| CJ GLS 운송기사 농성 왜? / | |||
 
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"비인간적 대우 개선·불법운송 중단 요구" 택배 이어 3자물류까지... 기사 농성으로 이미지 구겨 배송 거래처, "대책없는 CJ GLS" 불만 토로 글 : 모덕천 기자(dcmo@ulogistics.co.kr)  종합물류기업 CJ GLS가 최근 몇 달새 화물차량 운전기사들의 연이은 파업 및 농성 등으로 이미지가 구겨지고 있다. 바로 택배 간선운송 기사들의 농성이 끝날 즈음에 3PL 부문 배송기사들까지 농성에 들어갔기 때문.먼저 택배 간선운송 부문은 재계약 과정에서 발생했다. 농성에 참여한 기사들에 따르면, CJ GLS가 간선운송의 원가절감 차원에서 운송비의 10%를 깎는 바람에 자신들이 속한 S통운 등이 입찰에 포기했고, 이로 인해 기사들이 일자리를 잃었다고 주장했다. 이에 따라 이들 80여명은 고용승계를 요구하며 CJ GLS 옥천 허브터미널 인근에서 차량을 세워놓는 등 한달 넘게 농성을 벌였다. 이에 대해 CJ GLS측은 “기존에 분산돼 있던 터미널을 옥천으로 통합하는 과정에서 원가절감 요인이 발생했지만 운송비를 10% 삭감했다는 것은 억지주장”이라고 한 것으로 알려졌다. “유가보조금 지급하고 딴 비용 깎아” 3PL 부문의 농성은 8월 초부터 시작됐다. 농성에 참여한 70여명의 기사들은 “CJ GLS의 비인간적인 처우 개선과 불법운송 강요 중단”을 요구하며 8월 4일부터 농성에 들어갔다. 수원, 덕평, 진천, 대전 물류센터에서 일해온 이들은 진천, 수원 물류센터 앞에서 농성을 벌이다 서울로 이동해 CJ본사, CJ GLS본사 앞에서 항의 집회 등을 계속하는 한편, 지난달 5일부터 충남을 시작으로 전북, 전남, 경남, 경북, 부산, 대구, 강원, 경기, 서울 등 전국 CJ GLS 센터와 CJ 공장 등이 위치하고 있는 지역에서 차량투어 항의 집회를 가졌다. 또한 앞으로도 항의 농성을 지속한다는 계획이다. 이들은 CJ GLS가 실질적인 자신들의 사용자라며 ▲성과급제 폐지 ▲보조원 임금 현실화 또는 직접 채용 ▲유가보조금 전액 지급 ▲업무비 전액 지급 ▲화물연대 인정 등을 요구하고 있다. 특히 농성 중인 기사들은 “회사측이 유가보조금을 착취하고 있다”고 주장했다. 유가보조금은 유류비 상승으로 인해 영세 화물차주 개인에게 지급되도록 돼 있으며, 법으로 압류하지 못하도록 돼 있다. 그러나 기사들은 “2006년 1월부터 정부에서 지급하는 금액의 일부인 6만원만 지급했고, 같은 해 12월경 보조금 편취 사건과 관련해 공정위에서 회사가 화물차주에게 지급해야 한다는 결정이 나오면서 유가보조금을 주고 있지만 기존 임금에 포함돼 있던 고속도로 통행료, 각종 경비 등을 본인 부담으로 돌리는 편법으로 유가보조금으로 대체하고 있다”고 주장했다. 이에 대해 CJ GLS측은 “유가보조금은 개인차주 통장으로 지급되고 있으며, 통행료 및 경비 등은 운송사에게 지급하고 있으나 업무비 중 낭비되는 부분이 있다고 판단해 10%를 줄였다”고 밝혔다. 하지만 한 운송기사는 “과거 유가보조금이 일부 지급되고 각종 업무비가 별도로 나올 때나 유가보조금이 전액 지급되고 대신 업무비가 줄어든 지금이나 총 수령액은 같은 수준”이라며 “결국 유가보조금을 지급하고 다른 경비에서 그 만큼을 깎았다는 결론이 나온다”고 말했다. 보조기사 지원금 40만원 기사들은 보조기사 채용시 40만원만 지급하는 것도 문제라고 지적했다. 기사들에 따르면, CJ GLS의 경우 전국 대형할인점과 백화점 등에 납품을 하기 위해 중량물 하역과 제품 분류를 담당할 보조기사가 필수적이다. 그러나 회사측은 보조기사 채용에 대해 40만원만 지급하고 나머지는 화물차주가 알아서 하라는 식이라고 한다. 특히 보조기사가 출근하지 않을 경우 하루에 3만원씩 배상해야 한다고 한다. 상황이 이렇다 보니 기사들은 노부모나 임신중인 아내를 데리고 나와 일을 시키는 경우도 발생하고 있다고 했다. 이에 대해 CJ GLS측은 “보조원 보조금은 지원금이고, 보조원 사용은 차주가 판단할 문제”라며 “1일 3만원 공제 부분은 지원금만 받고 실제로 사용하지 않는 것을 막기 위해 운송사가 패널티를 적용한 것”이라고 말했다. “적재적량 무시한 과적 강요” 기사들은 “CJ GLS측이 물류비 절감을 목적으로 적재정량을 무시한 초과 배송을 강요하고 있다”고 주장했다. 기사들에 따르면, 상온 배송의 경우 성과급제를 도입하면서 기사들에게 적재중량보다 많은 짐을 싣도록 유도하고 있다고 한다. 신선제품 등을 취급하는 저온 배송의 경우도 적정량 이상 싣는 것에 대해 이의를 제기하면 회사측이 배차와 관련된 보복조치 등을 취한다고 주장했다. 저온 배송을 담당하는 한 기사는 “신선제품은 온도관리가 중요한데 물량이 몰릴 때는 실을 수 없을 정도로 준다”며 “운송과정에서 온도관리가 제대로 되려면 냉기순환이 잘 되도록 적량을 실어야 하는데 이를 무시하는 경우가 많다”고 말했다. 이에 대해 CJ GLS측은 “GPS, PDA, 온도측정 장치 등을 통해 규정온도를 준수하고 있고, 기사들을 통해서도 관리하고 있다”며 “평균 적재율은 85% 정도로 적정량을 무시하고 천정까지 쌓는 것은 사실과 다르다”고 반박했다. 배송 차질 빚어 이번 3PL 부문 운송기사의 농성과 관련 CJ GLS는 배송에 차질을 빚고 있는 것으로 알려졌다. 3PL 배송은 여러 배송처를 거치면서 검수, 검품 등을 하고 때에 따라서는 점포 진열까지 해야 한다. 하지만 이번 농성으로 빠져나간 기사들의 자리에 용차들이 투입되면서 검수 등을 원활히 수행하지 못하는 것은 물론이고 결품, 오배송 등이 과거보다 늘어난 것으로 알려지고 있다. 이번 농성에 참여하지 않은 CJ GLS 한 저온 배송 기사는 “용차 기사들은 업무에 대한 이해나 숙련도가 떨어져 검수를 하지 않는다든지 지정된 곳에 제품을 두지 않는 등 여러 문제점이 나타나고 있다”고 밝혔다. 이에 대해 CJ GLS측은 “용차 기사들에 대한 업무교육을 통해 업무를 숙지하도록 했으며, 배송업무를 하는데 별 문제가 없다”고 말했다. 하지만 CJ GLS 홈페이지 고객의 소리에 보면 배송에 대한 클레임이 적지 않게 올라와 있다. CJ GLS와 거래하는 한 고객은 9월 14일자로 배송이 언제쯤 정상화 될지에 대한 걱정의 목소리를 홈페이지에 게시했다. 배송차질이 하루 이틀이 아닌 것을 짐작할 수 있다. 한 마트 관계자는 “배송기사가 임시로 오고 매일 바뀌어 책임감이 없다”며 제품 관리 소홀에 대한 클레임을 제기했다. “갑과 을 아닌 파트너 관계 돼야” 한편 이번 CJ GLS 운송기사들의 농성 사태를 보면서 “남의 일 같지 않다”는 게 공통적인 생각이다. 물류시장의 경쟁이 갈수록 치열해지면서 원가절감에 대한 압박은 더욱 강해지고 있고, 특히 물류비 중에서 운송비가 차지하는 비율이 높아 이 비용을 줄이려는 노력이 계속되기 때문이다. 그렇다고 회사가 원가절감 기준액을 정하고 운송사 및 운전기사 등에게 일방적으로 통보하는 방식도 반발을 살 수 있다. 여기에서 D택배사의 사례는 시사하는 바가 크다. 최근 D택배사는 기존 택배사를 인수한 후 간선운송 비용이 과제로 떠오르면서 기존 간선운송 비용 체계를 바꾸기로 하고 원가분석과 대안을 마련한 다음 간선차량 기사들과 수차례 대화를 하면서 합일점을 찾았다. D택배사 관계자는 “기존 택배사를 인수하고 간선비용을 보니 체계적으로 지급되지 않았고, 이에 따른 본사의 수익구조가 나빠지고 있어 비용구조를 바꾸기 위해 운송사에게 가격 인하를 얘기했으나 운전기사들의 반발이 예상된다고 해 직접 현장 운전자들을 설득, 본사의 상황을 솔직히 알리고 서로 머리를 맞대고 해결방안을 모색했다”고 말했다. 이 관계자는 “운전기사들의 양해 없이는 도저히 합리적인 수익구조를 만들어낼 수 없어 밤늦게까지 논의를 거치면서 본사의 어려운 상황을 얘기하고 양측 모두 이 상황을 극복하기 위해 조금씩 양보하고 노력하자”고 도움을 요청했다고 했다. 이렇게 많은 대화를 하면서 양측이 신뢰를 쌓게 됐고, 상호 신뢰를 바탕으로 각자가 감내할 수 있는 선을 만들어 현재의 어려운 상황을 극복하기로 했다고 한다. 이 관계자는 “물류업체와 운전기사가 갑과 을의 관계를 가지면 그 관계는 오래 지속될 수 없으며 그런 관계에서는 기업의 지속성도 확신하기 힘들다”고 말했다. 따라서 그는 “서로가 진정한 파트너라는 생각을 갖는 것이 중요하며, 그에 상응하는 서로의 액션이 있어야 한다”고 말했다. 운송기사를 본사에서 직접 관리하고 있다는 물류업체 S사 관계자는 “운송 부문을 단순히 비용절감 차원에서만 접근하면 안되고 서비스를 개선하는 측면으로도 봐야 한다”고 밝혔다. 현재 S사의 운송기사 계약기간은 기본적으로 5년이다. 이 회사 관계자는 “가령 화주와 계약을 해서 새롭게 기사를 투입했는데 화주 계약기간이 2년으로 끝나면, 우선 그 기사가 다른 회사로 옮기기를 원할 경우 그렇게 할 수 있도록 하고 그렇지 않을 경우 나머지 3년은 다른 배송업무를 할 수 있도록 한다”며 “기사 계약기간이 만료되더라도 특별한 일이 없으면 다시 계약을 하면서 업무를 지속할 수 있도록 하고 있다”고 말했다. 이 관계자는 물류업체가 물류비를 줄이려고 하는 것은 당연하겠지만 이를 위해서 운송비만을 깎는 것은 근본적인 해결책이 될 수 없으며, 배송루트 조정, 회전률 향상, 공동배송 등 전략적인 접근이 필요하다고 강조했다. 또한 기사들에 대한 직접적이고 체계적인 관리가 필요하다고 말했다. 아울러 기사들도 스스로 경쟁력을 높일 수 있는 방안을 고민하는 것이 필요하다고 말했다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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