물류매거진

도심형 녹색 수배송시스템 / 자전거택배 등 도심지역 수배송시스템 재구축 제안

관리자

ㆍ게재년/월

2010/10

자전거택배 등 도심지역 수배송시스템 재구축 제안
SC·공동배송업체 설립 통해 도심 녹색물류 실현해야

글 _ 송세라 기자(srsong@ulogistics.co.kr)

자전거택배 도입 등 도심형 녹색 수배송시스템을 구축해야 한다는 주장이 나왔다.
대한상의는 도심내 차량 중심의 택배수배송체계를 탄소배출량이 적은 친환경 운송수단 중심으로 전환하는 ‘도심형 녹색수배송 시스템’ 구축을 제안했다. 이는 현재의 택배시스템이 도심의 탄소배출을 증가시키는 원인이 되고 있는 만큼, 이를 개선하기 위함이다.
대한상의는 녹색 수배송시스템을 도입하면 차량운행대수를 감축시키고 주정차문제 발생요인을 제거할 수 있으며 정부의 녹색성장 정책기조에도 부응하는 등 1석 3조의 효과를 누릴 수 있다고 강조했다.

택배시스템 도심 탄소배츨 증가 요인

현재 택배체계는 영업소 소속의 택배원이 화물의 분류, 적재와 배송 및 집하를 모두 수행하는 1인 1일 1배송 체계이다. 택배원은 자신의 차량으로 터미널에 출퇴근하고, 배송을 위한 모든 업무를 혼자 수행하기 때문에 공차운행 비중이 높고 비효율적이다.
또한 택배원 및 차량 등에 대한 관리체계가 없어 탄소배출 관리가 어렵다. 현재 영업소는 일부를 제외하고 본사와 별개로 진행되는 아웃소싱 조직이다.
따라서 본사는 택배원 및 차량에 대한 통제력이 없으며, 서비스품질, 택배원의 근무여건 개선은 물론 탄소배출 저감활동에도 관여할 수가 없다. 실제로 에코드라이빙은 에너지 절감효과가 있음에도 불구하고, 택배원에 대한 체계적인 교육을 실시하기 어려운 실정이다.
본사의 이러한 관리부재는 택배원의 회사에 대한 충성도를 떨어뜨려 이직률을 높이고 궁극적으로 서비스품질이 저하되는 원인이 되기도 한다.
택배집하 및 배송의 아웃소싱이나 직영문제는 경영환경 등에 따라 본사가 직접 결정하는 사안이다. 한진과 대한통운의 경우, 사업 초기에는 직영운영을 시도했으나, 경쟁이 치열해지고 화물을 보유한 소형 물류업체들의 경쟁 참여가 심화되는 등 경영환경 변화로 아웃소싱체계로 전환되면서 현재는 아웃소싱 관행이 고착화됐다.
반면 UPS, Fedex, 야마토택배 등은 택배서비스 성패가 고객의 접점인 집하 및 배송에서 이루어진다고 판단, 집배송조직의 직영운영체계를 고집하고 있다. 서비스 품질관리로 택배서비스에 대한 고객의 이미지를 높이고, 녹색 및 고부가가치 서비스 제공 기반을 만들어 나가고 있는 것이다.
택배는 공동화가 어려운 것도 녹색물류를 어렵게 하는 요인이다. 차량운행을 줄이고 운영의 효율을 높일 수 있는 수배송 공동화 및 대형화는 그동안 물류업계에서 추진하고 있는 사안으로, 수배송 부문에서의 녹색효과도 매우 크다. 그러나 배송조직간 공동배송을 금지하고 있는 제도적 문제, 공동화를 꺼려하는 기업정서 문제, 서비스질에 대한 관리 문제, 책임소재 문제 등의 어려움 등으로 공동화를 시행하는데 어려움을 겪고 있다.
택배원이 사용하는 배송수단이 다양하지 못하고, 효율적인 배송수단 활용방법이 개발되지 않고 있는 것도 문제이다. 현재 재래시장 등 일부에서 손수레, 오토바이, 삼발이 등을 이용하고 있으나, 이용률이 1~5% 수준에 불과한 실정이다.
최근 무인택배시스템이 소개되고 있으나, 이용실적이 부진한 것도 개선돼야 할 사항이다. 택배는 택배원이 집까지 배달해야 한다는 고객의 인식과 클레임 문제, 무인택배시스템에 대한 홍보부족 및 무인택배함 설치 장소 부족 등으로 이용실적이 저조해 이에 대한 대책마련이 필요하다.
고객부재로 인한 재방문 증가 문제도 탄소배출을 늘리는 요인이다. 고객부재 등 사유로 재배송하는 비율은 배송물량의 5~10%에 이른다. 이로 인한 잦은 수배송은 연료소모량 증가의 원인이 된다.

해외 수배송공동화 추진 활발

해외의 경우, 도심형 녹색물류를 위한 다양한 방안이 시도되고 있다. 대표적인 것이 수배송공동화로, 일본 Taniguchi의 연구결과 10개 업체중 2개만 교환배송형 모델을 이용하더라도 총비용 19.4%를 절감할 수 있으며, 총 주행거리는 33% 감소되는 효과가 있는 것으로 나타났다.
일본 도쿄 신주쿠는 각 빌딩별로 관내배송 작업원을 고정해 빌딩별로 배송하는 체계로 운영되고 있다. 즉, 화주로부터 위탁받아 집하센터로 반입한뒤 빌딩별로 분류하고 록박스에 적재해 트럭별로 배송하면 빌딩관내 배송 작업원이 관내배송을 실시하는 것이다. 이같은 수배송공동화를 통해 트럭 주차시간을 단축함으로써 주차장 이용요금이 절감됐으며, 관내배송 효율이 향상돼 계속 확대중이다.
모나코는 정부가 교통혼잡문제를 해결하기 위해 1989년 몬테카를로 지구에서 물류트럭 통행규제 강화 및 공동배송사업을 시작했다. 차량 통행규제로 일부 간선도로를 제외하고 기본적으로 8.5톤 이상의 차량이 운행금지됐으며, 휴면도로도 6톤, 3.5톤 단위로 통행 상한을 제한했다. 반면 주행가능한 차량은 15분 주차를 허용했으며, 집배송 시간을 지정했다.
공동배송사업을 통해 정부는 조합장 1,320㎢를 연간 35만 프랑의 임대료를 지불하고 임해대 공동배송사업자에게 무료로 임대하는 것은 물론, 연간 25만 프랑의 보조금을 지급했다.
이는 화물 1개당 10프랑 수준으로 화주부담과 동일한 수준이다. 지역외로부터 몬테카를로 지구로 배송되는 화물은 지역외 수송사업자가 직접 배송 또는 공동사업자에 위탁해야 하며, 공동배송사업자는 100㎏까지 10프랑의 배송료를 징수한다. 운임에 추가되는 단말배송비는 원칙적으로 발송화주가 부담하나, 미부담시 도착화주가 부담한다. 도착후 6시간까지는 보관이 무료이나, 그 이후에는 3㎡, 3일에 20프랑을 내야 한다.
지하물류시스템과 같은 신물류시스템을 개발하기도 한다. 네달란드는 암스테르담 근교에 위치한 스키폴 공항의 철도역과 알스메어 화훼시장을 연결하는 약 15㎞의 터널을 건설해 롤박스 또는 컨테이너를 이용해 수송하고 있다.
일본은 수송화물의 LOT, 크기, 품목 측면에서 다양한 수요와 출발지 및 도착지 다수의 화물수용에 대응하고, 집배를 위한 데포에서 화물적재나 노선간 전환을 자동화하기 위해 도쿄 23구를 대상으로 총 연장 약 320㎞ 규모로 지하물류시스템을 설계했다.
이에 따르면 집하된 화물은 컨테이너에 수납돼 차량으로 수송한다. 컨테이너 크기는 1.7m(w)×1m(h)×2m(l)를 기본으로, 1/2, 1/4 크기도 고려했다. 데포는 현재 지하철역 정도의 밀도로 배치해 반경 약 1㎞에 1곳, 총 150곳 정도 설치되며, 도로수송과의 인터페이스인 집배데포, 노선간 환적을 위한 데포, 도시간 물류시스템과의 접속기능을 갖는 환적데포 등 3가지로 구성했다. 데포에서의 집배는 전기자동차를 이용하며, 차량은 20량 연결해 최대 30초 간격으로 운행한다.
시뮬레이션 결과, 건설비가 약 5조엔 소요되며, 화물차 교통량의 약 30%를 지하물류시스템으로 흡수 가능하고, 도심주행속도가 15㎞/h에서 21㎞/h로 38% 개선됐다. 또한 환경 NOx 배출량 76.1%와 운전노동력 27%, 에너지 80.5%가 감소하고, 20년간 누적 편익은 9조 1,600억엔으로 건설비 약 5조엔의 1.9배에 이르는 것으로 나타났다. 이밖에 간접효과로 물류활동 합리화, 물가의 저렴화, 각종 산업활동에 대한 생산유발효과, 물류터미널 용지의 효율적 이용, 교외입지 촉진, 정시성 향상 등을 기대할 수 있다.

야마토운수 SC 구축으로 생산성 향상

배출가스 저감장치 부착도 탄소배출을 줄이는 방법이다. 미국, 일본 등에서는 디젤엔진 배출가스 저감대책을 정부 지원사업으로 추진중이다.
미국 캘리포니아 주에서는 2000년부터 배출가스 저감장치(DPF)를 대형버스와 트럭을 중심으로 부착 추진중이며, 1개당 60~100만원 소요되는 예산을 주 지역대기관리본부와 주 대기자원위원회에서 부담한다. 일본 도쿄에서는 ‘Diesel No 작전’을 통해 7년 경과한 자동차에 대해서는 배출가스 사후처리장치 부착을 의무화하고, 자치단체에서 저감대책 추진비 보조사업을 시행하고 있다.
HPVs(Human-Powered Vehicles)를 활용하기도 한다. 일본 택배회사들은 택배차량 대신 자전거, 대차 등 HPVs(인력거)를 이용한 배송시스템을 도입해 적극 사용중이다.
야마토운수는 1998년 도쿄를 시작으로 대도시 도심권의 영업소를 SC(Satellite Center)로 개편하고 있다. 도쿄시내의 경우 배송밀도가 1㎢당 2,000박스 이상인 지역이 많은데, 이러한 지역에 SC를 두고 HPVs 운송수단으로 배송하고 있다. 야마토운수는 도입 초반 임대비용 증가 등으로 인해 어려움을 겪었으나, 개편후 지속적으로 물량이 늘어나고 있으며 생산성도 향상되고 있는 것으로 나타났다.
이밖에 일본은 에코포인트제를 도입했다. 에코포인트제는 CO2 배출량 삭감활동에 유통, 물류부문에서의 소비자 및 기업의 자발적 참여를 촉진시키기 위해 만든 제도로, 소비자와 기업으로 나뉘어 운영된다.
소비자의 경우, 택배의 재배달율을 낮추기 위해 소비자가 우편물을 자택이 아닌 근처 편의점에서 수령할 경우 에코 포인트를 부여하고, 포인트를 모아 상품이나 서비스와 교환하거나 할인받을 수 있게 했다. 기업은 그린물류 노력을 에코포인트로 평가하고, 그린물류파트너쉽회의 모델사업 또는 보급사업과 같은 보조금 지급대상으로 인정한다.

배송밀도 높은 도심권 SC 설치해야

따라서 우리나라 역시 녹색물류 및 도시물류 개념을 반영해 한국 실정에 맞는 택배 집하 및 수배송시스템을 재구축해야 한다고 대한상의는 주장했다. 즉, 좁은 도심지역에서 택배의 집하 및 수배송 업무를 효율적으로 수행하게 함으로써 이산화탄소 발생을 감소시키고 택배업무에 종사하는 사람들의 삶의 질을 개선하는 한편, 택배회사 수익에도 기여하는 시스템을 구축해야 한다는 것이다.
이를 위해 우선 수배송 및 집하체계를 개선해야 한다. 현재 오전에 터미널에서 화물을 싣고 출발해 배송하면서 집하를 동시에 수행하고 오후에 터미널로 귀소하는 1일 1회 운영체계를, 터미널과 고객 사이에 촘촘히 중간집배거점(Satellite Center)을 두고 1일 수회 집하와 수배송하는 체제로 변경해야 한다.
이를 위해서는 현재의 운영체계를 재정립해야 한다. 즉, 택배사원이 터미널에서 화물을 직접 분류하고 배달까지 수행하는 현행 시스템에서, 터미널에서 화물분류와 배송지역에서의 화물인계가 별개로 이루어지도록 해야 한다. 또한 허브터미널을 소수 대형화로 전환하는 한편, 허브터미널과 배송거래처 사이에 중간거점(SC)을 마련하고 차량을 중대형 셔틀 차량으로 변경할 필요가 있다.
이를 통해 허브터미널에서는 택배사원 1~3명 단위로 화물을 분류하고 ULD인 RBP(Roll Box Pallet)화하고, 5톤 이상의 셔틀차량에 적입해 SC로 직송한다. 이때 SC의 화물보관 면적이 협소하므로 터미널과 SC 사이를 오가는 셔틀차량은 1일 3~4회 순회하면서 배송화물을 전달하고 SC에서 집하한 화물을 터미널로 이동한다. 배송거점에서의 택배사원은 터미널이 아닌 SC로 출근해 도착한 화물을 인계받아 카트 등 운송장비로 1일 7~8회 배송하고 동시에 집하업무도 수행한다.
이같은 SC구축 방안은 초기 투자비용이 발생하나, 운영을 통한 차량운행 감소와 연료비 절감효과, 이산화탄소 배출 감소효과 등을 기대할 수 있다. 대한상의는 세부거점을 촘촘히 두게 되면 비용부담이 클 수 있지만, 차량당 발생하는 월 30~40만원 정도의 유류비와 10~15만원 가량의 차량 지입료 등을 절감할 수 있으며, 배송 및 분류업무 분리로 인한 20% 가량의 생산성 증가효과를 감안하면 중소집배거점 1개를 운영할 수 있다고 밝혔다.
또한 SC를 구축하면 주정차 문제를 근본적으로 해결할 수 있을 뿐만 아니라, 차량 비보유자 또는 사회퇴직인력을 활용한 고용 창출효과도 기대된다.
SC는 고정형과 이동형으로 나눌 수 있는데, 현재 서울의 배송밀도는 1㎢당 평균 2명의 택배사원이 필요한 수준으로, 고정식은 비용부담이 크므로 서울시에서 도로변 정비사업으로 추진중인 이동식 가판대 형식의 이동거점을 마련하는 것이 효과적이다.
대한상의는 우선 배송물량이 집중되는 지역을 대상으로 SC를 시범선정할 경우, 1㎢당 5대 이상의 집배송물량인 약 1,000박스 확보 가능한 중구 및 종로구가 대상지역이라고 밝혔다.
개별 물류업체의 배송역량을 초과하는 물동량에 대해서는 제3의 공동물류업체가 공동배송을 추진할 수 있도록 정부에서 제도를 정비하고 관련시설을 마련해야 한다고 대한상의는 제안했다. 즉, 물류회사는 공동단말배송조직이 있는 지역의 배송물품을 분류해 배송조직에 인계하는 것으로, 공동화가 불가피한 부분에 대해서만 실시함으로써 물류업체는 기본물량을 처리할 수 있으며 고객서비스 역시 관리할 수 있다는 장점이 있다.

상가·아파트 등은 공동배송업체 활용 필요

공동물류업체는 참여하는 물류업체의 이익을 보호할 수 있어야 하므로, 어느 특정 물류업체로 흡수되지 않을 수 있는 사업자여야 한다. 따라서 화주, 물류서비스 이용 고객, 물류사업자 등이 공동으로 투자해 설립하는 것이 바람직하다.
또한 단말배송을 위해서는 화물분류장과 화물보관공간을 미리 확보해야 하며, 단말배송은 차량을 이용하지 않고 간단한 대차, 자전거 등을 활용하는 한편, 사회퇴직 인력을 활용하는 것이 효과적이다.
단말배송 조직이 성공을 거두기 위해서는 모든 물류회사와 인터넷상에서 연결이 가능한 전산시스템을 개발하고 무선연결까지 가능하도록 해 실시간 배송결과가 조회될 수 있도록 해야 하며, 공동사업자 차량에는 그린 스티커제를 도입해 주간 도심통행제한규제를 해제시켜주는 등 인센티브를 제공해야 한다.
공동화 대상지역은 택배차량 진입이 어렵고 발생물량이 적어 집하 및 배송이 어려운 상가, 아파트단지, 대형건물 등에 대해 실시한다.
상가지역은 대형마트 등에 비해 경쟁열세에 있으므로 배송공동화를 통한 경쟁력 제고가 필요하다. 상가지역은 배송해야 하는 화물은 많으나 하역과 임시 보관할 수 있는 장소가 없어 도로를 점유하는 일이 빈번하게 발생하면서 주변도로는 늘 정체를 빚고 있다. 남대문시장의 경우, 시장내 화물을 분류하고 집하할 수 있는 장소가 없어 남대문 앞쪽에 대한통운, 로젠택배 등이 차량을 정차하고 대차로 시장내를 배송하고 있으며, 한진, 동부택배 등은 신세계건물 뒤편 보행로에 주차하는 등 애로가 많다.
이처럼 기존 상가지역은 판매공간으로 인해 물류활동을 위한 공간이 제약돼 있으므로, 인근 또는 교외에 물류거점을 확보하는 등 신규지역과는 차별적으로 접근해야 한다. 신규상가지역은 건축시 조업장 설치를 의무화해 물류거점을 확보해 놓고 있다. 광진구에 위치한 테크노마트의 경우, 1998년 개점 초기부터 빌딩내에 집배송거점을 마련하고 사업초기부터 택배회사와 제휴해 공동 집배송을 유도하고 있으나, 입주업체들이 기존의 거래업체를 이용하는 사례가 많아 100% 공동배송을 이루지 못하고 있다.
아파트 지역은 전자상거래 활성화 및 유통채널 다각화로 소량배송이 빈번해짐에 따라 아파트 거주민 스스로 공동배송 필요성을 제기해야 한다. 일부 아파트 재개발 지역 등에서는 자발적으로 배송공동화가 진행중이므로, 이를 체계화해 활성화할 필요가 있다. 현재 강남구, 송파구 재개발 아파트, 반포 자이 등의 아파트 지역은 지상으로 차량통행을 제한하고 지하에 탑차량이 진입할 수 없도록 하고 있어 자발적으로 공동화가 진행되고 있다.
따라서 아파트 지역 배송공동화 주체를 주민이 참여하는 형태로 구축해 서비스와 비용부담을 조정해야 한다. 지역주민은 통행차량 및 운반수단, 배송시간, 부재중 배송방법 등 지역특성에 맞는 배송조건을 제시하고, 물류회사는 이러한 조건에 따라 직접 배송할 것인지, 공동배송할 것인지를 선택할 수 있다.
아파트 지역 배송공동화는 주민참여가 핵심적인 요소인만큼, 지역주민이 공동배송을 통한 배송시 에코 포인트를 부여해 아파트관리비와 상계할 수 있도록 하는 제도마련이 필요하다.
회사가 입주해 있는 대형건물의 경우 회사 기밀을 유지해야 하는 보안문제가 강조되는 지역으로 택배업체의 출입이 어렵다. 여러 회사가 입주해있는 경우에는 택배회사, 퀵서비스, 우체국, 용달업체 등 다수가 출입해 혼잡을 야기하므로 공동배송이 필요하다.
따라서 대형건물 배송공동화를 위해서는 건물주가 주체가 돼 공동배송 환경을 조성해야 한다. 건물주는 배송화물 접수화물 창구 및 차량 주차시설을 확보하고, 배송화물의 출입기준을 설정해 공동배송 항목을 결정, 공동배송사를 선정한다. 일본의 경우, 화물차에 관한 부설의무주차장 조례기준이 제시돼, 100만명 이상의 도시에서 바닥면적 5,000㎡ 건물을 지으면 2대분의 조업주차장을 승용차 주차장과 별도로 설치 의무화되어 있다.
물류회사는 배송물품을 공동사업자에게 인계함으로써 배송완료하며, 배송편의로 발생하는 비용절약분을 공동배송처에 지불한다. 공동배송사는 개별물류회사가 지불하는 공동배송수수료를 수익기반으로 운영하며, 수수료 산정은 사회적 합의가 필요한 부분으로 물류회사 대표와 건물주 대표간 합의로 결정해야 할 사안이다.

내년중 시범사업 실시 계획

고객부재로 인한 재배송 증가로 인해 물류비와 탄소배출량이 증가함에 따라, 이에 대한 대응책으로 무인보관함을 설치해야 한다고 대한상의는 제안했다.
무인보관함은 재배달을 유발하지 않으므로 택배회사는 생산성을 극대화하고 녹색물류를 실현할 수 있는 좋은 수단이나, 고객의 선호도가 매우 낮다. 따라서 무인배송을 활성화시키기 위해서는 그동안 무인배송 운영상 발생한 장애요인을 제거하고 인센티브를 제공하는 것이 필요하다.
택배약관에 따르면 일반적으로 고객의 사전동의를 얻지 못한 경우 정당한 방법으로 인정받지 못한다. 따라서 실제 사전동의를 어떻게 하는가에 대한 방안이 마련되지 않으면 분쟁발생 우려가 있으므로, 택배약관에서 이를 보완할 필요가 있다.
또한 소비자의 무인택배 이용을 유도할 수 있는 요율체계를 수립해야 한다. 사전 무인함 배송조건으로 접수하는 경우 요율할인하거나, 무인함 발송의 경우 취급점 접수요율보다 할인된 요율체계 도입 등을 검토해야 한다.
무인배송 활성화를 위해서는 주거단지 무인보관함 설치를 의무화해야 한다. 일정 규모 이상의 주거단지에는 무인보관함 설치를 의무화해 무인발송, 무인수령이 시스템으로 자리매김할 수 있는 기반 조성이 필요하다.
에코드라이빙 교육도 확대해야 한다. 에코드라이빙은 교통사고 예방에 따른 사회적 비용감소에 기여하며, 운전효율을 증대시켜 연료비를 절감하고 이산화탄소 배출을 감소시킨다.
따라서 택배사원이 구체적인 에코드라이빙 방법을 학습할 수 있는 체계적인 시스템을 구축하고 이를 실현하기 위해 교육기관 설립, Digital Map 구축 등 선행투자가 필요하다. 이중 Digital Map은 다양한 레이어의 조합으로 구성되며 일반지형, 지번, 도로 데이터로 세분할 수 있고 다양한 지역 정보를 포함하므로, 택배업계의 수배송 효율 및 녹색화에 기여할 수 있을 것으로 기대된다.
대한상의는 업계, 정부, 지자체와 함께 내년중 시범사업을 실시할 계획이라고 밝혔다.

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