| 2012년도 국가물류비 / 2012년 국가물류비 151조 9,798억원, 수송비 70% 차 | |||
 
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 2012년 국가물류비 151조 9,798억원, 수송비 70% 차지 ‘도로수송·자가창고 집중’ 수송수단전환·영업용창고 활성화방안 모색해야 글 : 송세라 기자(srsong@ulogistics.co.kr) 2012년 국가물류비는 151조 9,798억원으로, 최초로 150조원을 돌파한 것으로 나타났다. 교통연구원이 2009년 기준 국가물류비 추정시 산정방법 및 통계자료 수집체계를 개선한 방식에 따라 발표한 ‘2012년도 국가물류비 산정’ 결과에 따르면, 국가물류비는 2001년 이후 실질가치 기준으로 연평균 2.88%의 증가율을 보였고, 2011년 대비 2.91% 감소했다. 국제화물 포함 2012년 국가물류비는 약 188조 5.060억원으로 실질가치 기준으로 연평균 2.73% 증가(전년대비 3% 감소)했다. 2012년도 우리나라 명목 GDP는 1,272조 4,595억원이며, 2005년도 기준 GDP 디플레이터를 이용해 실질화한 GDP는 1,104조 5,655억원으로 집계됐다. GDP대비 국가물류비 비중은 11.94%로 2011년에 비해 0.18% 감소한 것으로 나타났다. 이는 전년대비 국가물류비 실질 증가율이 감소했고, GDP 실질 증가율은 증가해 GDP대비 국가물류비 비중은 다소 감소했기 때문인 것으로 분석됐다. 한편, 미국 2012년 국내물류비는 1조 2,920억달러이며 GDP대비 7.98% 수준으로, 전년대비 0.18% 늘어난 것으로 조사됐다. 국제수송을 포함할 경우 국가물류비는 1조 3,320억달러로, GDP대비 8.27%에 이른다. 보관비가 전년대비 8.33% 증가해 가장 높은 상승세를 나타났으며, 가장 큰 비중을 차지하는 수송비가 전년대비 4.33% 증가해 전체 물류비가 늘어난 것으로 조사됐다. 일본 2010년도 국가물류비는 35조 7,366억엔으로, 비영업용 도로화물수송비 산정방법 변경으로 수송비가 급격히 낮아져 GDP대비 국가물류비 비중은 7.46%로 최저 수준으로 조사됐다. 중국 2012년 물류비용 총액은 전년대비 실질기준으로 4.21% 증가한 9조 4,000억위안으로, GDP대비 18.1%로 나타났다. 운송비가 전체의 52.1%인 4조 9,000억위안으로 전년대비 3.45% 증가했으며, 보관비는 35.1%인 3조 3,000억위안으로 전년대비 5.7% 증가했다. 수송비 107조 5,870억원 기능별 국가물류비 추이를 살펴보면, 실질기준으로 포장비와 물류정보관리비가 전년대비 각각 1.17%, 4.29% 증가했으나, 수송비, 재고유지관리비, 하역비는 각각 -1.50%, -9.10%, -6.04%로 나타나 결국 국가물류비 감소에 기여했다. 수송비는 도로, 철도, 수상, 항공 등 운송수단별 화물수송비와 화물운송을 대행하는 과정에서 발생하는 대행료의 합으로, 107조 5,870억원으로 집계됐다. 이는 전체 물류비 가운데 70.79%의 비중을 차지하는 수치이다. 실질기준으로 전년대비 1.50% 감소했으나 경상기준으로는 2004년도에 일시 감소한 이후 계속 증가 추세를 보이고 있다. 국제화물을 포함할 경우 2009년 급격히 감소한 경우를 제외하고 평균 2.53%로 지속적으로 증가하고 있다. 수송비에 영향을 끼친 요인으로는 유가 상승, 인건비 및 물동량 증가 등을 들 수 있다. 국제 원유가 상승으로 인해 석유류 제품의 소비자가격은 꾸준히 증가하고 있다. 경유 소비자가격은 2011년 1,745.71원/리터, 2012년 1,806.34원/리터로 상승했다. 비영업용 도로화물수송비중 연료비는 2011년 12조 9,000억원, 2012년 13조 6,000억원으로 증가했다. 비영업용 도로운송부문의 인건비는 2006년 23조 5,000억원에서 2007년 23조 7,000억원, 2008년 24조 3,000억원, 2009년 24조 9,000억원으로 완만히 증가했다. 그러나 2010년 27조 3,000억원으로 전년대비 9.56% 증가했고, 2012년에는 28조 2,000억원으로 나타났다. 국가물류비에서 수송비가 차지하는 비중이 높고 수송비에서 비영업용 도로화물수송비가 많은 비중을 차지하고 있으며, 비영업용 도로화물수송비에서 인건비가 차지하는 비중이 높음을 감안할 때 인건비 증가는 수송비 증가로 귀결되는 결정적인 요인이 된다. 또한 2010년 이후 금융위기가 개선되면서 화물운송분야의 물동량과 매출액도 전반적으로 늘고 있는 추세이다. 다만, 국내보다 국제화물수송부문에서 회복속도가 더딘 것으로 나타났다. 특히 2012년 국제화물수송비가 2008년 세계 경제위기 이전과 비슷한 규모를 보이고 있다. 이처럼 수송비를 종합해볼 때, 세계 금융위기 이후 경기개선으로 운송수단별 수송비가 통상적으로 증가하고 연료가격도 지속적으로 상승했지만, 실질기준으로 전년대비 수송비의 감소가 국가물류비 감소에도 영향을 미친 것으로 분석된다. 이는 경제위기가 다소 해소됐지만, 경제위기 이전의 수준으로 완전히 회복됐다고 보기에는 물동량 증가추세가 과거 수준에 못미쳐 수송비가 감소한 것으로 분석된다. 재고유지관리비는 32조 4,066억원으로 총물류비의 21.3%를 차지하는 것으로 집계됐다. 비중면에서 전년대비 1.33% 감소했으며 2008년 23.37%을 정점으로 감소 추세를 보이고 있다. 재고유지관리비에서 가장 큰 비중을 차지하는 항목은 재고유지비와 자가창고보관비로, 재고유지비는 48.98%인 15조 8,735억원으로 전년대비 11% 감소했다. 자가창고 보관비는 전년대비 406억원 감소한 14조 8,915억원으로 집계됐다. 이는 영업창고 보관비의 9.07배에 해당하는 금액으로, 보관기능의 경우 아직까지도 자가창고 이용률이 월등히 높다는 것을 보여준다. 재고유지비는 도·소매업이 제조업에 비해 증가세가 더 두드러진다. 2012년도 제조업의 재고유지비는 실질기준으로 전년대비 12.73%, 도소매업은 3.68%로 감소했으나, 연평균 증가율은 실질기준으로 도·소매업이 3.40%로 제조업 2.52%보다 약 1.35배 높게 나타났다. 포장비는 전년대비 1,010억원 증가한 3조 3,036억원으로 집계됐다. 골판지포장비와 파렛트포장비는 각각 3조 2,548억원, 488억원으로 전년대비 각각 996억원, 15억원이 증가했으며 증가율은 모두 1.17%로 나타났다. 하역비는 2조 8,367억원으로, 전년대비 6.04% 감소했다. 하역비의 절대적 비중을 차지하는 수상하역비는 전년대비 10.51% 감소한 반면, 항공 및 육상부문은 전년대비 20.18% 증가한 것으로 조사됐다. 환적컨테이너 물동량 전년대비 1.97% 증가 물류활동의 활성화지표로 개발된 물류활동 부가가치는 2012년 84조 2,052억원으로 GDP의 6.62%를 차지한다. 명목기준으로는 전년대비 4.78% 증가했으나, 실질기준으로는 0.08% 증가했다. 국제화물 수송비를 포함하면 89조 6,071억원(GDP대비 7.04%)으로 전년대비 실질기준으로 0.82% 감소했다. 2012년의 경우 국제화물 수송비 포함 여부와 관계없이 물류활동 부가가치는 명목기준으로 전년대비 모두 증가했으나, 실질기준으로는 국제화물 수송비를 포함한 물류활동 부가가치가 감소한 것으로 나타났다. 수송부문의 부가가치는 65.77%로 2011년 64.73%에 비해 1.04% 증가했다. 재고유지관리비는 2.12% 증가, 포장비는 동일, 하역비는 1.61% 감소, 물류정보관리비는 1.03% 증가했다. 국제화물 수송비를 포함한 수송부문의 부가가치는 0.54% 증가했다. 2012년도 항만물동량은 총 2,255만개(TEU 기준)를 처리해 전년대비 4.35% 증가했다. 또한 연간 849만 8,000개 컨테이너를 환적해 총 1조 8,186억원의 부가가치가 발생한 것으로 추정된다. 전체 컨테이너 물동량중 환적컨테이너 물동량 비중은 37.69%로, 2011년 35.72%에 비해 1.97% 증가했다. 단위물류비·단위수송비 전년대비 감소 물류효율성 지표로 개발된 단위물류비와 단위수송비의 경우, 전년에 비해 모두 감소했다. 단위물류비(톤 기준)는 1톤의 화물을 처리하는데 따른 경제학적 비용으로 기능별 물류비를 톤 기준의 전체 화물수송실적으로 나눈 수치이다. 단위수송비(톤-㎞)는 1톤의 화물을 1㎞ 수송하는데 소요되는 비용으로 부문별 수송비를 부문별 화물수송실적(톤-㎞ 기준)으로 나눈 지표이다. 2012년 톤당 단위물류비는 6만 7,058.72원으로 2011년 6만 9,779.54원에 비해 3.90% 감소했다. 기능별 단위물류비중 톤당 단위수송비는 4만 7,120.07원으로 전년대비 2.51% 줄었다. 톤당 재고유지관리비는 최저점을 나타낸 2003년 이후 전반적으로 증가세를 보이고 있으나, 2012년에는 전년대비 10.03% 감소율을 보였다. 포장비는 톤당 1,700.39원으로 전년대비 0.31% 증가했으며, 하역비와 물류정보관리비는 전년대비 각각 7.00% 감소, 3.22% 증가한 것으로 조사됐다. 이는 2005년도 이후 계속되고 있는 유가상승, 재고비용 증가에 따른 사회 전반의 원가상승 압력으로 각 부문 단위물류비가 상승했으나, 2012년 들어 다소 주춤한 것으로 판단된다. 2012년 단위수송비는 577.23원/톤-㎞로, 전년대비 45.01원(7.23%) 감소했다. 수송수단별로 살펴보면 도로부문의 톤-㎞당 단위수송비가 772.91원으로 가장 높으며, 항공 198.38원, 철도 59.46원, 수상 32.53원의 순으로 집계됐다. 도로부문의 단위수송비는 전년대비 4.96% 감소했으며, 이는 물동량 증가(3.72%)와 수송비 감소분(-1.42%)에 기인하는 것으로 분석됐다. 영업용 단위수송비는 323.94원으로 비영업용 도로부문 단위수송비 1,806.87원의 17.93% 수준이며, 2011년 19.415에 비해 1.48% 감소했다. 수상부문 단위수송비 32.53원은 2011년 39.04원보다 16.69% 감소한 것으로, 여전히 가장 저렴한 수송수단으로 분석됐다. 철도화물 증대·활성화 정책 추진해야 종합적으로 2012년도 국가물류비 추이를 분석하면, 2006년 이후 7년 연속 100조원 이상을 기록하던 국가물류비가 2012년 처음으로 150조원을 돌파했다. 그러나 경유가격 증가세가 크지 않고, 물류비에서 많은 비중을 차지하는 수송비와 재고유지관리비가 실질기준으로 감소하면서 오히려 GDP대비 국가물류비 비중은 전년대비 0.18% 감소했다. 그러나 여전히 개선해야 할 점은 많다고 교통연구원은 밝혔다. 우선 물류비에서 가장 많은 비중을 차지하는 유가와 인건비가 계속 상승하고 있으므로, GDP대비 국가물류비 비중이 감소하는 속도를 가속화하기 위해서는 유류소비와 인건비 절감을 위한 노력과 전략이 필요하다. 2012년도 국내화물 수송비는 107조 5,870억원으로, 이중 도로부문이 96.4%를 차지하고 있다. 석유류 제품의 소비자가격과 소비량이 전반적으로 증가하고 있는 상황을 고려할 때, 수송연료의 다양화 또는 수단전환에 대한 정책을 마련해야 한다. 또한 비영업용 도로수송비가 73조 3,812억원에 이르는 등 영업용에 비해 차지하는 비중이 매우 높다. 따라서 도로화물운송체계를 비영업용에서 영업용 중심으로 전환하는 정책도 필요하다. 철도화물부문 원가와 수입구조에 대한 개선도 필요하다. 현재 국내 철도화물수송은 실적이 늘면 늘수록 원가가 상승해 손해를 보는 구조를 나타내고 있다. 이처럼 철도화물수송매출(수입)이 원가보다 낮은 구조를 보이는 것은 매년 적자를 보고 있다는 방증이다. 따라서 철도화물수송 관련 원가산정체계에 대한 정확한 진단과 경영개선 노력이 수반돼야 한다. 특히 철도부문의 여객과 화물수송에 대해 회계상으로 분리하는 방안을 검토하고, 철도화물 증대와 활성화 정책을 병행해 추진해야 한다. 또한 영업용창고를 활성화해야 한다. 여전히 자가창고의 보관비가 많은 비중을 차지하고 있을뿐더러 증가율 또한 높게 나타나고 있는 실정이다. 물류효율화를 위해서는 자가용에서 영업용창고로의 전환과 영업용창고의 이용 활성화 정책이 필요하다. 이외에 공급사슬구조가 국내 중심에서 글로벌 공급체계로 전환이 가속화되고 있는 만큼, 국제화물수송 관련 통계자료 구축을 다양화해야 한다고 교통연구원은 밝혔다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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