| 지입제·다단계 알선이 운송대란 주범 | |||
 
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 제1부 운송대란 왜 일어났나지입제·다단계 알선이 운송대란 주범 CVO사업자, "다단계 알선 막을 수 있어 지난달 운송하역노조 화물연대에 의해 국내 초유의 운송대란이 발생했다. 운송대란이 일어난 근본적인 이유는 지입제와 다단계 알선이다. 따라서 정부에서는 지입제를 폐지하고 다단계 알선을 단속, 처벌한다고 밝혔다. 그러나 현 송체계 속에서 지입제가 폐지된다고 하더라도 다단계 알선이 근절되기는 쉽지 않을 것으로 보인다. 다단계 알선을 막기 위한 대안 마련이 필요한 것이다. 이번호에서는 제1부 운송대란이 일어난 이유, 제2부 운송사와 화주의 운송 체체, 제3부 지입제 폐지 대안으로 떠오른 CVO 등 3부에 걸쳐 특집으로 꾸몄다.<편집자 주> 취재 : 오민택 차장, 모덕천·송세라 기자 정리 : 모덕천 기자 지난 3월 24일 오후 2시 국회 헌정기념관 2층 회의실. 민주노총이 주최한 ‘육상운송비용 절감과 화물노동자 권리보장’ 정책토론회가 열리고 있었다. 이날 토론회는 국내 육상운송체계의 문제점을 지적하며, 이에 따른 화물운전자의 노동실태와 생활실태를 알리고 해결책을 모색하기 위해 정부 관계자와 공개토론을 마련하는 자리였다. 그러나 이날 토론회에서 정부 관계자의 모습은 찾아 볼 수 없었다. 3일후인 3월 31일 과천 정부종합청사 앞. 화물연대라고 쓰인 조끼를 입은 운송하역노동조합 소속 조합원들이 하나둘씩 모였다. ‘물류를 멈춰 세상을 바꾸자’는 붉은 띠를 들고 비장한 표정으로 대열에 앉았다. 집회장 입구에는 지입제 철폐, 경유가 인하, 생존권 쟁취 등의 요구가 적인 모형 화물차가 서 있었다. 4월 30일 과천 정부청사 앞 공터. 전국 각지에서 새벽에 올라 온 트레일러와 대형 화물트럭이 가득 들어찼다. 이날 집회는 4,700여명 가량이 참석했다. 이로부터 2일후인 지난달 2일 화물연대 포항지부의 운송거부가 시작됐다. 포항 철강공단에서 시작된 운송거부는 부산항, 광양항, 의왕 ICD로 급속히 번져나갔다. 사상 초유의 운송대란이 일어난 것이다. 화물연대의 파업은 예견돼 왔다. 화물연대는 그동안 집회와 정책토론회 등을 개최해 꾸준히 문제제기를 했지만, 정부는 요구사항에 대해 받아들일 수 없다는 입장만 되풀이 했다. 이러한 정부의 반응에 대해 화물연대는 ‘행동’을 보여준 것이다. 이번 물류대란은 지입제와 다단계 알선라는 구조적인 문제점으로 인해 촉발됐다. 화물연대는 “절대적인 비중을 차지하고 있는 육상운송체제가 지입제와 다단계 알선 등 전근대적인 구조에 얽매어 있다”고 지적해왔다. 이러한 구조적인 문제점은 국내 운송산업이 열악한 환경에서 시작한 것에 기인한다. 전문가들은 “이번 운송대란은 해방이후 굳어진 전근대적인 화물운송체제가 시대가 변했음에도 불구하고 그대로 유지되면서 곪았던 것이 터져버렸기 때문”이라고 지적했다. 열악한 환경으로 시작한 화물운송업 우리나라에 사업용 화물자동차가 들어오기 시작한 건 1950년대다. 한국전쟁을 끝낸 미국은 전쟁중에 들여와 사용후 고철이나 다름 없게 된 군용트럭을 자국으로 가져가려니 비용이 더 들고, 버리자니 아깝고 해서 결국 한국 정부에 팔았다. 당시 한국 정부는 고철이나 다름없는 군용차량을 강압에 의해 구입했지만, 막상 군용으로 사용하기에는 너무 많았고, 그렇다고 비싸게 사들인 차량을 버릴 수도 없는 상황이었기 때문에 일부는 민간에게 불하했다. 정부에서 불하한 차량을 사들인 민간업자들은 돈을 받고 곡식, 석탄, 목재 등을 운반했는데, 이것이 국내 운송업의 시작이다. 해방이후 국내 화물운송업은 자본이 영세한 군소차주들에 의해 경영됐으며, 자동차운송사업면허를 취득한 자가 차량을 타인에게 지입운영하게 하는 지입제로 발전됐다. 운송업이 싹트기 시작한 때부터 지입제로 출발한 것이다. 이후 60년대 산업화가 시작되면서 운송시장은 본격적으로 형성됐다. 직영업체가 하나둘씩 생겨나기 시작하면서, 지입제가 장기화·고질화되고 운송질서가 문란하다고 생각한 정책당국은 주식회사 체제로 기업화를 추진했다. 그러나 이러한 직영화 정책은 실효성을 거두지 못했다. 국내 운송업, 시작부터 지입제로 출발 1970년대 여객자동차운송사업에서 기업화 정책을 추진해, 어느 정도 성과를 거두었던 정부는 1980년대 업종별로 화물자동차운송사업에 대한 기업화 정책을 재추진했다. 1980년 9월 용달화물자동차운송사업 경영개선 특별조치를 수립해 지입차주에 대한 개별면허 또는 분리독립면허를 허용하고, 기존회사는 허용대수만큼 감차처분을 단행했다. 1981년 5월 화물차동차운송사업 경영개선은 지입제를 폐지하고 직영화를 위해 1991년까지 단계적으로 보유차량을 매년 10%씩 직영화한다는 정책을 폈지만, 1차 경영개선 대책 추진이 부진하자 1983년 1차 방안을 더욱 강화한 2차 경영개선 대책을 추진했다. 그러나 운송업계가 영세성 및 직영화에 대한 어려움, 여건 미성숙 등을 이유로 국회에 청원을 해 직영화 정책이 유보됐다. 1990년대 정부는 직영화 정책이 여의치 않자 직영화 정책을 포기하고 사업관리의 위탁을 법적으로 허용하게 된다. 사업관리의 위탁은 원칙적으로 운송사업자에게만 할 수 있도록 돼 있지만, 적재량이 5톤 이상인 차량에 한해 자동차운송사업자가 아닌 자에 대하여 사업관리를 위탁할 수 있게 하는 지입제를 인정하게 된다. ‘화물자동차운수사업법’ 제정 이후, 1998년 1월부터는 신고조항마저 폐지돼 법적인 제약없이 자유롭게 사업관리 위탁이 가능하도록 했다. 즉 신법에서는 운송사업에서 사업관리위탁의 신고의무를 폐지하고 운송사업자의 명의이용금지조항(화물자동차운수사업법 제13조)에 화물자동차를 현물출자해 운송사업을 행하게 하는 경우에는 그러하지 않는다고 규정함으로써 지입제(위수탁관리제)를 현실화했다. 화물차 5대 이상 등록 조건’이 지입차주로 내몰아 일반적으로 화물차 운전자들은 세가지로 분류된다. 화물운송업체에 직접 소속돼 정규직으로 임금을 받으면서 운전하는 형태와, 회사 소속으로 있다가 구조조정에 의해 퇴직금 대신 차량을 불하받고 회사가 정해주는 물량을 운반하는 위수탁 형태, 자신의 차량을 보유하고 사업권을 소유한 사업자에게 면허권을 빌리는 지입차주 형태가 있다. 현행 화물차동차운수사업법에는 5톤 이상 사업용화물차량은 5대 이상을 보유하고 1억원 이상의 자본금이 있어야 등록이 가능하게 돼 있다. 이러한 법 체계로 인해 5대 이상의 차량을 소유하지 못한 대부분의 영세한 화물차주들은 개별적으로 사업을 하지 못하고 화물운송업체 명의로 차량을 등록하고 일감을 받아 일을 하게 된다. 즉 사업면허기준대수(5대)를 보유하지 못한 화물차주(지입차주)가 명의를 보유한 사업자에게 명의(면허권)을 빌리는 대가로 차량관리비 명목으로 지입료(대당 약 15만원)를 납부하는 지입제의 테두리에서 영업이 가능한 것이다. 일반화물자동차 90%가 지입차량 지입제를 이용하면 화물차 한대 없이도 화물운송업을 할 수 있다. 화물운송업을 하려면 화물차 5대만 있으면 되기 때문이다. 전화선 놓고 주선업 면허만 받으면 차 한대 없이도 바로 운송사를 차릴 수 있는 것이다. 실제 국내 화물운송업체(알선업체 포함) 수는 5만 3,000여개로 97.3%가 5대 미만의 차량을 보유하고 있다. 이는 5대 미만을 보유한 비율이 19.8%에 불과한 일본과는 대조적이다. 국내 영업용 일반화물자동차 17만 3,000대중에서 90%인 약 15만대가 사업면허를 보유하지 못한 화물차주가 운송회사 명의만 빌려 영업을 하는 지입제로 운영되고 있는 것이다. 이 때문에 국내 화물운송사업은 운수사업자가 하는 것이 아니라 ‘사업자가 아닌 자’에게 맡겨져 있는 셈이라는 목소리가 높다. IMF 경제위기로 지입차량 증가 지입차주가 전체 화물운송업계의 90%를 차지하게 된 데에는 1998년 IMF 경제위기도 한 몫 했다는 지적이다. 경제위기 따라 화물운송업체들은 구조조정을 단행해 직영 화물차 운전자들에게 퇴직금 대신 차량을 불하했다. 따라서 98년 이후 소속회사는 변화가 없었지만, 직영 운전자가 지입차주로 바뀌는 위수탁 지입차주가 큰 폭으로 증가하게 됐다. 지난 3월 화물연대 조합원 885명을 대상으로 설문조사를 실시한 부경대 윤영삼 교수에 따르면 직영 노동자였다가 회사의 구조조정에 의해 강제적으로 지입운송 노동자가 된 응답자가 30.3%에 이르는 것으로 나타났다. 또한 IMF 구조조정으로 타업종에 있다가 운송업을 하기 위해 화물차 운전을 택한 사람이 50% 가량으로 나타났다. 2001년말 현재 운수업을 하는 총 사업체수는 28만 3,350여개로 2000년말에 비해 14.7%가 증가했다. 이는 육상운송업 가운데 개별화물운송 및 개별용달 등 화물운송사업의 등록의 전환 및 전세버스업의 등록기준 완화, 그리고 육상운송주선업이 처음으로 조사대상에 포함돼 사업체수가 증가한 데 따른 것이다. 운수업 종사자수는 94만 8,430명으로 전년 말에 비해 12.7%가 증가했다. 이는 육상운송업에서 일반화물과 개별화물 및 개별용달이 사업체수의 증가에 따라 8만1,330명이 증가했고, 운송관련서비스업에서 육상운송주선업의 추가에 따라 1만 9,628명이 증가한 데에 따른 것이다. 교통개발원에 따르면, 2000년 현재 국가 물류비는 66조 7,000억원으로 GDP의 12.8%에 해당되며, GDP 대비 물류비 비중은 일본(9.29%), 미국(10.1%)에 비해 높다. 또한 물류비 가운데 수송비가 차지하는 비율이 62.4%이고, 수송비중 94%가 도로운송이다. 지입차주 실질적 차량 실소유주, 소유권 행사 불가 ‘모순’ 화물자동차가 국내 물동량의 대부분을 처리함에도 불구하고 사업규모가 영세하고 사업용 화물차의 90% 이상이 지입제로 운영되고 있는 셈이다. 한 지입차주는 “지입제에 의한 지입차주의 피해는 지입료 납부에만 그치지 않는다”고 말한다. 지난해 화물차동차운수사업법에는 ‘화물차동차의 교통사고 예방 및 화물의 안전수송을 위해 신규등록, 또는 대·폐차시 충당되는 화물자동차의 차령을 3년의 범위내에서 대통령령이 정하도록’ 규정하고 있다. 개정된 이 ‘차량3년제한법’에 의해 차량 수령이 3년이 넘으면 소속된 지입회사에서 다른 회사로 이전을 할 수 없다는 것이다. 지입회사를 옮기려면 차량의 소유권을 포기해야 하고, 지입회사가 부도가 날 경우에도 지입차주는 차량의 소유권을 주장할 수 없다는 것이다. 이는 실 소유자는 지입차주이지만 명의가 지입회사 앞으로 돼 있기 때문이다. 이 지입차주에 따르면 악덕 운송업자는 화물차량의 명의가 운송회사인 것을 이용해 지입차주 몰래 차량을 담보로 잡고 돈을 빌려쓴 뒤 나중에 문제가 생기면 “나 몰라라”하는 경우가 다반사라고 한다. 이에 대해 지입차주에게 월 고정물량을 제공하고 있다는 한 운송업체 관계자에 따르면 일반적으로 운송회사에서 지입료에는 차고지 유지비, 회사 관리비, 인건비, 보험료 등의 명목으로 사용한다며 지입차주에게 물량을 제공하지 않고 단순히 지입료만 챙기는 ‘지입전문운송사’가 문제라고 지적했다. 이 관계자는 운송회사에서 지입차량을 운영하는 이유에 대해 운송업체가 영세한 이유이기도 하지만 고정차량을 사용하게 되면 고정비가 발생하기 때문인데, 이는 물류비 증가로 이어질 수 있다고 말했다. 스웨덴 5대 이하 차량 보유 사업자 91% 한편 정부는 현재 5톤 이상 화물차량 5대 이상을 보유해야 차량등록이 가능한 화물자동차운수사업법을 2004년부터 화물차량 1대만으로도 개별등록 가능하도록 했지만, 화물연대의 지입제 철폐요구에 따라 조기에 지입제를 폐지하기 위한 법개정에 착수하기로 했다. 외국 운송업체의 차량규모를 보면 미국의 경우에는 전체 운송업체의 72.4%가 6대 이하의 차량을 가지고 운영하고 있으며, 101대 이상의 차량을 가지고 운영하는 회사는 1% 미만에 불과하다. 스웨덴의 경우에는 5대 이하의 차량을 보유한 사업자가 91.0%에 달하며, 11대 이상 보유한 회사는 3.0%이다. 영국 사업자의 83.0%, 프랑스의 경우 사업자의 81.6%가 5대 이하의 차량을 보유하고 있다. 독일의 경우에는 사업자의 83.1%가 6대 이하의 차량을 보유하고 있다. 이처럼 외국의 화물자동차운송은 소규모로 운영하는 것이 일반이다. 교통개발연구원 신동선 박사에 따르면 지입제는 선진국에서도 일반화된 제도이지만, 국내에서 문제가 된 이유는 화물차량을 5대 이상 소유해야 사업자 등록을 할 수 있다는 조항 때문이라는 것이다. 5대 이하 차량을 소유한 운송사업자가 전체의 80∼90%를 차지하는 영국, 프랑스, 스웨덴 등은 차량을 1대만 가져도 운송사업자로 등록할 수 있기 때문에 지입제 차주들이 이같은 부담을 지지 않는다고 했다. 신 박사는 지입제는 현실적으로 1대를 가지고 운영하는 것이 유리하지만 제도상 1대를 가지고 운영하는 것은 불가능하므로 변칙적인 경영형태를 띤 것으로 보인다며, 현재 최저기준대수를 설정했는데도 불구하고 사실상 개별차량으로 운영되고 있는 상황을 감안하면 개별면허를 허용하는 것은 업체규모를 영세화시키는 것이 아니라, 현실화 시키는 것이 될 것이라고 말했다. 화주와 인척관계 운송사 다단계 알선 부추겨 앞에서 밝힌 것처럼 이번에 발생한 화물연대 물류대란의 근본적인 문제점은 지입제와 다단계 알선이다. 화물연대의 운송거부가 처음으로 시작된 포스코의 경우, 5대 대형운송업체와 계약을 맺고, 대형운송업체는 중소운송업체 160여개사에게 넘기지만 이들 중소업체는 전체 운송물량의 20% 밖에 소화하지 못하는 것으로 알려졌다. 따라서 나머지 물량은 개인 지입차주들이 물량을 처리하고 있는 것이다. 이과정에서 3∼4단계의 다단계 알선이 생긴다. 운송업계는 포항에만 최소 200개이상의 주선업체가 있을 것으로 추정하고 있다. 실제 운송주선업자들도 자기차 1∼3대를 가진 상태에서 지입차를 추가로 몇대 들여와 화물알선과 수송을 겸업하는 지입기사가 상당한 것으로 알려졌다. 운송업계 한 관계자에 따르면 화주와 친인척 관계인 운송회사가 화주의 물량을 독점하고 그 물량은 또다시 인척관계인 운송회사나 주선업체에게 재하청하는 것이 문제라고 지적했다. 이러한 운송단계가 복잡해질수록 최종 화물차 기사가 받는 운송비는 적어질 수밖에 없다. 단계를 거칠 때마다 수수료가 발생하기 때문인데, 운송비의 40%까지도 수수료로 나가는 경우가 있다고 한다. 운송사, 변동물량 발생시 주선업체 이용 다단계 알선은 일부 운송업체와 주선업체의 불건전한 거래에 의해 이루어지지만 수요와 공급차원에서 화물 공급량보다 차량 공급량이 많아졌기 때문이라는 지적도 제기된다. 일반적으로 화주로부터 물량을 받은 운송회사는 직영차량과 위수탁차량에 우선 물량을 배정한다. 화주의 물량이 항상 일정하지 않기 때문에 운송사의 입장에서는 수급조절이 가능한 주선업체를 이용하게 되는 것이다. 화주의 물량이 평균보다 많을 경우에는 주선업체를 통해 지입차량을 이용한다. 물량이 모자랄 경우에는 지입차를 운행할 수 없게 된다. 따라서 물량을 못받는 지입차량은 물량을 얻기 위해 경쟁이 치열해지게 되고 다단계 알선이 성행하는 구조가 된다. 건설교통부의 통계에 따르면 1997년 17만 5,000대이던 사업용 화물차는 2000년 27만 1,000대로 54% 늘었지만, 같은 기간 육상운송 화물은 4억 8,900만톤에서 5억 3,500만톤으로 9% 증가하는데 그쳤다. 이기간 동안 IMF 경제위기로 구조조정을 겪은 사람들이 지입차주로 많이 뛰어든 반면 경기는 크게 회복되지 않아 화물이 크게 늘어나지 않았기 때문이다. 또한 면허제를 등록제로 전환한 것이 요인이기도 하다는 지적이다. 결과적으로 화물차 한대가 1년간 운반한 물량이 4년동안 2,790톤에서 1,970톤으로 30% 가까이 줄어든 것이다. 화물차가 43% 늘어난 1992년에서 1997년 사이 화물량이 70% 이상 증가해 차량당 운송량이 증가했던 것과는 반대현상이다. 특히 97년 9만 9,000대였던 것이 2001년에는 14만 1,000여대로 급증했다. 주선업체, 일부러 화주차주에 물량 늦게주는 경우도 이렇게 화물과 차량의 공급과 수요가 불균형해지자 지입기사에게 다단계 알선의 피해가게 됐다고 운송업계 관계자는 말했다. 이 관계자에 따르면 일부 주선업체의 경우 물량을 대기하고 있는 기사에게 화물을 일부러 늦게 주는 경우도 있다고 한다. 지입기사가 차고지나 행선지로 돌아가야 할 시간이 될 때까지 물량을 고의로 주지 않아 운송비를 깎는 경우가 있다는 것이다. 결국 지입기사는 공차로 내려가는 것보다 기름값, 식비, 고속도로 통행료 정도의 운송비를 받고 화물을 싣고 가는 경우도 있다는 것이다. 이러한 일이 가능한 것은 알선업체의 화물정보가 공개되지 않기 때문이다. 알선업체가 화물정보를 공개하지 않는 것은 공공연한 사실이다. 현행법상 다단계 알선은 불법이지만 관행처럼 굳어져있다. 업계에서는 통상 운임의 10%를 떼는데, 알선이 3∼4단계로 늘어나게 되면 지입차주에게 돌아가는 운임은 그만큼 적어지는 것이다. 주선업계, “다단계 알선은 일부업체서 행한다” 주장 이번 화물연대의 파업과 관련해 주선업계 관계자들은 “일부 주선업체가 다단계 알선하는 것을 1만 3,000여개 주선업체 전체의 일로 매도하는 것은 지나치다”며 불쾌한 심정을 토로했다. 전국화물자동차주선사업연합회에 따르면 운송주선업자가 계약운송주선업무를 위해 다른 주선업자로부터 차량정보를 취득하는 행위는 정상적인 주선업무임에도 이를 불법으로 오해하고 있는 것은 문제라는 것이다. 주선사업연합회는 우리나라 도로화물 수송의 80% 이상을 운송주선업계가 담당하며, 운송주선업자 대부분인 75% 정도의 사업자는 계약운송주선업태로 공차운행을 줄이는 귀로수송차량에 대한 물량제공, 개인차주와 지입차주에게 화물제공 등 화물운송업자의 운송수단을 이용한 실질적인 운송업자로서의 역할을 담당해왔다며 약 25% 정도의 사업자들이 수수료 수입에 의존하는 운송계약의 중개대리를 통한 알선업무에 종사하고 있다고 말했다. 서부트럭터미널 세경통운 박승교 사장은 “주선업은 인체로 말하면 뼈와 뼈사이를 연결시키는 윤활유와 같은 역할을 한다”며 “주선업체는 차량이 필요한 화주와 화물이 필요한 지입차주를 연결하는 수급조절 역할을 수행하고 있다”고 말했다. 이어 박사장은 “일부 주선업체가 물을 흐리고 있지만 대부분의 주선업체는 다단계 알선을 하지 않도록 자체적으로 노력하고 있다”고 말했다. 제2부 운송사-화주, 운송 어떻게 이뤄지나 운송사, 고정비 줄이기 위해 지입차 사용 화주, 각사의 특성에 맞게 운송계약 체결 지난 달 운송하역노조 화물연대 포항지부가 운송거부에 돌입한지 9일만인 15일 새벽, 화물연대와 정부의 협상이 타결됐다. 이에 따라 정부는 타결내용중 이번 파업의 근본적인 원인이 됐던 지입제는 조기 폐지를 위한 법률 개정에 착수하고, 다단계 알선 근절은 다단계 알선 실태조사를 실시해 단속 및 처벌을 강화하며, 과다한 주선료, 장기어음결제 등 운수업의 불공정한 거래관행을 개선하기 위해 관련 법령 개정을 조속히 추진하기로 했다. 지입제가 폐지되면 지입차주는 차량의 대한 소유권을 갖게 된다. 즉 1인 사업자가 되는 것이다. 그러나 화주가 맡기는 화물이 운송도중 발생할지도 모르는 사고에 대한 적재물 보험 실시가 함께 돼야 하는 문제가 남아 있다. 지입제 폐지에 대해서는 기존 운송업체의 반발이 예상될 수 도 있다. 그동안 지입료만 챙겼던 운송업체가 경쟁력을 갖추지 못한다면 퇴출 당할 것이 예상된다. 따라서 건실한 운송업체가 되기 위해서는 운송서비스의 질을 높이고, 마케팅을 강화해야 한다고 전문가는 지적한다. 또한 다단계 알선 근절을 위해서 단속과 처벌을 강화한다고 하지만 대가없는 재하청 행위는 불법이 아니므로 대가를 수수했는지 여부를 현실적으로 적발하기 어렵다는 게 전문가의 의견이다. 운송사, 지입제 영업아닌 운송경쟁력 갖춘 업체로 바뀌어야 현재 일반적인 물류업체나 운송업체는 직영차량보다는 위수탁차량이나 지입차량을 많이 사용하고 있다. 이는 직영차량을 사용함에 따른 고정비를 줄이기 위함이다. 일반적으로 운송업체는 화주와 물량계약을 하고 자사에 소속된 차량에게 물량을 제공하는 사업형태를 가진다. 그러나 화주의 물량에 변동이 있을 때는 용차를 사용하게 된다. 차량이 없다고 물량을 처리하지 못하면 화주의 운송사에 대한 신뢰성이 떨어지기 때문이다. 화주와 운송회사가 운송서비스에 대한 계약을 맺는 방식은 세가지로 나뉜다. 먼저 월 고정비 형태로 계약을 맺는 것이다. 화주의 물량 변동에 상관없이 일정금액으로 계약을 맺는 것이다. 다음은 변동비 형식으로 운송계약을 맺는 것이다. 즉 물량이 많고 적음에 따라 비용이 차등 적용되고, 차량의 수급이 조절되는 것이다. 마지막으로 건 단위의 계약으로 주로 알선업체를 통해 이루어진다. 삼영물류 이상근 사장은 “화주업체와 운송회사가 운송계약을 맺는 것은 고정, 변동, 건수별 각각의 방법을 사용할 수 있으며, 서로를 병행해 사용할 수 있기 때문에 화주의 화물 특성과 화주의 요구에 따라 계약방식이 달라진다”고 말했다. 이 사장은 “삼영물류는 화주와 물류서비스, 운송서비스 등을 직접 계약하고 그 물량을 소속된 기사들에게 제공하기 때문에 여러 단계를 거치지 않는다”고 말했다. 삼영물류 송준성 이사는 “화주의 물량이 고정일 때는 별 문제가 되지 않지만 화주의 긴급한 물량에 변동이 생길 때는 주선업체를 통해 차량을 수배해서 쓰고 있으므로, 효율적인 차량관리를 위해 수배한 차량에 대해서는 소속회사를 바꿀 수 있도록 유도하고 있다”고 말했다. 한편 제조업체인 동서식품은 90년부터 일부 개별 차량을 이용하기 시작, 97년에는 수배송 부문을 완전 아웃소싱했다. 현재 동서식품은 근거리와 장거리를 따로 구분해 운송업체와 계약하고 있다. 즉 서울에서 반경 100㎞에 이르는 용인이나 진천 정도의 근거리 운송은 8톤 및 11톤 20대의 개별 지입차주와 직접 계약을 맺어 동서식품 물량만 고정으로 배송하고 있으며, 장거리는 두군데 운송회사와 계약을 맺어 지입차량을 사용하고 있다. 물류팀 송만호 팀장은 “제조업체의 경우 취급하는 제품이나 환경이 너무 다른 까닭에 각사의 환경에 맞춰서 다양하게 운송계약을 체결하고 있기 때문에 현황을 일반화하기는 무리”라고 밝혔다. 동서식품의 물류비 중 가장 큰 비중을 차지하는 것은 역시 수배송비로, 국가물류비와 비슷하게 약 60%를 차지하고 있다고 한다. 수배송 중 도로운송이 70%를 차지하고 있으며 그중 87%가 화물운송이다. 따라서 수배송비를 줄이기 위해 시스템 개선을 통한 합리적인 배차계획 수립 등 노력을 아끼지 않고 있는 실정이다. 근거리에 한해 직접 위수탁 계약을 맺은 것도 두 곳만 고정적으로 오가는 셔틀화를 구축, 복화수송을 하기 위해서이다. 복화수송을 하게 되면 공차가 줄어들어 그만큼 비용을 절감할 수 있기 때문이다. 화주, 현재 CVO 서비스 불만족 동서식품은 여러 이점에도 불구하고 전문적으로 공차 정보를 제공해주는 CVO서비스의 이용은 아직 시기상조라고 보고 있다. 송 팀장은 “서비스가 제대로 이루어지기 위해서는 GPS 시스템이나 모바일 시스템 등이 제대로 갖춰져야 하는데, 아직까지는 서비스를 제공하는 업체들이 미흡하기 때문에 화주 입장에서는 선뜻 맡길 수가 없는 상황”이라고 밝혔다. 그러나 제대로 서비스가 이뤄진다면 언제든지 이용할 용의는 있다고 밝혔다. 대부분의 식음료 회사들처럼 동서식품도 톤 단위가 아닌 차량 단위로 계약을 맺고 있다. 따라서 화물연대 파업때 일부 문제가 됐던 과적이 발생할 경우는 전혀 없다고 한다. 송 팀장은 “과적으로 적발될 경우 화주와 차주가 50%씩 벌금을 부담하기 때문에 대부분의 제조업체는 이미지 관리상 과적을 하는 경우가 거의 없다”고 설명했다. 하지만 차량단위로 계약을 맺을 경우 한차가 되지 않아도 그 부담을 화주가 지기 때문에, 송 팀장은 파렛트 단위로 계산할 수 있게 되야 한다고 주장했다. 물론 이는 물량정보가 투명해져 기사가 남는 공간에는 다른 화주의 물량을 실을 수 있을 때 가능한 얘기다. 한편 동서식품은 고객과 접점에서 만나는 배송기사들도 제2의 영업사원이라고 생각하고 배송서비스의 향상을 위해 현금거래를 원칙으로 하고 있으며, 위수탁 기사들의 경우 경조사휴가 등 복리후생에 신경쓰고, 운송 계약을 맺은 운송회사의 경우에는 다단계 알선 여부를 체크한다고 한다. 화주, 운송대란인한 물류비 상승 부담 동서식품은 이번 화물연대 파업으로 직접적으로 입은 피해는 없지만 향후 물류정책의 수정이 불가피할 것으로 예상하고 있다. 업계 전반에 걸쳐 운송료가 올라가면 동서식품 역시 운송료를 올려줘야 하고, 이는 물류비 상승요인으로 작용할 것이 자명하기 때문이다. 또한 근로환경 개선을 외치는 등 기사들의 목소리가 커지면 계약에 이를 반영해줘야 하는 것도 부담이 된다. 송만호 팀장은 “아직 현실화되진 않았지만 동향을 주시하면서 지속적으로 검토해야 할 문제”라며, “이번 일을 계기로 화주의 역할은 무엇인지 진지하게 생각해 볼 필요가 있을 것 같다”고 밝혔다. 덧붙여 “국내는 지리적인 여건상 도로운송을 대체할 다른 방법이 없는 상황이므로, 일단 규모를 키우는 것이 필요하다”며, “이익 단체가 아닌 지입차들을 위한 공제회나 조합이 만들어져 공차가 생기지 않고 원활히 움직일 수 있도록 해야 할 것”이라고 지적했다. 제3부 지입제 폐지 대안으로 떠오른 CVO "지입제 폐지돼도 화·차주 묶는 네트웍 필요" 주선사 단일망 정보공유하면 다단계 근절 가능 ‘CVO 서비스가 활성화된다면 다단계 알선업체들은 도태되고 운송사들도 통폐합될 것이다’ 이는 공차율을 낮추기 위해 태동한 CVO사업체들이 이번 물류대란을 겪으면서 이슈로 등장한 지입제 폐지, 또는 축소의 대안이 될 수도 있다는 단적인 표현이다. 화주에게는 공차정보를, 차주에게는 화물정보를 온라인상에서 제공하자는 취지에서 비롯된 CVO(Commercial Vehicle Operation, 첨단화물운송정보시스템)는 96년 건교부가 당시 한국통신을 종합물류정보망 사업자로 선정하면서 출발했다. 즉, CVO서비스 제공업체는 화주와 운송/주선사, 차주를 회원으로 확보해 이들에게 전용 프로그램을 제공하는 한편, 차주에게는 제공 단말기를 통해 화물정보와 위치추적, 적재물보험 가입, 차량운행관리 등의 서비스를 제공한다는 것이다. 그러나 화물정보 공개에 따른 불안과 수많은 운송사와 차주를 직접 상대해야 한다는 번거로움 등 때문에 화주들의 참여가 저조했고, 운송사와 알선업체에 얽매여 있는 차주의 한계 노출로 서비스가 활성화되지 못하고 있는 실정이다. 이같은 현실 때문에 CVO서비스가 앞서의 공언처럼 지입제 폐지, 또는 축소의 대안이 될 수 있을 것인가 하는 물음에 대한 답은 명쾌하지 않다. KT로지스와 SK내트럭, 짐패스, 대신OKnet 등 CVO서비스 제공업체들은 공차감소를 주된 목적으로 하는 기존의 서비스와 관련, 자사의 서비스를 지입제 폐지의 대안으로 생각하고 있는지, 있다면 그 방안은 무엇인지를 들어본다. (주)KT로지스(www.ktlogis.com) "운송주선사 협업형태의 물류망 조직화" KT의 서비스, 지입제 대안은 될 수 있어 “네트웍 형태의 협업시스템이 구축돼야 하지 않겠습니까?” 지입제 폐지를 둘러싼 대안이 없겠느냐는 질문에 대한 KT로지스 김태준 사장의 답이다. 김 사장은 그 해결책으로 “현실적으로 주선업체의 존재를 부인할 수는 없기 때문에 인정한다는 전제에서 이들 주선업체들을 협업형태의 물류망으로 조직화해야 한다”고 주장한다. 김 사장은 아울러 “그동안 정부가 운수업체의 법인화, 직영화, 대형화를 유도하기 위해 운수사업의 면허조건을 까다롭게 유지했는데, 결국 이 제도는 운송업체의 개별차주 지입운영을 양산하는 결과를 낳고 말았다”면서 “KT로지스의 서비스는 지입제 폐지와 직접적인 연관은 없으나 간접적인 대응방안은 될 수 있다”고 밝혔다. 현실 인정하고 대안 모색해야 김태준 사장은 “국내 육상운송의 90％ 이상이 개별차주에 의해 이루어지고 있고, 그 운송물량은 운송주선사를 통해 이루어지는 현실을 인정하는 바탕에서 대안을 모색해야 한다”고 전제하고 KT로지스는 그 구체적인 방안으로 “공차 풀 정보뿐만 아니라 전국에 산재한 운송주선사를 하나의 단일한 네트웍으로 묶어내어 조직화하고 있다”고 밝혔다. 즉, 네트웍 단위별로 주선사를 조직화하고 이에 따른 차량정보와 수급정보가 네트웍내 단일 시스템에서 공유된다면 차량의 정보부재에서 오는 다단계 알선은 당연히 축소될 수밖에 없고, 주선사는 주선사대로 영세성을 극복하고 네트웍상에서 영업행위를 할 수 있게 되므로 서비스 운영의 대형화도 기할 수 있다는 것이다. 시스템상에서 구간별 운임 책정돼야 KT로지스에서는 또 이러한 네트웍 아래서 차량의 기본 운영원가를 기준으로 효과적인 운임표 구축을 대안으로 제시하고 있다. 김태준 사장에 따르면, 전적으로 시장원리에 맡겨져 있는 현재의 운임체계상, 비록 화주와의 계약단가가 정해져 있더라도 개별차주에 적용되는 운임은 주선사와 개별차주간 협상에 의해 정해지는 게 보통이므로 상황에 따라 달라질 수 있다는 것이다. 따라서 네트웍 시스템 단위의 구간별 대당 운임이 정해진다면 네트웍에 가입된 주선사 및 차량들은 그 기준에 맞는 운임을 책정하여 적용할 수 있게 된다고 한다. 이렇게 하여 다단계알선이 줄어든다면 영업활동과 연관 없이 단지 운수사업법 때문에 지입료 수익을 취하는 지입제 구조는 개선될 수밖에 없을 것이란 얘기다. 주선사 상대 지역사업자 모집중 지입제 폐지와 관련해 김태준 사장은 “앞으로 지입제를 폐지하게 되면 개별차주들에게 사업면허를 다 내주거나, 대형 운송사로 통합될 것으로 전망된다”며 “어떤 경우든 네트웍 시스템은 필요하다”고 밝혔다. 김 사장은 이어 “중요한 것은 화물차량을 이용하는 화주가 얼마나 손쉽고 저렴하게 차량을 공급받을 수 있느냐와 해당 차주에게는 얼마만큼의 실익이 돌아갈 수 있도록 시스템을 구축하고 조직화해 내느냐 하는 것”이라고 말했다. KT로지스는 이러한 목적 아래 주선사를 상대로 한 전국단위 네트웍시스템을 구축하는데 전력을 기울이고 있다. KT로지스는 그 1단계로 전국 시도단위로 100∼200개 정도의 지역사업자를 모집중에 있는데, LG칼텍스정유와의 협력으로 차주에게는 보험 가입과 KT라는 브랜드를 가지고 영업할 수 있기 때문에 화주에게 어필할 수 있을 것으로 기대하고 있다. KT로지스는 또 현재의 결제수단인 어음을 전자결제로 바꾸어 현금화할 계획이다. 주선사와 차주 수익증대에 초점 KT로지스는 이러한 주선사 네트웍 구축과 아울러 향후 차량의 실시간 운행정보와 일관된 요금구조를 가지고 화주가 언제든지 시스템에 접속해 차량검색을 통하여 배차의뢰를 할 수 있도록 시스템을 구축하고 있다. 그 가운데 하나가 1588-2424라는 화물운송 예약 ARS이고 그밖에도 KT의 백본망 등 다양한 무선통신 인프라를 보유하고 있다. 김태준 사장은 타사와 다른 자사의 서비스에 대해 “네트웍을 기반으로 실질적인 화물영업활동을 지원할 수 있는 시스템을 갖추고 주선사와 차주의 수익을 증대시키는데 전략적인 초점을 맞추고 있다”고 소개했다. 주선업연합회와도 연계 모색 한편 KT로지스에 현재 가입된 차량을 보면, 5톤미만의 소형차가 70％이고 나머지 30％는 8톤 이상의 대형차로 주로 운송사가 관리하는 차량이다. 이 가운데 1588-2424 서비스를 이용하는 주선사는 전국에 100여개사에 이른다. KT로지스의 이용료는 차주가 월 1만원, 화주가 3만원을 내는데, 규모에 따라 15％까지 할인해주고 있다. KT로지스의 차량 위치관제와 운송관리 서비스를 이용하는 업체는 삼성테스코와 엑소후레쉬물류가 대표적이고 일반화물의 경우 60개의 주선업체가 회원사로 가입해 있다. 한편 KT로지스는 지난 2월 27일자로 법률적인 공식문서로 인정받은 화물위수탁증 EDI 섭시스에 대해 CVO사업자간에 공동협력 등을 모색중에 있고, 전국화물자동차운송주선사업연합회 등과도 시스템 공동 사용에 대한 협의를 진행하고 있다. SK내트럭(www.netruck.co.kr) 주선업자·차주, 실시간 정보공유 가맹사 정보센터 입주 공차풀 이용 SK내트럭은 자사의 CVO 서비스가 지입제 폐지의 대안이 될 수 있다고 단언한다. CVO사업팀을 맡고 있는 조도현 부장은 “지입제가 결국 다단계 알선이라는 폐해로 나타난 것 아니냐”며 “SK내트럭 시스템은 현재 실시간 위치파악이 가능한 4,500여대의 유료회원 차량이 공차풀을 형성하고 있으므로 이러한 다단계 알선의 모순을 제거할 수 있다”고 밝혔다. 대안이 될 수 있다면 그 구체적인 방안은 무엇이냐는 질문에 조 부장은 “내트럭 시스템을 이용하는 주선사업자를 전국 네트워크로 묶어 실시간 배차와 공차정보를 공유하면 된다”고 비교적 명쾌하게 답했다. 전국에 200여 가맹사 확보 조 부장은 이어 “현재 내트럭은 전국에 200여 가맹사를 확보하여 네트워크가 형성돼 있는데, 실제로 울산과 대전, 송탄, 안산지역 등 경부선 서해안을 축으로 한 주요 거점에는 회원사 4∼6개 업체가 연합해 공동으로 지역 네트워크 정보센터에 입주하여 공차풀을 이용 화주에 대한 공동 마케팅을 펼치고 있다”고 소개하면서 “가맹사가 회원차량에 하차지가 서울이고, 하차시간이 익일 09시라고 시스템을 통해 배차지시를 내리면 그 정보가 그대로 서울지역의 가맹사에 전달돼 공차정보로 공유된다”고 말한다. 조 부장은 “이같은 정보 공유가 가능한 시스템 때문에 다단계 폐지가 가능한 것 아니겠느냐”고 반문한다. 왜, 화주와 차주간의 직거래가 아닌 주선업자를 가맹사로 끌어들이는지 궁금했다. 이에 대해 조도현 부장은 “계약 물량에 있어서 화주와 차주간의 직거래는 화주가 다수의 차주를 상대로 일일이 접촉하고 정산하려면 번거롭기 짝이 없고, 사고시 보상 등의 문제 때문에 사실상 힘들다”고 밝히고 “화주와 차주간의 직거래가 아니라 내트럭과 같은 직접중개의 개념이 도입되어야 한다”고 주장했다. 차주 중심 서비스로 타사와 차별 한편 내트럭은 차주를 우선으로 한 회원제 서비스라는 측면에서 타사의 CVO서비스와 차별을 두고 있다. 여기에는 적재물보험과 긴급출동, 유류할인, 모바일 결제 등의 다양한 부가서비스가 제공된다. 내트럭에서는 현재 전국 780여개의 내트럭 지정 주유소를 통한 리터당 15원의 주유할인을 실시하고 있고, 송탄 IC부근에 휴게실과 샤워실, 식당, 세차시설 등을 갖춘 내트럭 전용 주유소를 건설중에 있다. 내트럭은 또 실시간 위치추적 및 공차등록이 가능한 국내 최대규모의 공차풀을 구축하고 있고, 은행과의 제휴를 통해 구매론 서비스를 제공함으로써 가맹사의 어음수수로 인한 부담을 없앴다고 한다. 수수료·단가표 공개로 투명성 확보 이밖에도 중개 수수료 및 계약단가표를 공개함으로써 화주와의 거래 투명화를 꾀하고 있다. 이는 이번 운송하역노조의 파업을 겪으면서 노조에서 문제삼았던 운송단가내역 공개부분과 관련된 부분이다. 즉, 화주와 운송사간의 계약이라는 이유로 운송사에 속한, 혹은 운송사 밑의 주선업체에 속한 개인 차주들은 화주가 운송사에 운송료로 얼마를 지급했는지 알 길이 없었던 것이다. 이에 대해 조도현 부장은 “내트럭이 거래 투명화와 관련해서 울산의 SK 합성수지공장에 운송용역을 실시중에 있는데, 알선 수수료와 단가표 등을 차주에게 오픈하고 있다”고 밝혔다. 어음에서 현금지급으로 결제수단 변경 한편 내트럭에서는 지불결제를 적용한 사이트로 이건산업과의 구매론을 예로 들고 있다. 즉, 기존에는 화주와 운송사, 차주간의 결제구조가 3개월 어음 등을 발행함으로써 현금에 여유가 없는 차주들로서는 어음할인에 따른 수수료를 추가로 부담하는 결과를 가져왔지만, 내트럭의 구매론 시스템은 은행사와의 제휴를 통해 내트럭이 론 이자비율을 대신 지급함으로써 가맹사와 차주는 익월 5일에 현금화할 수 있게 됐다고 한다. 차주회원의 구성에서 소형차 20％, 대형차 80％의 비율을 보이고 있는 내트럭은 차주쪽으로는 영동내트럭과 내트럭 공차시스템을 활용하여 매출이 2배 이상 증가하는 효과를 보고 있다고 밝혔다. (주)무빙넷(www.zimpass.com) 포스코에 차량운행관련 업무 온라인 제공 서비스영역 확대 계획 포스데이타와 공동으로 디지털물류시스템을 서비스중인 무빙넷은 이번에 화물연대에서 문제의 발단으로 지적한 포스코에 관련 서비스를 제공하는 업체이다. 즉, 기존에 화주와 운송사가 오프라인에서 행하던 일련의 운송업무, 즉 화물 위수탁을 위한 운송주문을 비롯, 배차관리, 운송관제, 차량관리, 실적정산 등의 업무를 짐패스라는 온라인상에서 제공하고 있는 것이다. 무빙넷과 공동 서비스를 실시하고 있는 포스데이타 물류사업팀 신민철 차장에 따르면, 포스코는 계약관계에 있는 8대 운송사에 물량을 턴키베이스로 동등하게 배분하고, 8대 운송사는 이후 이들에 속한 소형 운송업체나 개인 차주들에게 짐패스의 주문정보와 위치확인 서비스를 통해 배차계획을 수립한다고 한다. 또한 무빙넷에서는 운송사에 운행회수, 운송량 등에 기초해 운임정산을 위한 데이터를 집계할 수 있는 서비스를 제공하고 있는데, 이는 포스코에서 수작업을 없애기 위해 운송사에 자동챠트를 요구함에 따른 것이라고 한다. 철강업계 공차 풀, 컨설팅 기대 한편 20톤 이상의 차주가 회원의 98％인 무빙넷은 최근 정책변환을 시도하고 있다. 즉, 기존의 수평적인 확장보다는 포스코 중심의 종적 확장으로 바꾸고 있는 것인데, 원재료를 취급하는 포스코와 원재료를 1차 가공하는 포스코의 고객사에 대한 서비스가 기존의 사업영역이었다면, 2차 가공업체에게까지 서비스 영역을 확장하겠다는 것이다. 무빙넷과 포스데이타 양사는 이같은 정책변환이 예정대로 진행된다면, 철강업계 공차풀이 될 수 있을 것으로 기대하고 있다. 무빙넷에서는 이같은 정책변환을 5월말부터 시작해 단계별로 확대할 계획이다. 아울러 일반 솔루션업체들이 물류를 모르는 상태에서 솔루션영업을 하는 반면, 포스코에 특화된 업체라는 장점을 살려, 철강업체에 대한 컨설팅도 가능할 것으로 기대하고 있다. 무빙넷의 20톤 이상 차주회원을 차량운행 형태별로 구분하면, 용차가 52％로 절반이 넘고, 직영이 32％, 위수탁과 지입이 각 8％에 달하는 것으로 집계되고 있다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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