| [화물자동차운수사업법개정안] 관련 간담회/ | |||
 
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 "건교부 개정안은 탁상공론,허가제로 되돌아가야" "화물연대 파업은 차량과다가 원인, 수급조절 위해 진입장벽 높여야" 참석자 신순철 전무/현대택배 택배사업본부장 이상근 사장/삼영물류 대표이사 임종길 연구/위원전국화물자동차공제조합 부설연구소 김성권 차장/한익스프레스 기획실 전략마케팅센터장 유양호 이사/SLP 정우원 과장/CJ GLS 수송영업파트장 사회 오민택 차장 정리 송세라 기자, 사진 모덕천 기자 지난 5월과 8월 두 차례에 걸친 화물연대 파업 이후, 정부에서는 이의 재발방지를 위해 [업무복귀명령제도]와 [1대 등록제]를 골자로 하는 [화물자동차운수사업법개정안]을 올해 안에 통과시키기로 했다. 이와는 별개로 국회에서는 한나라당과 민주당 의원들이 각각 현행 법률을 허가제와 면허제로 변경하자는 법안을 발의한 상태다. 개정안이 정부안인 등록제로 갈 건지, 아니면 허가제나 면허제로 갈건지 국회 통과과정에서 논란이 예상되는 가운데, 본지는 업계 관계자들을 모시고 이에 대한 의견을 들어보았다. 사회 : 다들 바쁘실 텐데 시간 내 주셔서 감사드립니다. 건교부는 지난 9월 개별등록제를 중심으로 하는 [화물자동차운수사업법개정안]을 입법 예고했습니다. 그러나 이와는 별도로 국회에서는 현행 등록제를 허가제와 면허제로 바꿔야 한다는 법안을 발의한 상태입니다. 이에 따라 개정안을 현행처럼 등록제로 하면서 보완할 것인가, 아니면 예전처럼 허가제나 면허제로 되돌아갈 것인가가 쟁점 사안이 될 것으로 예상됩니다. 이에 대해 업계에서는 어떻게 생각하고, 개정안이 어떤 방향으로 진행돼야 할 것인지를 듣고자 자리를 마련했습니다. 우선 올해 들어 화물연대가 두 번에 걸쳐 파업을 했는데 근본적인 원인이 어디에 있었는지 짚고 넘어가는 게 순서일 것 같습니다. 물량은 ‘제자리’, 차량은 ‘고속질주’ 신순철 전무 : 화물연대 파업은 한마디로 화물차량 수요와 공급이 안 맞아서 생긴 문제입니다. 화물차량은 5배 정도 증가했는데 물량은 거의 증가하지 않았습니다. 그러다 보니 물량확보를 위해 경쟁이 치열해져 다단계 주선업이 더 성행해졌습니다. 이에 대해 우리나라는 정책 일관성이 부족하다는 지적을 할 수밖에 없습니다. 정권이 바뀌면서 규제완화라는 명분으로 실질적으로 운수업에 종사하는 사람이 있는데도 불구하고 최소한의 조건마저도 다 풀어버렸습니다. 그러다 보니 운수업으로 사람들이 모여들게 되고, 차량 번호만을 관리하는 다단계가 생겨난 것입니다. 실질적으로 차량을 운행하는 사람들은 적자를 보는 폐단도 발생한 것이고요. 따라서 적어도 수요와 공급에 맞게 정책을 펴나가야 한다는 게 전제가 돼야 합니다. 화물연대 파업이 이러한 문제를 알려주는 계기가 된 것이지요. 전재산 투입 차량구입, 퇴출 못해 이상근 사장 : 삼영물류는 대형차량운송 부분이 아니고 배송 부분이 주가 되고 시장에서 화물을 구하는 시스템이 아니어서 화물연대 수송거부와 관련해서 영향은 없었습니다. 화물연대의 파업 원인에 대해서 말이 많은데, 기본적인 문제는 신 전무님 말씀처럼 수급부문에 있다고 생각합니다. 원칙적으로 시장경쟁원리에 의해서 퇴출도 돼야 하는데 노동자의 성격이 생계형이다 보니 퇴출이 어려운 부분은 있습니다. 생계가 어려운 상황에서 대형차량 구입에 전 재산을 투자한 입장에서 시장에서 그냥 나가기가 쉽지 않을 것입니다. 그러다 보니 원가에 못 미치더라도 기름값, 통행료, 식대 그 이상만 되면 운행을 할 수밖에 없습니다. 이같은 악순환이 반복돼, 운임하락에 큰 영향을 미치게 되고 트레일러 운임은 계속 떨어지게 됩니다. 퇴출이 자유스러우면 다른 일을 찾으면 되는데 퇴출 경로가 막히다 보니 동반하락으로 이어지게 되면서 도저히 못 견디겠다고 주장하는 사태까지 온 것입니다. 미국의 경우, 80년대에 규제가 완화되면서 10년 동안 운수업체가 30％ 이상이 도산됐다고 하는데, 10년에 걸쳐 서서히 사회에서 흡수했기 때문에 큰 문제가 발생하지 않았습니다. 그러나 우리는 갑자기 발생하다보니 사업자가 노조와 연결되는 극단적인 상황으로 빠지게 됐습니다. 따라서 단순히 시장경쟁에 맡기는 방임주의로 나갈 수는 없다고 생각합니다. 그러면 앞으로 화물자동차운수사업법을 어떻게 바꿀 것인가가 나올 것입니다. 아무나 못 들어오게 해야 신순철 전무 : 시장성을 판단한 뒤 시장 진출을 고려해야 하는데, 누구나 참여할 수 있도록 규제를 완화해 놓아 수입이나 사업성을 전혀 고려하지 않고 시장에 진출해 사태가 심각해졌습니다. 따라서 시장 진입할 때 사전에 걸러야 한다고 봅니다. 이는 전제가 무엇이냐에 따라서 법규정이 바뀌기 때문에 퇴출을 자유롭게 하는 것보다는 자유로운 진입에 규제를 해야 한다고 생각합니다. 우리나라 GDP에서 물류비가 차지하는 부분은 다른 나라보다 큰데, 제일 대접을 못 받는 업종이 물류인 것은 모순이라고 생각합니다. 화주들은 비용을 많이 지불하고 일하는 사람들은 제대로 대접을 못 받는 이런 상황이 심도 있게 검토돼야 합니다. 물동량은 9％, 차량은 54％ 증가 유양호 이사 : 데이터를 살펴보니 4년 동안 물동량이 9％ 증가한데 반해 화물차는 54％가 증가했고, 97년에 차량 한 대당 연간 운반량이 2,794톤이었는데, 01년에는 1,974톤으로 줄어들었습니다. 이는 수급에 문제가 있었음을 나타냅니다. 또한 한국이 과연 GDP 대비 물류비가 높은 것인가를 봤을 때 경제규모를 보자는 것입니다. 전체 파이중에서 얼마인가를 따져야지, 단순비교해서는 안됩니다. 미국이나 일본은 파이자체가 우리보다 더 큽니다. 백 원의 1％와 십 원의 1％를 단순 비교한 수치로 물류비를 줄이려고 해서는 곤란하다고 생각합니다. 사실 그동안 이 수치를 근거로 운송비를 많이 줄였기 때문에 오늘날과 같은 문제가 발생했다고 할 수 있습니다. 저는 적정수준을 만들어 내기가 물론 어렵겠지만 적정수준으로 물류비를 유지해야 한다고 생각합니다. 그래야 물류비는 올랐는데 물류종사자들이 오히려 수익구조는 나빠졌다는 말이 없어질 것입니다. 이렇게 해야 정상적인 물류 서비스도 창출될 수 있고요. 화주 생각도 바뀌어야 정우원 과장 : IMF때 경기가 안 좋아서 거의 모든 기업이 운송비를 동결했습니다. 그러나 현재 유류비, 통행료 등 모든 경비는 올랐는데, 수급이 안 맞다 보니 경쟁논리에 의해 오히려 운송비는 더 내려서 운영하고 있는 실정입니다. 따라서 화주의 생각이 바뀌어야 한다고 생각합니다. 운수업체에 지불하는 수송비만 생각할 것이 아니라 내부적으로 얼마나 효율을 이뤘느냐, 시스템적으로 얼마나 노력해서 서비스를 제공하느냐를 판단해야 합니다. 근무시간 단축 등도 증차요인 김성권 차장 : 수급상의 문제를 다른 각도에서 살펴보면, 과거에 비해 기사들의 근무시간이 단축되고 차량 적재량이 준수되면서 차량이 더 필요해진 것에서도 볼 수 있다고 생각합니다. 최근에는 기사들이 안전에 대한 의식이나 사회적 분위기 등 여러 요인으로 인해 과거보다 일하는 양이 줄어들었습니다. 10년 전만 하더라도 작은 회사들은 표준적재량보다 30∼40％ 더 싣고 다니거나 야간 운행하는 것이 태반이었습니다. 그러나 요즘에는 근무시간도 줄어들고 화주들의 적재량 단속도 강화돼, 차량이 증가하는 요인으로 작용했습니다. 화주입장에서도 예전에 차량 1∼2대로 처리할 수 있던 물량이 3∼4대로 늘어난 것도 한 요인이라고 생각합니다. 그러나 경기가 침체하다 보니 차량은 늘어났는데 물량이 줄어들어 결과적으로 수급불균형이 되지 않았나 생각합니다. 관변단체 발표 자료 현실과 ‘괴리’ 임종길 연구위원 : 수급불균형에 대해 말씀들 하시는데, 동북아경제중심추진위원회 보고서에 화물증가율보다 차량증가율이 훨씬 적다고 나오고, 교통개발연구원이 개최한 토론회에서도 컨테이너나 일반 카고화물은 수급불균형이 아니라고 얘기하는 등 여러 가지 조사결과 수급불균형에 대한 의문을 제기한 자료들이 많았습니다. 따라서 현업에 종사하지 않는 사람 입장에서는 자료에 의하면 수급불균형이 아닌데 왜들 그러는지 궁금해서 수치를 분석해 봤습니다. 그 결과 현재 컨테이너 차량이 2만 6,000여대가 있으므로 수치상으로는 6,200∼6,300여대가 과잉차량이라는 계산 결과가 나옵니다. 그러나 컨테이너 차량은 그 단위가 TEU로, TEU단위 증가율과 차량 증가율은 다릅니다. 차량은 40피트나 20피트로 운송하므로, 차량이 10대 증가하면 물량은 10％가 아니라 20％ 증가해야 합니다. 아까 97년과 01년을 비교했을 때 한 대당 운송 톤수가 줄어들었다고 했는데, 이런 분석에 추가해서 차량의 공차율은 25％가 최저수준으로 이 목표에 도달해야 합니다. OECD 보고서에 따르면 영국이 25％에 근접한 것으로 나타나는데, 나라마다 추구하는 기준이 틀립니다. 규제를 완화하면서 공차율을 줄이는 나라가 있는가 하면 인프라를 잘 갖추어서 직접 비용을 인하시키는 등 여러가지 보완대책을 병행하고 있습니다. 그러나 우리나라는 여기에 소홀했기 때문에 문제가 발생하고 있습니다. 공차율을 기준으로 보면 수치분석 결과 영업용은 현재 34만대로 이중 8만 3,000대가 과잉으로 나왔습니다. 여기에 자가용까지 고려하면 무려 54만대가 과잉입니다. 이처럼 수급불균형이 논란이 되고 있기 때문에 이를 일단 해결해야 합니다. 등록제로는 수급불균형 해소 곤란 그럼 어떤 수단을 강구해야 수급불균형이 해소될 것인가 하는 문제가 남는데, 정책 수단을 강구하는 과정에서 업계에 부담되는 정책이 나올 수 있으므로 논란이 있을 거라고 봅니다. 따라서 업계 부담을 최소화하면서 문제를 해결하는 방안을 찾아야 하는데, 일단 공급을 줄여야 하기 때문에 실제로 해보면 쉽지가 않습니다. 운전자 자격제도를 도입해 합격자수를 조절하겠다는 것도 자격의 질을 향상시키는데 목적이 있기 때문에 일정수준을 갖추면 진입시켜야 하므로, 이 제도로 공급량을 조절하겠다는 발상 자체가 진입을 억제하는 방법이 쉽지 않다는 걸 의미합니다. 그러나 허가제나 면허제로 전환시키는 것 역시 다른 업종과의 형평성 문제가 생기기 때문에 어려운 일입니다. 따라서 법을 최종적으로 개선할 때까지 논란이 있을 듯 합니다. 사회 : 임 연구위원님 말씀에 따르면 수급불균형 논란이 아직까지 정리되지 않은 것 같은데요? 임종길 연구위원 : 수급불균형 논란이 있었던 것은 정부가 등록제로 규제 완화한 것이 원인으로, 등록제는 수급불균형을 해소할 수 있는 제도가 될 수 없다는 방향으로 흘러가고 있습니다. 사회 : 이번 간담회 주요 논의 사안이 건교부의 입법예고안에 나와 있는 내용인데 옳고 그름에 대한 판단보다도 업계 의견을 중심으로 말씀해 주시기 바랍니다. 운전자격제, 기사 구하기 더 어려워져 신순철 전무 : 현행 제도가 등록제를 유지하는 한 누구라도 차만 사면 사업을 할 수 있으므로 수급불균형 얘기가 나온 것입니다. 하지만 주차문제는 어떻게 할 것입니까. 자가용도 지금 현재 차고지가 없어서 난리인데 화물차를 자기 집 골목 앞에 세우면 어떻게 할 것입니까. 따라서 등록제를 하는 경우 최소한의 요건으로, 한 대라도 반드시 차고지가 필요하다고 생각합니다. 차고지 증명을 조건으로 등록을 허가해 줘야 합니다. 그러나 입법예고에서 밝힌 화물자동차운전자격증은 말이 안 된다고 봅니다. 안 그래도 현장에서 기사 구하기 힘든데 이는 기사 채용을 더 어렵게 만드는 것이기 때문입니다. 대신 가칭 [화물자동차운수사업자 개인등록자격제]가 필요하다고 생각합니다. 이는 화물자동차운수사업자가 개인 사업을 할 때는 자격증이 필요하다는 것입니다. 이에 대한 요건으로 병역필자여야 한다고 규정하면, 자연히 나이 제한이 되고 화주에 대한 서비스뿐 아니라 일에 대한 책임을 느낄 수 있다고 봅니다. 화물자동차운전자격증은 퇴출 없이 갱신으로 되어 있는데, 퇴출조건도 반드시 만들어야 합니다. 가맹사업제 강력 반대 입법예고안을 보면 화물자동차운송가맹사업제도로 프랜차이즈 한다고 되어 있는데, 이것은 강력히 반대합니다. 현재 운송이 이루어지는 과정을 살펴보면, 주선업체가 물류전문기업에게 화물을 주면 다시 하청업체로 넘어가는 최소한 3단계를 거치게 됩니다. 프랜차이즈를 실시하게 되면 얼마의 자본금과 전산망 등 기본 요건만 갖추어놓고 사무실에서 차 한대 없이 프랜차이즈 사업자가 될 수 있습니다. 전문 물류업체는 적어도 몇 백억, 자산은 몇 천억을 가지고 사업하는데, 프랜차이즈는 몇 억만 가지고 원가나 시설투자 없이 사업을 하게 되므로 경쟁이 될 수가 없습니다. 이같은 발상은 그야말로 탁상공론에 불과합니다. 적어도 물류전문업체와 덤핑 등 사회적인 영향을 보면 이같은 제도를 만들어서는 안 됩니다. 실패한 가맹제도를 ‘왜 다시?’ 유양호 이사 : 신 전무님 말씀에 동의하는 게, CVO 사업자들이 사실은 프랜차이즈와 유사한 개념으로 볼 수 있다고 생각합니다. 그러나 이 사업은 시장에서 실패했던 경우로, 개인적으로 실패한 사업을 왜 다시 할까라는 의문이 들었습니다. 굳이 프랜차이즈를 하려면 실제로 차들을 확보하고 운영하고 있는 물류업에 종사하는 사람이 해야 한다고 생각합니다. 제가 컨설팅 했던 회사 중에 이와 비슷한 시스템을 가지고 있는 회사가 있었습니다. 그 회사가 본부가 돼 전국에 가맹점을 모집하여 차량이나 화물을 공유하고, 인터넷에 정산, 내부시스템 등을 갖춰 파트너쉽을 가지려고 했으나 현실적으로 운영이 되지 않았습니다. 따라서 만약 실제로 프랜차이즈를 실행하려면 연구를 많이 해야 할 것입니다. 가맹제도 사기 등에 악용될 수도 김성권 차장 : 저희 회사도 협력업체를 통해서 운송을 많이 하고 있어서, 협력업체 관리방안에 활용하기 위해서 이 부분을 검토한 적이 있습니다. 그러나 프랜차이즈 방식은 현재 대리점 체제나, 택배회사들의 위탁영업소가 본사 명의로 지역내에서 영업하는 것과 별 차이가 없다고 생각합니다. 따라서 이미 행해지고 있는 부분을 활성화시킬 수 있도록 법이 제정돼야 합니다. 하지만 새로운 프랜차이즈 제도를 만들어 무자산 상태에서 IT만 가지고 하다보면 사기 등 원래 취지에 역행하는 경우도 생길 것이라고 생각합니다. 이와 유사한 방법이 이미 시행되고 있는 만큼 새로운 사업을 만들어서 혼란을 일으키는 것은 바람직하지 않습니다. 가맹제 물류 적용 ‘회의’ 이상근 사장 : 문제는 프랜차이즈 사업을 물류에 적용할 수 있느냐는 건데, 프랜차이즈는 본부가 서비스에 대한 개발이나 경영, 기술 지도 및 전산부분을 지원하고, 영업은 가맹점이 해야 합니다. 하지만 물류 현장에서 가맹점이 영업을 어느 정도 할 수 있느냐는 의문이 생깁니다. 또한 프랜차이즈를 했다가 본사가 망하면 선의의 피해자들이 생기게 됩니다. 따라서 만약 하더라도 객관적으로 검증된 사람이 사업할 수 있게 해야 할 것입니다. 사업자 등록기준은 강화해야 김성권 차장 : 등록제를 완화하여 등록기준 차량 보유대수를 5대에서 1대로 줄이는 것은 법적인 측면에서 맞다고 생각합니다. 현재 1대만 가지고 있어도 지입회사로 들어가서 실질적으로 영업을 하고 있기 때문입니다. 그러나 사업자부분에 대해 생각해보면, 영업을 하는 것과 사업을 하는 것은 개념이 틀립니다. 사업자는 사업자로서의 기준이 필요합니다. 1대로 등록 기준을 완화하는 것이 소유권 병폐 때문인 만큼, 지금처럼 하되 차주에게 소유권을 인정해 주는 게 낫다고 생각합니다. 수급불균형이나 등록제에서 면허제로 바꾸자는 얘기는 사업자의 자질을 강화하자는 얘기입니다. 차를 가지고 있다고 다 사업자가 된다는 것은 잘못됐다고 생각합니다. 따라서 운전자는 기본적인 소양만 갖춘다면 종사할 수 있게 하고, 사업자로 전환하는 것은 기준을 엄격히 강화해 화주에게 책임질 수 있고 서비스도 일정 수준에 오를 수 있도록 해야 합니다. 운전자는 운송이라는 기능만 소화할 수 있으면 되기 때문에, 자격기준은 바람직하지 않습니다. 운전자에게 경영 마인드까지 요구하는 것은 무리입니다. 결론적으로 등록기준 완화와 사업자로서의 등록기준 강화를 별개로 생각해, 소유권은 인정하되 경영자로서의 등록은 강화해야 한다고 생각합니다. 유양호 이사 : 종사자와 사업자를 다른 개념으로 보는 것인가요? 실제업무에서 어떻게 적용될지, 어려운 개념인데요. 사업자와 종사자는 엄연히 달라 김성권 차장 : 화물연대 주장대로 자기 차를 가지고 있음에도 불구하고 지입회사에 등록해야 하니까 지입회사가 차를 담보로 대출을 받는 등 비리가 생기는 것은 사실입니다. 따라서 이 부분은 강화해서 차주가 소유권을 행사할 수 있게 해 지입회사가 임의대로 처분을 하지 못하게 하면 이런 논의가 필요하지 않습니다. 다만 사업자와 종사자는 엄연히 다르므로 사업자로서의 진입규제는 반드시 필요하다고 생각합니다. 현재 5톤 미만은 1대만으로도 사업자로서 등록할 수 있게 돼 있는데, 지입으로 들어가는 경우나 사업자나 별 차이가 없습니다. 오히려 사업자인 경우 개별적인 세금계산서 처리 등의 부가적인 업무만 발생해, 이들을 모두 사업자로 인정하면 행정 대행업무 아이템이 신규로 생기는 등 복잡해질 것입니다. 지입제 폐지 대신 순기능 강화해야 유양호 이사 : 김 차장님 말씀은 지입제를 없애지 말고 좋은 방향으로 물꼬를 터주자는 얘기인 것 같습니다. 보험료 100％, 환경세 등 제세공과금, 운송회사 관리비용 등을 고려해 볼 때 5톤차가 1년에 약 400만원, 11톤차는 약 500만원의 비용이 들어갑니다. 오히려 지입회사에 들어가 있는 편이 나을 수도 있습니다. 세금문제, 부가세문제 등 부가적인 업무가 너무 많기 때문입니다. 비용만 놓고 보더라고 별로 차이가 나지 않습니다. 물론, 1대로 가면서 수급불균형이나 여러 문제들이 인위적인 방법보다는 수요와 공급이라는 시장경쟁원리에 의해 해결되는 것이 좋다고 생각합니다. 그러나 1대로 가게 되면 굉장히 혼란스러워질 가능성이 있습니다. 제 생각에도 지입회사의 여러 가지 순기능을 강화해서 바람직한 모습으로 유도해 가는 정책이 필요하다고 생각합니다. 입법예고안을 보면 적재물배상보험을 의무적으로 들게 돼 있는데, 적재물보험이 어느 정도까지 커버할 것인가, 노트북 같은 고가의 물건은 어떻게 커버할 것인가를 생각할 때, 이것은 법인이 해줄 수밖에 없습니다. 한편, 보험회사는 적재물보험을 안 들어주면 안 되도록 강제사항으로 만들어 놨습니다. 이 부분도 문제가 있어 보입니다. 적재물보험 일률적용은 무리 이상근 사장 : 적재물보험을 보험회사의 강제사항으로 만든 것과 관련해서는, 그간 일반 손보사가 차량에 대해 보험을 안 들어 주던 것과 관련해서 생각해야 합니다. 보통 차량이 1억원이 넘는 고가인데다 빚을 얻어 구입한 경우가 대부분인데, 손보사에서 보험을 들어주지 않아 문제가 생길 경우 그야말로 끝이었습니다. 이처럼 차량에 대한 보험도 안 들어 주는데, 적재물보험의 경우 한차에 몇 십억씩 싣고 가는데 보험회사에서 뭘 믿고 보험을 들어줄 것이며, 보험료는 얼마를 줄 것인가, 사고가 났을 경우 보험료를 얼마 청구해야 할 것인가 하는 문제가 생깁니다. 또 하나 이 법안에서 잘못돼 있다고 생각하는 부분은, 1대 사업자와 대형회사는 다른데도 불구하고 구별이 안돼 있다는 점입니다. 대형회사는 담보를 해줄 수 있습니다. 따라서 모든 차량에 다 적재물보험을 들라는 것은 무리가 있습니다. 대형화된 물류전문회사를 키우기 위해서는 정부에서 인센티브를 제공해 줘야 합니다. 따라서 차가 몇 백대, 자산이 몇 백억 이상 되는 회사는 보험을 의무화하지 말고, 케이스 바이 케이스로 보험을 들도록 해야 합니다. 대형 화물업체의 경우는 화주의 필요성에 의해 컨테이너 한 대에 몇 백억씩 가는 경우는 들고, 액수가 적으면 안 들어도 되도록 해야지, 차 1대와 차 100대를 동일하게 취급하면 안 됩니다. 차 100대에 대한 인센티브가 많아야 차 1대가 100대로 모일 것 아닙니까. 아까 언급한 프랜차이즈와 마찬가지로 경쟁자체가 틀린데, 동일선상에 놓고 경쟁하라고 하면 안 됩니다. 정부가 규모화 될 수 있도록 정책적으로 유도해야 한다고 생각합니다. 주선업자 입장도 생각해야 정우원 과장 : 정책 입안을 현장사람들 말만 듣고 결정하는 건 문제가 있다고 봅니다. 개인택시의 경우, 일반 소비자를 상대하니까 영업이 가능하지만, 화물은 전부 계약에 의해 움직이고 있습니다. 따라서 사용자와 실제 움직이는 사람을 구분해서 생각해야 합니다. 화물이 발생하는 과정은 화주, 주선업자, 운수업자 이렇게 세 단계를 거치게 돼 있습니다. 주선업자 측면에서 보면 전부 운수업자와 계약해야 하는데, 어떻게 한 명 한 명 다 계약을 맺을 수 있겠습니까, 이렇게 되면 책임수송도 안되고 업무처리가 힘듭니다. 실제적으로 화주와 계약하는 건 주선업자로, 주선업자 입장에서도 생각해야 합니다. 1대 등록제와 적재물보험제는 모순 김성권 차장 : 적재물 보험의 경우 오히려 1대 등록하는 사람이 활성화되지 못하는 악법이라고 생각합니다. 1대 등록한 사람이 보험을 들 경우 코스트가 높아질 수밖에 없습니다. 그러나 수급불균형이라는 문제와 시장상황에 비춰봤을 때 높아진 금액을 화주에게 부과하기 어렵습니다. 특수차량이나 고정 노선의 경우에는 이미 정해진 화물상태에 있기 때문에 사전에 화주와의 계약에 의해 다 처리돼 별 문제가 없습니다. 그러나 현재 문제가 되고 있는 것은 카고 차들로, 한차가 몇 십 만원에 불과한 경우와 고가인 경우, 어느 기준에 맞춰서 보험을 가입할 것인지 기준이 애매합니다. 또 차 한 대당 다 보험을 들면 코스트가 상당히 증가할 것입니다. 지금 저희들이 하고 있는 것처럼, 10대면 10대, 20대면 20대씩 단체로 적재물보험에 가입해서 그 중 어떤 차가 사고가 나더라도 계약범위 내에서 배상을 해주는 방법이 개발돼야 합니다. 이 경우 대형차들은 대당 코스트 부담이 낮아집니다. 그러나 한 대씩 보험에 들 경우 고정적인 노선이 아니므로 부담이 커질 수밖에 없습니다. 유양호 이사 : 아까 언급한 것처럼 지입사들을 양성화시킬 수 있는 것 중 하나로, 지입사들이 화물 가진 사람이 될 수 있다는 것입니다. 조사한 바에 의하면 고정적으로 나오는 물량과 주선업체들이 알선하는 물량이 거의 반반입니다. 고정적인 물량은 케이스 바이 케이스로 보험을 들면 되지만, 알선 물량은 건마다 가격이 틀리므로 하나하나 보험에 들 수 없습니다. 따라서 개별차량이 보험을 들기 어려우므로 법인이 보험에 들어야 합니다. 보험 의무화되면 개별등록 기피할 것 이상근 사장 : 현재 5톤 미만 차들은 개별등록이 가능합니다. 규제완화 이후 개별등록 비율과 회사등록 비율을 비교했을 때 회사등록 비율이 떨어지지 않았습니다. 따라서 지입제와 관계있는 사항은 아니라고 생각합니다. 지입회사를 놓고 봤을 때 과거에는 단순히 TO만 가지고 있었는데, 이제는 일거리, 특히 고정적인 물량과 관계해서 지입형태로 주기 때문에, 회사에 속해 있는 게 이익이 많다는 얘기입니다. 따라서 개별 등록을 안 하고 스스로 관리비를 주면서 회사로 들어가 있습니다. 5톤 이상의 차량도 이와 마찬가지로, 큰 영향을 미치지 않을 것입니다. 5톤이상 2,000만원 이상으로 가입해야 임종길 연구위원 : 기준대수 폐지시 예상되는 문제로 소비자 피해가 대두되면서, 건교부가 규제개혁위원회에 보완대책으로 적재물보험을 보고하여 이미 법에 도입된 상태입니다. 5톤 이상 차량에 대해 최저 2,000만원 이상의 보험에 가입하도록 되어 있습니다. 그러나 이를 시행하면 고정비용이 발생해 업계에 부담이 되니까 공제조합에서 반대하고 있습니다. 제가 국무총리실 테스크포스팀에 이 부분에 대해 설명하기도 했습니다. 하지만 이 제도에 대해 제3자들은 깊이 생각하지 않습니다. 얼핏 생각했을 때 필요한 제도인데 왜 필요 없다고 하는지 이해가 안 된다는 것이죠. 외국의 경우, 일본은 적재물보험법도 없는 상태로 의무적으로 가입한 사례가 하나도 없다고 말했더니 외국은 없다 하더라도 우리나라는 도입할 수 있는 거 아니냐고 나오는 상황입니다. 사회보장차원에서 시행해 보자는 것인데, 논란이 있으므로 업계에서 원하는 대로 되도록 노력할 것입니다. 즉 보험을 의무화시키기보다는 사안에 따라서 개별사업자에게만 도입하는 방향으로 나아갈 것으로 생각합니다. 신순철 전무 : 현대택배는 현재 100％ 도입하고 있습니다. 적재물보험은 운수업체 입장에서는 부담되지만 화주입장에서는 당연히 요구하는 사안입니다. 개별 사업자인 경우에는 의무화가 좋다고 생각되는데요. 임종길 연구위원 : 외국은 1대 사업자도 의무화가 안돼 있습니다. 미국은 개별사업자가 40％ 정도 되지만 책임보험만 의무화되어 있고, 일본은 기준대수가 5대로 개별사업자가 없습니다. 이상근 사장 : 대수를 줄이더라도 진입규제를 하려면 보험금을 2,000만원이 아니라 5,000만원으로 올리는 등 기준을 강화해 개별사업자가 아니라 법인으로 들어오게 해야 합니다. 이를 제도적으로 만드는 것이 필요하다고 봅니다. 신순철 전무 : 보험회사의 가입거부를 금지하고 가입해제 또는 해지를 제한하는 것은 문제가 되지 않습니까? 보험사 거부금지조항 위헌소지 있어 임종길 연구위원 : 개인적으로 헌법정신에도 위배되고 어느 나라에도 이런 제도는 없다고 보므로, 문제가 있다고 생각합니다. 적재물배상보험제도는 내년 12월말부터 시행하게 돼 있어서 공제조합은 아직 상품개발이 안된 상태입니다. 적재물공제상품 개발하기가 힘든 면도 있고요. 그러나 모법이 개정돼 만약 내년 2월이나 3월부터 시행된다면 적재물공제가 걸림돌로 작용할 것입니다. 의무화됐는데 받아주지 않으면 문제가 되기 때문입니다. 또 운송가맹사업제도는 업계에서는 필요 없다고 하는 반면, 한쪽에서는 좋은 제도처럼 밀고 나가고 있는 상황입니다. 그러나 운송가맹사업이 운송사업하고 무슨 차이가 있는지, 또 가맹사업을 하나의 업종으로 분류한 경우가 외국에도 전혀 없습니다. 가맹제 도입은 정치적 목적 때문 그럼에도 이 제도를 도입하려는 것은 화물업계가 변해야 한다는 필요성을 인식하면서 운송가맹사업제 도입함이 변화하는 계기가 되지 않을까 생각하기 때문입니다. 만약 도입했다가 필요 없으면 사장될 것 아니냐 하고 생각하고 있는 것입니다. 하지만 이 제도가 만약 도입된다면, 이는 정치적인 목적에 의해 도입되는 것이지 이론적으로나 현실적으로 필요해서 도입하는 것은 아닙니다. 또한 이 제도를 도입하면 다단계가 해소될 것이라고 말하는 경우도 있습니다. 운송가맹사업제도 아래서는 물량을 받으면 가맹점 외에는 물량을 줄 수가 없습니다. 그런데 운수업체나 주선업체는 가맹점이 될 수 없고 개별 차주만이 가맹점이 되는 것입니다. 따라서 한 단계로 끝난다는 것이지요. 다단계 축소 기대는 탁상공론 그러나 주선업자가 물량 받아서 지입차주에게 주는 거나 운수사업자가 물량 받아서 차주에게 주는 거나 차주에게 돌아가는 게 무슨 차이가 있느냐, 개선되는 점이 없습니다. 대한통운이 일차적으로 물량을 주는 것이나 협력업체를 통해 물량 받아서 주는 것이나 차이가 안 난다는 말입니다. 따라서 이 제도를 통해 거래 단계를 줄인다는 건 탁상공론에 불과합니다. 세계 어느 나라도 다단계 운송을 제한하는 법은 없습니다. 현재 법에다 다단계 주선을 금지해야 한다고 주장하면서 물류의 큰 걸림돌로 생각하고 있는데, 이제는 물류 현실을 제대로 파악하고 접근해야 할 것입니다. 이 제도를 도입하면 더 큰 혼란과 문제를 야기할 거라고 생각합니다. 유양호 이사 : 불규칙적으로 나오는 주선업체 물량의 약 70％가 혼적인데, 이 혼적이 대부분 다단계에 의하여 이루어지고 있습니다. 정책입안시 이점을 고려하는 것이 필요합니다. 그렇지 않으면 코스트가 더 올라갈 수 있습니다. 운전하려면 글로벌한 능력 갖춰야? 임종길 연구위원 : 업계가 운송가맹사업을 원하지 않는데 도입해서는 안 될 것입니다. 자격제도의 경우 유럽은 글로벌한 능력을 갖춰야 한다고 해서 운송사업자 자격시험을 보고 있습니다. 그러나 우리나라의 경우 용달사업은 1인 사업자이고 일반화물의 경우에도 지입차량이기 때문에 경영을 위탁받아 하고 있어서 거의 다 개별사업자나 마찬가지로 돼 있습니다. 이런 상황에서 운전자 자격시험 제도나 운송사업자 자격시험이나 별 차이가 없습니다. 기사 구하기도 힘든데 무슨 자격시험이냐 하는 얘기들이 있습니다. 하지만 일본의 경우 운영관리자 제도가 있고, 미국의 경우 사업운전자 자격제도가 있어서 연방정부에서 시험을 보고 있습니다. 사업용 운전자는 사회 경제에 미치는 영향이 크므로 특수한 지식을 가지고 있어야 한다는 취지입니다. 따라서 우리나라도 글로벌한 기준에 맞추려면 도입 타당성은 있다고 봅니다. 이상근 사장 : 다른 나라는 수익구조가 높은데 우리는 수익구조가 낮습니다. 외국의 경우 힘은 들어도 돈은 벌 수 있는데, 우리는 일도 힘들고 돈도 안 되는데 시험까지 봐야합니까? 자격제 수급불균형 해소의 한 방안 임종길 연구위원 : 지금처럼 수급조절이 안 돼 공급이 과다할 경우, 제도를 도입하면 우선 진입이 어려우니까 수급불균형은 해소될 수 있다고 보는 것입니다. 지금도 운전자 모집 어려워 김성권 차장 : 저희 회사의 경우 직영 차량이 약 100대 정도 됩니다. 직영 운전자 모집하는데 종사자를 뽑기가 어려운 상황입니다. 또한 현재 기사들이 보수교육을 받도록 되어 있으므로, 전국을 돌아다니다가도 기간이 되면 일정을 맞춰 교육을 시켜야 합니다. 만약 자격제도가 강화되면 종사자를 구하기가 더 힘들어질 것입니다. 임종길 연구위원 : 업계에서 말하는 문제점을 검토, 고려하고 있습니다. 운영하는 과정에서 보완대책이 마련돼야 할 것입니다. 개정안에 운수업체 의견 전혀 반영 안돼 신순철 전무 : 개인등록을 하게 하면 다 등록해 버리지 누가 운전하겠습니까. 따라서 개인등록 자격은 엄격하게 제한하고 운전자 자격은 없애야 합니다. 덧붙여 화물자동차연합회에서 더 많은 역할을 해주셨으면 합니다. 법을 개정하는 경우, 운수업자 의견도 들어가야 하는데, 내용을 보면 전혀 반영되지 않은 것 같습니다. 연합회에서 의견을 수렴해 반영되도록 노력해 주셨으면 합니다. 사실 세금 완화나 공용 터미널 등 요구하고 싶은 사항이 많고, 이런 요구를 수년씩 반복해왔지만 아직 달라진 점이 거의 없습니다. 임종길 연구위원 : 물류대란을 계기로 물류개선기획단 등 정부에서 원인규명에 들어가, 자가용에 비해 영업용이 세제면에서 불리하다는 것을 인식하고 있습니다. 화물연대 파업으로 얻는 것이 많을 것입니다. 정우원 과장 : 유류비의 경우 50％를 환급해주는데 너무 적은 것 같습니다. 공생의 정책 강구해야 임종길 연구위원 : 일각에서는 공급을 제한하면 운임이 오르고 이에 따라 물류비가 오를 것이라는 우려의 목소리가 나오고 있습니다. 우리나라 물류비중 수송비가 높은 편인데, 이중에서 유류비가 차지하는 비중이 25∼30％가 됩니다. 게다가 유류비도 국민소득에 비해 상당히 높은 편입니다. 통행료도 우리는 화물차가 도로를 많이 파손한다고 해서 많이 받는데, 일본 역시 화물차가 도로 파손하는 것은 똑같지만 우리나라보다 적게 받습니다. 이같은 직접 비용은 화주가 인하되도록 도와줘야 하는데, 별 도움을 주지 않고 있는 실정입니다. 화주는 차가 늘어나야 비용이 다운된다고 기준대수도 오래전부터 폐지하라고 주장했습니다. 따라서 정책은 화주와 운송사업자가 모두 윈윈할 수 있는 방향으로 나아가야 할 것입니다. 또한 트럭이 움직이는데는 사회 인프라가 필요합니다. 그러나 대중교통은 공공성이 있다고 생각해 잘하면서, 화물운수사업법에 공공성이 있다고 명시해 놨음에도 불구하고 실제로는 없다고 생각합니다. 따라서 화물업계가 정부차원에서 관심을 갖도록 계속 건의해야 할 것입니다. 사회 : 건교부 안대로 현행 등록제가 보완돼서 통과됐을 때와 민주당이나 한나라당이 추진하는 면허제나 허가제로 통과됐을 때 결과에 있어서 어떤 차이가 있을까요? 아울러 시간관계상 결론적으로 한 말씀들 부탁드립니다. 수급조절하려면 허가제로 가야 임종길 연구위원 : 기준대수가 삭제되면 바로 개별등록제가 시행되는데 차가 더 늘어나지 않겠느냐는 것이 업계의 생각인데, 주무 부처에서는 공급이 늘어나지 않도록 기준을 강화하겠다는 입장으로 나오고 있습니다. 그러나 등록제는 기준을 아무리 강화해도 기준만 충족하면 무조건 진입하는 반면, 허가제는 기준을 충족하더라도 행정관청에서 판단하여 시장에 공급이 과다하면 허가를 내주지 않으므로 등록제보다는 허가제로 해야 수급조절이 더 잘 될 것입니다. 그러나 허가제로 가면 화주들이 과거로 돌아간다며 반발할 것으로 예상됩니다. 허가제에도 맹점은 있어 이상근 사장 : 만약 어떤 기업이 영업이 활성화돼 차를 증차해야 하는 경우에, 정부에서는 전체적인 수요공급에 의해 공급이 과다한 상태이니 증차를 하지 못한다, 대신 차가 많이 남아 있는 회사와 협력관계를 맺어 용차를 써라, 이렇게 될 수 있습니다. 이런 경우에는 영업 확장하는 회사하고 기존의 회사하고 차량 전이가 안 되는 상태로 가게 됩니다. 그러면 TO가 남아 있는 회사를 찾을 수밖에 없고, 협력관계를 맺으면 단가가 올라갈 수밖에 없는 것입니다. 수요가 계속 발생하는 회사가 있는 반면 TO만 가지고 있는 회사도 있어 문제가 될 수 있습니다. 정상적으로 영업하는 회사 입장에서는 어려워진다는 얘기입니다. 물량증가업체는 예외로 해야 신순철 전무 : 물량증가에 따른 조항이 법규정에 들어가야 합니다. 그렇지 않으면 물량 증가하는 회사는 차량을 못 구하고, 아닌 회사는 팔고 하는 문제가 생기게 됩니다. 이상근 사장 : 삼영물류도 초창기에 택배를 시도했다가 포기했습니다. 그 당시만 해도 노선화물 면허가 있어야 했는데 노선을 변경하려고 하니까 양쪽 도지사 허가가 있어야 하는데 허가를 안내주고 집배차량도 증차가 안 되고, 하고 싶어도 이런 제약조건 때문에 포기한 것입니다. 면허제나 허가제가 정부 관청의 자의적인 판단에 의해서 문제가 생기는 맹점은 있습니다. 허가제 복귀는 정상 임종길 연구위원 : 면허제나 허가제는 관리를 잘 해야 합니다. 외국의 경우 면허제나 허가제가 대부분인데, 규제완화할 당시에는 조사를 제대로 안 해 이런 사정을 잘 몰라 바로 등록제로 완화시켰습니다. 면허제하에서 규제를 완화하거나 아니면 일본처럼 면허제에서 허가제로 단계적으로 바꿀 수도 있는데, 한꺼번에 너무 확 풀어놓으니까 문제가 생긴 것입니다. 따라서 등록제에서 허가제는 돌아가는 것은 어찌 보면 정상적인데, 시대에 역행한다는 등 여러 가지 명분을 내세워 곤란하다고 합니다. 허가제가 가장 바람직하겠지만, 그렇게 되지 않더라도 계속 논의해 바람직한 방향으로 이끌어야 할 것입니다. 정우원 과장 : 등록제를 허가제로 해야 한다고 하는 건 차량 수급 때문인가요? 임종길 연구위원 : 수급뿐만 아니라 등록제로 하면 자격 검토하기가 힘듭니다. 등록제는 법에 명시된 요건만 충족하면 무조건 내주어야 하지만 허가제는 기준을 충족했다 하더라도 판단에 의해 허가를 안 내줄 수가 있습니다. 물류전문업체에 인센티브 제공해야 이상근 사장 : 종합물류서비스업과 3자물류를 규모화하고 전문화하겠다고 하는데, 따로 들어갈 사항은 아닙니다. 둘 다 가장 크게 차지하는 것이 운송부분이기 때문입니다. 그러나 전문업체가 가질 수 있는 이익이 전혀 없습니다. 인센티브를 제공해 소형업체들이 자연스럽게 규모화 하도록 정책적으로 이끌어야 합니다. 현재의 화물운수사업법은 이런 부분에서 좀 불리한 것 같습니다. 따라서 이런 맥락에서 전문업체들에게 이익을 줄 수 있는 방향으로 법이 나아가야 하지 않겠는가 하는 생각이 듭니다. 사회 : 시간관계상 이것으로 간담회를 마치겠습니다. 부족한 부분은 별도로 말씀해주시기 바랍니다. 오늘 장시간 자리를 함께해 주셔서 다시 한 번 감사드립니다. 수고들 많으셨습니다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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