 대량 수송성 : 육로교통수단인 공로와 철도의 1톤당 평균수송거리를 비교해 보면(1997년 기준) 공로는 44.5㎞인 반면 철도는 236.1㎞에 이르고 있어 공로보다 훨씬 장거리수송이 되고 있다. 대량 수송면에서도 화물차는 1대에 보통 5톤 내지 10톤인데 비하여 철도는 1량에 보통 50톤 내외를 적재할 수 있어, 1개 열차가 약 1,000톤 이상을 1회에 수송할 수 있는 장점이 있다. 그리고 타 교통수단에서는 도저히 운반할 수 없는 특대화물(변압기) 등을 적재수송할 수 있는 장점도 지니고 있다. 정부에서도 대량수송체제를 구축해 국내물류 수송비를 절감할 계획을 가지고 있다. □효율성 : 철도는 궤도부설에 따른 초기 투자비용이 높아 단위당 비용이 고속도로 및 육로의 경우보다 훨씬 높으나, 수송인원 18만명 수송시 운행비를 비교하면 철도는 고속도로의 20% 수준이며, 국도의 19.4% 수준으로써 수송비용의 체감이 높아 수송량이 늘아날수록 버스보다 수송경비가 크게 감소하고 있어 단위비용이 낮아짐을 알 수 있다. □친환경적, 에너지 고효율적 : 환경오염에 있어 도로와 철도의 차량연료 사용실적을 살펴보면, 도로에 의한 오염발생은 철도이용에 의한 오염발생보다 약 25배나 많다. 화물의 수송효율은 육상(863.28㎉/톤㎞), 해운(152.9㎉/톤㎞), 철도(97.394㎉/톤㎞)로 나타나 육상, 해운보다 수송효율이 높은 것으로 조사됐다(1989). 에너지 소비면에서도 공로는 9,254.3톤(77.4%)인데 비해 철도는 363.3톤(3.1%)으로써 에너지 소비율이 현저히 높다. ■(자료제공 : 철도청) ③고속철도개통과 대륙횡단철도 전망 고속철도개통, 대륙철도시장 진출계기 마련 항만·산업단지·타운송수단과 연계시스템 구축해야 글 : 방연근 한국철도기술연구원 정책·운영연구본부장 다음달 고속철도 개통으로 철도물류가 활성화되리라는 희망이 크게 일고 있으나, 경부고속철도건설 2단계가 완전히 끝나는 2010년까지는 철도화물운송을 위한 선로용량은 크게 늘지 않을 전망이다. 2003년 철도청이 국회에 보고한 바에 따르면 2006년까지 철도화물운송 회수가 증가되는 것은 불과 몇 회에 그치고 있다. 그러나 그럼에도 불구하고 고속철도의 개통은 철도화물운송의 경쟁력을 증대시키는데 큰 희망을 주고 있는 것은 틀림없는 사실로 보인다. 먼저, 2010년 고속철도의 완전개통은 철도화물운송을 위한 기존 선로용량을 대폭 확보할 수 있게 하기 때문이다. 기존철도 여객이 고속철도로 이전하는 만큼 화물철도 운행편수가 증가할 수 있을 것으로 보이는데, 최소한 지금보다는 20회 정도 확대될 수 있을 것으로 보인다. 화물철도 고속화 촉발 둘째, 고속철도의 개통은 화물철도의 고속화를 촉발할 것으로 보인다. 고속철도의 개통과 고속철도의 기존선 운행은 기존 철도노선에서의 여객철도의 속도를 향상시키는 계기가 될 것이며, 이는 다시 기존 노선을 이용하는 철도화물의 속도를 촉진시키는 계기가 될 것으로 보이기 때문이다. 유럽에서 여객 부문에서의 고속철도 운행이 화물철도의 고속화를 촉진하고 있는 사례가 이러한 전망을 뒷받침한다고 할 수 있다. 현재 우리나라 화물열차의 최고속도는 110km/h에 불과한 실정이나 유럽과 마찬가지로 시속 160km에 이르는 고속화물열차가 등장할 것이다. 셋째, 고속철도의 효과를 극대화하기 위한 연계운송의 정비는 화물에도 그대로 적용될 것으로 보인다. 서비스 증대 및 시장을 확보하기 위해 현재 느슨하고 미연결구간이 있는 철도화물과 도로운송과의 연계, 철도화물과 항만물류와의 연계를 강화하게 될 것으로 보인다. 철도청의 공사화 및 화물사업의 독립이 이러한 움직임을 더욱 촉진하게 될 것이다. 넷째, 고속철도의 개통은 한국철도가 고립을 벗어나서 남북철도 및 대륙철도와 연계되며 이의 경쟁력을 높이는 기반을 구축한다는 것이다. 고속철도의 개통은 한국 철도시장의 매력을 높이고 장차 우리가 남북을 걸쳐 대륙철도시장으로 진출하는 계기를 마련하게 될 것이다. 또한 고속철도가 장래 부산에서 신의주에 이르는 구간을 고속으로 운행하게 되면서 남북철도의 경쟁력이 강화될 뿐만 아니라 북한을 통해 대륙으로 연계되는 대륙철도의 경쟁력도 강화하는 계기가 될 것이다. 남한에서의 고속철도 개통은 북한 철도의 개량을 촉발하는 계기가 될 것이다. 현재 러시아와 중국은 철도의 현대화와 노선확장을 위해 투자를 증대하고 있는데, 중국은 주지하는 바와 같이 고속철도의 건설에 심혈을 기울이고 있다. 중국은 8차 5개년계획(1991-1995년) 기간부터 TCR(Trans-China Railway, 연운항에서 알라산코우 구간)을 정비하기 시작해(전철화, 복선화, 대피선의 건설 등), 9차 5개년계획(1996-2000년) 기간부터 TCR을 이용하는 물동량이 대폭 증가한 것으로 보고되고 있다. 2001년부터는 운영부문에서의 기술개량이 이루어지고 있다(예: TMIS, Traffic Management Information System). 또한 TCR의 활성화에 대비해 TCR을 따라 4개의 대규모 화물터미널을 건설하는 계획을 세우고 있으며, 화물차량을 현대화하고 있다(표 1). 철도국제화시대 대비 철도경쟁력 증대 노력해야 그러나 이러한 중국의 TCR도 해운과의 경쟁 및 TSR(Trans-Siberian Railway)과의 경쟁, TCR이 유럽에 이르기 위해서는 러시아의 협력을 이끌어 내야 한다는 문제를 안고 있다. 특히 고객의 신뢰를 확보하기 위한 화물/화차추적시스템의 구축은 TSR과의 경쟁을 위해서는 꼭 갖추어야 할 사항이다. 러시아의 TSR에 대한 관심이 각별하다는 것은 2000년 가을 이후 러시아 푸틴 대통령이 여러 차례 TSR의 이용에 관해 관심을 표명하고, 이를 위해 남북철도의 연계에 기울이는 관심을 보면 알 수 있다. 2003년 TSR을 이용한 물동량은 10만 TEU를 넘어섰으며 이는 2002년보다 50%가 증가한 양이다. 러시아 블라디보스토크에서 모스크바에 이르는 구간이 TSR이지만 현재 화물은 일단 핀란드까지 수송돼 역으로 모스크바에 운송되고 있다. 블라디보스토크에서 핀란드에 이르기까지 12일이 소요되며 이는 해운운송보다 1~3주 빠른 것으로 알려지고 있다. 한국에서의 고속철도의 개통은 한국철도가 남북철도 및 대륙철도와 연계될 시점을 앞당기는데 기여하게 될 것이며, 이로 인해 남북철도 및 대륙철도를 이용하는 철도화물을 활성화시키게 될 것으로 보인다. 고속철도 개통으로 앞당겨지게 될 멀지 않은 철도국제화 시대에 대비하여 국가간 철도운영의 상호운영가능성(interoperability)의 증대, 국경통과를 개선하기 위한 노력의 일환인 Bloc Train Operation 등의 준비와 함께 우리 철도의 경쟁력을 증대시키는 노력을 강화해야 할 것이다. 고속철도의 개통은 철도물류시스템이 경쟁력을 갖기 위해 꼭 필요한 고속화를 촉진한다는 점에서 크게 환영하지 않을 수 없다. 물론 고속화를 달성하기 위해서는 운행속도의 고속화 이외에도 운행빈도의 증대를 통한 화물운송 대기시간의 축소, 철도와 타 운송수단과의 연계 신속성을 확보하기 위한 조직의 구축, 열차가 정거하는 역의 축소, 즉 화물취급역의 거점화를 통한 속도향상 등을 들 수 있다(표 2). 또한 화물열차의 속도를 여객열차 수준 또는 그 이상으로 향상시키는 것이 필요하게 된다. 화물열차의 속도향상을 위해서는 기관차의 속도향상 뿐만 아니라 열차의 고속화를 뒷받침할 수 있는 기반시설의 개량이 요구된다. 철도와 항만, 산업단지 등 물류거점과의 효율적인 연계 및 타운송수단과의 연계시스템 구축, 화물터미널의 자동화, 지능화, 크레인의 처리능력 개선을 통한 운영속도의 향상, 다빈도 소량운송에 대응하기 위해 물류거점간을 정기적으로 빈번하게 고속 운행하는 모듈러 열차 시스템의 개발 등을 들 수 있다. 경제적인 차량시스템 개발, 표준화 증대 필요 저비용 구조를 달성하기 위한 하드웨어 시스템으로는 처리용량을 획기적으로 증대하고 소요 토지면적을 획기적으로 절감하는 차세대복합화물터미널 구축, 경제적이고 효율적인 차량시스템의 개발, 선로의 건설과 유지보수에서 획기적인 비용절감 방안 마련, 수송수단간 물류의 흐름을 원활히 하는 표준화의 증대 등을 들 수 있다(표 3). 고객에게 신뢰성을 확보하기 위한 방안으로는 화물, 화차 추적시스템을 갖추어 실시간 화물이동 정보를 고객에게 제공할 수 있어야 한다. 또한 명확하고 합리적인 요율 시스템을 구축해 고객이 이를 수긍할 수 있어야 하고, 변경시에는 충분한 시간을 제공하여 고객이 요율 변화에 대처할 수 있도록 해야 한다. 향후에는 철도운송 뿐만 아니라 문전수송의 전 과정에서의 요율을 통합한 단일 요율을 제시할 수 있어야 한다. e-비지니스 시스템을 구축해 시스템 접근의 용이성과 사용의 편리성을 향상시켜야 한다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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