| 남북철도 시험운행 이후 남은 과제는? | |||
 
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북한철도 현대화 사업 종합적이로 체계적 접근 필요 개성공단 사업 등 비교적 접근 쉬운 부분부터 철도연계 추진 글 : 모덕천 기자(dcmo@ulogistics.co.kr)  지난 5월 17일 경의선과 동해선의 남북열차가 끊어진 한반도의 허리를 이었다. 경의선은 남측 문산역에서 북측 개성역까지, 동해선은 북측 금강산역에서 남측 제진역까지 시험운행을 마쳤다. 경의선 27㎞, 동해선 26㎞를 달린 시험운행이었지만 군사분계선을 넘어 남북간 철도가 운행됐다는 점에서 엄청난 의미를 갖는다.역사적으로는 무엇보다 1951년 6월 12일 이후 중단된 경의선과 6·25 전쟁으로 단절됐던 동해선을 복원한다는 상징적 의미가 가장 크다. 또한 단절됐던 국토와 민족의 혈맥을 복원함으로써 한반도 평화정착과 화해·협력을 통한 남북공존을 촉진시켜 민족공동체 회복에 한 단계 접근하는 계기가 마련된 것으로 평가할 수 있다. 경제적으로는 열차시험운행을 통해 철도정상운행을 위한 기술적인 준비를 마무리함으로써 철도개통의 실질적인 토대를 마련한다는 의미가 크다. 즉 철도개통 및 정상운영시 한반도에 육·해·공로를 아우르는 입체적 물류인프라를 완성하고 해운에 편중돼 있는 남북물류의 불균형을 해소해 균형적인 수송망을 구축할 수 있게 된다. 남북 간 철도 개통은 또한 남북경제협력을 한 단계 도약시킬 수 있는 물류혁신의 일대 전기로 작용할 전망이다. 특히 통일부는 남북철도의 부분적·단계적 개통을 통해 ▲개성공단 생산품 수송 ▲북측 근로자 통근 등 개성공단 활성화에 기여할 것으로 보고 있다. 나아가서는 대륙철도(TSR, TCR 등)와의 연결을 통한 ‘동북아 물류거점 구축’이라는 비전 제시가 가능하다. 남북철도 연결은 대륙철도와 연계 가능 남북이 경의선과 동해선 등 남북 간 철도·도로 연결에 합의한 것은 1992년 2월 19일이다. 당시 양측은 ‘남북사이의 화해와 불가침 및 교류·협력에 관한 합의서’ 제19조를 통해 ‘끊어진 철도와 도로를 연결’하기로 합의한 바 있다. 이후 제1차 북핵위기 등을 통해 중단됐던 남북 간 접촉은 2000년 6·15 정상회담을 계기로 다시 이어져 2000년 7월 31일 열린 제1차 남북장관급회담에서 경의선 철도연결에 합의한다. 경의선 도로연결 합의는 같은해 9월 1일 열린 제2차 남북장관급회담에서 이뤄졌다. 동해선 철도·도로 연결에 대해선 임동원 대통령특사의 방북이 이뤄진 2002년 4월 5일 합의에 도달했다. 남북이 그동안 남북철도·도로 연결과 관련해 가진 회담만 모두 61회(196일)에 달한다. 이 가운데 ▲남북장관급회담 및 실무대표접촉이 21회(82일)로 가장 많았으며 ▲특사회담이 2회(7일) ▲남북경제협력추진위원회 및 위원급 접촉이 20회(63일) ▲남북철도·도로연결 실무협의회 및 실무접촉이 18회(44일) 등이다. 남북 철도연결공사에 투입된 인적·물적 자원투입 규모도 상당하다. 우리 측 공사에 참여한 연인원만 7만 3,900여명에 달하며 투입한 재원은 남북 합쳐 5,454억 100만원 규모다. 남북철도·대륙철도로 발전하기 위해 정상운영 우선 통일부는 향후 남북철도가 나아갈 비전으로 ▲동북아 물류중심으로 도약하는 한반도 ▲남북관계 개선 및 교류협력 일상화 ▲북한으로 인해 단절됐던 동북아시아 협력공간의 복원 등을 들고 있다. 물론 대륙철도와 남북철도란 비전을 실현시키기 위해선 남북 간 철도 개통과 정상운영을 우선 실현하는 것이 중요하다. 또한 북한의 철도실태 조사 등을 통한 철도시설 개·보수도 급선무다. 이를 위해서는 장기적인 계획과 함께 현실적으로 접근하기 쉬운 부분부터 손대는 것이 중요하다는게 전문가들의 대체적인 견해다. 한국교통연구원 북한교통정보센터장인 안병민 박사는 “끊어진 한반도를 이은 열차시험운행에 흥분과 감격하는 것도 좋지만 이제는 현실로 돌아와 철도시험운행 이후의 해결해야 할 과제에 대해 생각해야 한다”고 말했다. 이를 위해 안 박사는 ▲남북협력사업의 열차 운행을 연계 ▲철도의 경제성모델이 창출가능한 선도사업의 추진 ▲북한철도 현대화에 대한 종합적이고 체계적인 접근 ▲장기적이고 안정적인 투자재원의 조달 ▲남측구간의 철도망 확충 ▲남북 철도 상용운행에 대비한 제도적인 정비 등을 남북철도 시험운행 이후 추진과제로 제시했다. 경제성있는 모델 개발 필요 남북철도가 1회성으로 끝나지 않으려면 지속적으로 사용할 수 있는 방안이 모색돼야 한다. 우선 남북협력사업과 열차 운행을 연계하는 방안을 고려해야 한다는 지적이다. 개성공단의 인적, 물적 수송에 철도를 주요한 수단으로 사용하자는 것이다. 개성공단이 3단계 사업까지 원활히 추진될 경우, 개성공단에서 발생하는 물동량은 연간 총 843만톤에 이를 것으로 전망된다. 이 규모의 물동량이 수송되기 위해서는 철도가 중요한 수단이라는 것. 아울러 개성공단 1단계 추가분양 이후 건설자재 수송과 북측 근로자 수송수단으로 활용하고, 북한에 대한 긴급 식량·비료 지원용, 금강산관광과 개성관광에 철도를 활용하는 방안도 검토될 수 있는 부분이라는 것이다. 남북철도운행을 제도화하기 위해서는 우선 북측과 군사보장합의가 이루어져야 한다. 따라서 북측 군부에게 남북철도운행의 긍정적인 효과를 부각시키는 것이 좋다. 안 박사는 “북측에게 남북철도 연결이 체제유지에 미치는 부정적인 파급효과보다는 북측 경제에 미치는 경제적 효과가 막대하다는 것을 지속적인 설득과 실증을 통해 제시해야 한다”고 말했다. 다음으로 남북철도가 상용운행되려면 철도의 경제성모델이 창출 가능한 선도사업을 추진해야 한다. 이를 위해 안 박사는 북한 자원의 공동개발을 위한 철도개선사업과 나진-핫산간 철도 현대화사업을 제안했다. 북한 자원의 공동개발을 위한 철도개선사업과 관련, 북한의 지하자원 공동개발지역으로 유력하게 검토되는 지역 중 하나가 단천지역이다. 단천지역은 검덕광업연합기업소를 중심으로 연, 아연 등이 생산되고 있으며, 용양, 대흥지구에서 마그네사이트가 생산되고 있다. 검덕광산에서 채굴된 연과 아연은 단천제련소로, 용양, 대흥지구의 마그네사이트는 단천마그네샤 공장으로 공급되고 있다. 단천지역의 지하자원을 효율적으로 개발해 남측으로 반입하기 위해서는, 단기적으로는 기존의 노후철도망을 개보수하고 중장기적으로는 철도시설 현대화 및 반출입항만인 단천항의 현대화가 필요하다. 안 박사는 “단천지역의 자원개발 사업은 교통망 현대화사업과 하나의 패키지로 추진돼야 한다”고 말했다. 나진-핫산 철도 현대화 사업은 TKR-TSR 연결사업의 pilot project, 나진항을 통한 해륙복합운송의 활성화라는 두 개의 독립된 사안이 상호 결합된 복합 형태의 프로젝트로 논의되고 있는데, 안 박사는 “최근 북러간 88억 달러의 채무 처리문제가 해결될 조짐이 보임에 따라 철도 현대화사업이 급진전 될 것으로 보인다”며 나진-핫산간 철도 현대화사업을 남·북·러를 포함한 국제적인 컨소시엄사업으로 확대, 추진하는 방안도 검토해야 한다고 했다. 막대한 재원이 소요되는 북측 철도망 현대화사업에 있어서 채산성이 예상되는 노선에 대해 국제컨소시엄 형태의 성공모델을 만들어 내는 것은 향후 사업추진에 커다란 동력이 될 수 있다는 것이다. 투자 우선 순위 결정해야 북한철도 현대화는 좀더 종합적이고 체계적인 접근이 필요하다. 안 박사는 “남북간 철도의 효율적인 운행과 대륙철도망과의 연계를 위해서는 북측 철도 현대화가 필수불가결하다”며 “따라서 북한철도 현대화는 뚜렷한 기본방향 하에서 추진돼야 한다”고 말했다. 이에 따라 ▲기존 간선교통축용을 활용한 교통인프라의 현대화 ▲산업단지 접근성 강화 및 배후수송로 확보 ▲철도-도로-항만-항공간의 복합운송망 정비 ▲북한 진출기업과 소비지간의 연계교통망 구축 ▲진출기업간의 연계교통망 확충 ▲국제금융기구를 통한 대규모 교통시설 개보수 등이 기본 방향이 될 수 있다. 또한 노선별 운송수단간 비교우위 때문에 투자의 우선순위가 설정돼야 한다. <KERN=65535>북한의 개혁·개방이 착수되고 시장경제체제로의 본격적인 이행이 진전되는 시점에는 ▲간선 교통망과 국제복합운송망의 결합을 통한 시너지효과 창출 ▲북한 전지역을 8시간 내에 접근 가능한 교통망 체계 구축 ▲속도·시설·서비스 수준에서 국제수송로로서의 기능 구축 등이 기본방향으로 설정될 수 있다. 이 단계에서 투자의 우선순위는 남북한 간의 연결 철도가 수송망의 간선축으로 수행될 것이며, 비교우위의 교통수단은 철도도로항만항공의 순이기 때문에 이와 같은 순위로 추진하는 것이 바람직하다는 지적이다. 남북인프라협력의 통합적 추진이라는 구도에서 북한 교통인프라 현대화사업을 검토할 때 가장 우선적으로 고려돼야 할 것은 호혜성의 원칙이다. 즉 어느 일방이 원하는 방식의 사업이 아니라 남과 북이 모두 동의할 수 있는 대상을 최우선 협력대상으로 설정해야 한다는 것이다. 실제로 관련분야의 전문가들을 대상으로 한 국토연구원의 설문조사에서도 ‘양측의 수용가능성 등 정책적 실현 가능성’이 남북인프라협력의 우선순위 결정시 가장 중요한 판단 기준이라고 응답한 비율이 66.7%로 가장 높았고, 이것이 ‘인프라 개발의 경제적 효과’보다도 약 3배 가까이 높게 나타났다. 이러한 원칙은 어떤 교통부문을 우선 투자할 것인가를 결정하는 데에도 커다란 영향을 미치는 변수가 될 수 있다. 다양한 각도의 재원마련 대책 필요 남북철도에서 다른 문제 못지않게 중요한 것이 재원조달 문제이다. 장기적이고 안정적인 투자재원이 조달돼야 하는데, 이를 위해서는 국내재원조달방안과 다자간 국제지원방안이 있다. 국내재원조달방안은 남북협력기금을 확대·발전시키고, 이것을 북한 교통인프라 현대화에 활용하는 방안을 검토할 수 있다. 안 박사는 “남부협력기금의 재원을 확충하는 방법으로는 정부출연금의 확대, 남북경협사업에 참가하고 있는 사업자들에게 조세의 감면이나 혜택을 주고 혜택 중의 일부를 기금으로 징수하는 방안이 있으며, 향후 통일사업을 위한 목적세의 신설이나 국공채의 발행 등도 적극 검토돼야 할 것”이라고 했다. 다자간 국제지원방안은 첫째, 지금까지 단순긴급구호 위주로 진행됐던 국제사회의 대북지원을 북한경제의 회생을 위해 북한의 자체역량 강화를 위한 개발지원사업으로 전환돼야 하며, 이러한 차원에서 다자간 국제협력에 기초한 북한 교통인프라 현대화 사업의 성공적 실행은 향후 국제사회의 대북지원을 북한의 SCO 투자에 집중하도록 유도하는 전환점이 될 수 있다. 둘째, 북한 교통인프라 현대화를 위한 지원과 투자가 국제협력의 형식을 띨 필요가 있는 것은 국제금융기구 등으로부터의 자금 및 기술지원이라는 직접적인 효과 이외에도 국제 민간부문의 북한지역에 대한 직접투자를 유도하는 간접적인 효과도 가져올 것으로 기대되기 때문이다. 남측구간 철도망 확충도 필요 남북철도가 실질적으로 운행되기 위해서는 남측구간의 철도망 확충도 필요하다. 경의선을 통해 남북간 철도가 운행될 경우, 우선적으로 경의선의 선로용량 확충을 위한 경의선 복선전철화 사업이 시급하며, 경부선과 연계를 위한 수송로의 확보가 긴급 현안으로 제기되고 있다. 경의선 용산-문산간 복선전철화 사업은 현재 공사 중에 있어, 2009년 상반기에 1단계로 서울시 구간을 제외하고 우선 개통될 예정이다. 그러나 경의선과 경부선을 연계하기 위한 수송로의 확보는 아직 뚜렷한 진척이 없는 실정이다. 장래 남북철도 및 대륙철도와의 연계를 대비하기 위해서는 현재의 노선인 수색-서울-시흥구간의 선로용량 부족해소 이외에도 경의선과 경부선을 연계하기 위한 수도권 우회노선의 건설이 필요한 실정이다. 수도권 우회노선 구축을 위해서는 서울시흥간의 용량을 확대해 포화 상태를 해결하며, 2015년으로 예정된 수색서울 구간을 앞당기고, 부곡능곡, 소사윈시(안산부근) 구간을 전동차와 함께 화물열차도 공동으로 운행할 수 있도록 하는 방안 등이 있다. 남북 철도 상용운행을 위해서는 제도적인 정비도 필요하다. 상용운행에서는 여러 문제가 현안으로 떠오를 수 있다. 문제를 해결하기 위해서는 기존의 남북철도공동위원회의 기능과 역할을 강화하는 방안과 별도의 협의체를 구성하는 방안 등이 있다. 남북철도공동위원회를 활용할 경우, 관련주체별 업무 영역은 수송 및 열차운행계획, 관련 절차문제, 운임, 요금 및 보상에 관한 문제, 사고발생시 원인조사, 처리, 책임, 열차 운행과 관련한 쌍방 합의를 담당한다. 이 위원회는 기존 조직을 운영하기 때문에 시간, 비용이 절감되는 효과가 있는 반면, 열차 정상운영에 따른 다양한 업무 및 돌발사태에 대한 대응이 곤란하고, 다양한 주체간의 업무진행으로 업무의 혼선 및 비효율이 발생할 가능성이 있다. 또한 이해관계 상충시 조정이 어려운 단점이 있다. 또한 (가칭)남북철도운영협의체와 같은 별도의 조직을 설치하는 방안도 있다. 이 방안은 별도의 상근 직원과 유관기관으로부터 직원을 파견받아 업무를 수행하며, 소요예산은 관련기관 간 분담을 원칙으로 하고 건교부와 통일부가 협의체를 주도하는 방안이다. 이 방안의 장점은 기존의 조직을 활용하기 때문에 관련부처의 직원파견으로 인한 비용 절감 및 독자 업무의 영역 유지가 가능하다는 것이다. 그러나 열차 정상운행 이후의 폭증하는 업무에 대처 곤란, 의사결정과정의 복잡, 관할권과 통제권의 중복으로 인한 업무의 사각지대 발생, 모호한 책임 소재로 인한 업무 효율성 저하가 발생할 수 있다. 안 박사는 “이러한 방안들의 장단점을 일시에 해결할 수 있는 최선의 방안은 찾기 힘들 것으로 전망된다”며 “관련 주무부처간, 공기업간의 유기적이고 긴밀한 협력관계 구축이 필요한 상황”이라고 말했다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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