| 현지에서 배우는 유럽 물류전략 ② | |||
 
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프랑스, 민간기업 물류단지 개발 활발 영국, 아프리카 및 EU 진출 교두보 역할 수행  김정환 대표 / 한국물류전략연구소목 차 Ⅰ 프랑스 물류 1. 유럽의 허브 프랑스 2. 물류인프라 3. EU 중동시장 진출과 물류센터 건립 최적지 4. 유럽자유무역지대 5. 물류의 적지 가르노와 알자스 지방 6. 르 아브르항과 마르세유항 7. 프랑스의 수송포장 화물치수 Ⅱ 영국 물류 1. 영국시장의 특성 2. 변화하는 물류현장 3. 중간도매상 없는 유통구조 4. 수출입 제도 5. 통관절차 6. 복합운송서비스 7. 영국 해운사의 영업기법 Ⅲ 벨기에 물류 1. EU중심지 벨기에 2. 세계 최고수준 물류시설의 나라 3. 유럽물류의 중핵 벨기에 프란다스 지방 4. 벨기에 경제중추 앤트워프 5. 엔트워프항의 활동 Ⅳ 그리스 해운물류 Ⅴ 네덜란드 물류 Ⅵ 독일 물류 Ⅶ 유럽의 3PL 활용전략과 사례 5. 물류의 적지 가르노와 알자스지방 1) 가르노 물류단지 프랑스는 한국만큼이나 도로교통 사정이 나쁘다. 파리 드골공항에 도착해 파리 시내에 진입하기 위해서는 1시간 이상 걸리는 것이 다반사다. 이에 따라 물류비용도 만만치 않게 든다. 이를 해결하는 방안으로 프랑스에서는 파리를 비롯한 주요 경제적 중심지에 물류단지를 세워 운영하고 있다. 그러나 물류단지 개발의 주체는 프랑스 정부가 아닌 민간기업이다. 민간기업이 수익성을 확보할 수 있는 지역에 물류단지를 개발·운영해 물류비용 절감에 나서고 있는 것이다. (1) 현 황 가르노는 30년의 전통을 가진 프랑스의 대표적 물류단지 개발·운영업체다. 자본금은 5억 8,900만 프랑(한화 1,325억원)으로 프랑스 굴지의 보험업체인 AGF와 건설업체인 CDR이 각각 70%와 30%를 출자했다. 물류단지 개발은 초기 투자비가 많이 들어가는 대신 투자비 회수는 장기간이 걸리는데, 가르노는 모기업인 AGF의 자금과 CDR의 건설노하우가 뒷받침돼 문제가 없다. 그러나 물류단지 개발을 할때 AGF의 엄격한 심사를 통과해야만 하기 때문에 수익성이 보장되지 않으면 물류단지 개발이 성사되지 않는다. 가르노는 파리 드골공항 인근 오르네이 지역에 13만 3,000평의 물류단지 개발을 시작으로 파리 근교 세르기(1만 5,000평), 세나르 지역(1만 2,000평)과 프랑스 마르세이유(1만 3,000평), 아네시(1,700평), 르하브르(2,700평), 독일 베를린(7만 5,000평)과 쾰른(9만평) 등에 물류단지를 건설·운영하고 있다. 프랑스 리용과 바트리, 네덜란드 도르트레히트, 벨기에 안버스 등에도 물류단지 개발을 추진하고 있다. 가르노는 프랑스와 독일, 네덜란드, 벨기에를 잇는 물류단지 체인망을 구성해 EU의 물동량 증가에 적극 대처하고 있다. 가르노 물류단지는 전략적으로 공항이나 항구 인근에 있으며 고속도로와 바로 연결된다. 이에 따라 입주업체들은 상품을 인근지역과 프랑스, 유럽 전역에 빠르게 전달할 수 있다. 1996년 매출은 2억 프랑(450억원)으로, 임대수입이 1억 4,000만 프랑(315억원)이고 기타 대여수입이 6,000만 프랑(135억원)이다. 프랑스와 유럽 등에 8개의 물류기지를 운영하면서도 전체 종업원은 간부급 10명을 포함해 50명에 불과하다. 종업원들이 대부분 물류전문가여서 적은 인원으로도 효율적인 운용이 가능하다. (2) 오르네이 물류단지 대표적인 곳이 가르노의 첫 번째 물류기지인 오르네이 물류단지다. 이 단지는 파리 드골공항과 파리도심의 중간에 있다. 공항~파리도심 도로가 상습 정체지역임에도 이 물류단지를 이용하면 수입품을 파리로 운송하기 편하고 수출품을 드골공항을 통해 전 세계에 배달하기도 편하다. 입주업체는 모두 210개사에 달한다. 이중 운송업체는 57%인 120개사로, 프랑스 내 운송업체가 85개이며 국제운송업체가 35개사이다. 하역업체가 23%인 50개사, 운송 및 하역관련 서비스업체가 20%인 40개사이다. (3) 유연한 임차조건 임차조건은 입주 업체들의 요구에 맞춰 다양한 형태로 서비스된다. 가르노는 융통성 있는 물류단지 운용을 위해 임대면적을 100평, 330평, 500평, 7,000평 등 네 가지로 나눴으며, 임차 가능 계약을 분기, 연간, 임시 월차 등으로 다양화했다. 입주기업은 필요에 따라 기간을 연장할 수 있고 언제든지 사무실, 확장·이전이 가능하다. 먼저 물류창고를 바로 임대하기 원하지 않는 업체는 가로노에서 장소를 제공받아 프랑스 주소를 얻은 다음 전화와 비서 서비스를 받을 수 있다. 이용료는 한달에 299프랑(6만 7,000원)에 불과하다. 프랑스에서 첫 번째로 회사를 열려는 기업에게 처음 5개월 동안 모든 비용을 포함해 1,355프랑(30만 5,000원)에 가구가 딸린 5평의 사무공간을 제공한다. 임대료는 6개월마다 재평가돼 18개월 후에는 2,700프랑(60만 7,000원)까지 올라간다. 이 서비스에는 업무와 전화, 팩스, 복사 등의 서비스를 즉석에서 받을 수 있다. 해당 회사가 더 넓은 사무공간을 필요로 할때는 같은 물류단지 내의 가르노 사무용 빌딩에서 구할 수 있다. 회사 주소나 전화번호는 그대로 유지할 수 있다. 가르노의 이같은 유연한 물류단지 운영은 오랜 경험을 통해 고객의 필요를 파악했기 때문이다. (4) 물류서비스 입주기업이 창고보관을 하거나 프랑스나 유럽에 배송할 때는 물류단지에 입주해 있는 창고업자와 국제화물 운송업자를 이용할 수 있다. 세관통과나 보세창고보관에 관련된 서비스를 제공하는 사무소도 사무빌딩 옆에 있다. 입주기업이 창고를 직접 관리하고자 하면 같은 지역의 사무공간이 딸린 100평의 공간으로 이전할 수 있다. 주소와 전화번호는 동일하게 유지된다. 이밖에 물류단지에는 24시간 보안업무와 세관사무소, 화물차 임대와 주유소, 식당, 호텔, 여행사, 회계사무소, 공항과 파리를 연결하는 각종 버스 등이 운영된다. 이같은 서비스로 입주업체들은 최소의 투자와 위험부담으로 필요한 서비스를 받을 수 있다. 가르노 관계자는 “물류는 점차 고부가가치화하고 있으며 물류단지도 고객의 요구에 맞춰 더 높은 서비스를 제공해야 한다”며, “가르노는 언제든지 고객의 소리에 귀기울여 고객과 함께 물류단지의 번영을 꾀하고 있다”고 말했다. 2) 물류의 적지 - 알자스지방 지형학적으로 독일, 스위스와 국경이 닿아있고, 유럽중심부에 위치한 알자스 지방은 기본적으로 물류 인프라가 잘되어 있는 지역이다. 우선 항공편을 살펴보면 알자스 북부의 스트라스부르에 국제공항이 있어, 유럽의 주요 도시로 항공편을 운행하고 있고, 스트라스부르에 유럽의회가 소재함으로써 공항 이용률은 급속도로 증가하고 있는 추세이다. 1999년 한해에만 220만명의 승객이 이 공항을 이용하였다. 알자스 남부에 소재한 바젤 뮐루즈공항은 프랑스와 스위스 양국이 공동운영하는 세계적으로 전례가 없는 공항이며, 독일 남서부지방에서도 이 공항을 주로 이용한다. 유럽지역만을 운항하는 유럽 제일의 항공사인 클로스에어(CROSSAIR) 본사가 위치하고 있어 정기노선으로 프랑크푸르트, 바르셀로나, 밀라노, 버밍험, 괴테보르크 등 유럽 내 65개 도시에 360만여명의 승객을 실어 나르고 있다. 이 공항의 물동량 또한 프랑스 제2의 규모를 자랑한다. 대한항공도 주2회 서울직항 화물노선을 운행하고 있다. 시카고, 사웅파울로, 두바이 등 세계 각지에 다양한 국적의 항공사들이 직항편을 운행하고 있어 프랑스, 독일, 스위스 3국의 기업들은 주로 바젤 뮐루즈 공항에 입주해 있는 화물운송업체를 이용하고 있다. 1999년 한해동안의 물동량은 112,700톤에 이른다. 대형화물 수송의 경우 라인강 유역의 3개의 항구를 이용한다. 우선 940만톤의 물동량으로 프랑스의 제2위 규모의 하천항구인 스트라스부르항이 있다. 알자스 남부의 뮐루즈항과 라인항이 800만 톤의 물동량으로 그 뒤를 잇는다. 뮐루즈와 라이항은 컨테이너 중심항만으로, 물동량 규모 프랑스 2위의 자리를 차지한다. 이렇게 이용률이 높은 이유는, 우선 유럽 제일의 무역항인 로테르담항으로 화물을 신속히 운송할 수 있고 동구지역 국가로 연결하는 관문이라고 할 수 있는 다뉴브강과 연결된다는 점을 들 수 있다. 이때문에 로디아(RHODIA), 펙렝(PEC-RHIN), 유로글라(EUROGLAS), 유니세프(UNICEF) 등의 많은 기업과 국가기관들이 유럽 또는 전세계 물류센터를 이곳에 두고 있다. 알자스는 두개의 고속도로가 합류하는 지점에 위치하고 있다. 바젤, 프랑크푸르트, 함부르크를 잇는 독일의 하파바(HAFABA) 고속도로로 바로 진입이 가능하고 스위스 고속도로로도 바로 진입할 수 있어 오스트리아와 이태리까지 연결이 가능하다. 알자스는 동서와 남북의 고속도로가 가로지르는 교차점에 있다. 프랑크푸르트는 반경 200㎞, 밀라노는 400㎞, 브뤼셀은 500㎞ 내에 위치하고 있다. 알자스의 철로망은 방사선 구조를 하고 있다. 알자스는 파리와 바젤, 브뤼셀과 밀라노, 프랑크푸르트와 니스 프랑크푸르트와 스페인 국경의 페르피냥을 잇는 이 모든 축의 중심에 위치한다. 더욱이 가까운 시일 내에 파리와 스트라스부르를 잇는 TGV가 완공될 예정이어서 육상운송을 더욱 편하게 이용할 수 있다. 이러한 여러 물류적 이점으로 노바티스(NOVARTIS), 로슈, 클라리안(CLARIANT), 클레르폰텐 로디아, 데카틀론(DECATHLON) 등 많은 기업이 알자스 지역에 물류센터를 갖고 있다. 다양한 수송수단을 통합하여 이용할 수 있는 멀티모달 플랫폼이 증가추세에 있다. 포르마세(FAURE & MACHET), 지글러(ZIEGLER) 등의 여러 물류전문 기업이 포장, 보관, 실시간 정보시스템의 수송 등 고부가가치의 물류서비스를 제공하고 있다. 미쓰이(MITSUI), 리코(RICOH), 론 푸랑(RHONE POULENC) 등 세계 유수의 기업이 이들 기업의 서비스를 이용한다. 6. 르 아브르항과 마르세유항 1) 프랑스의 항만활동 유럽의 15대 항 중 5개 항만이 프랑스에 있으며, 마르세유항은 프랑스 제1 항만이자 유럽 제3 항만이다. 르 아브르항은 프랑스 제1위 컨테이너항만으로, 유럽 내 5위를 차지하고 있다. 르 아브르항은 2003년 컨테이너 물동량이 15% 증가했는데, 이는 북유럽 항구의 평균 증가율보다 훨씬 높은 수치이다. 덩커르크항만은 연간 물동량이 4,500만 톤이 넘는 성장 일로의 항만이며, 낭트생 나제르항과 보르도항이 그 뒤를 잇고 있다. 생산성과 신뢰도를 위한 항구의 기술적·사회적 현대화가 이루어지고, 중앙 내륙지역까지 육로로 연결되어 프랑스 내의 컨테이너 수송량이 상당히 증가했다. 르 아브르항만의 ‘포트 2000’ 프로젝트와 마르세유항의 ‘랜 2XL’ 프로젝트 역시 이러한 운송패턴을 구축하는데 우선권을 두고 있다. 프랑스에는 또한 27개 공항이 있으며, 그중 국제공항으로는 파리 샤를르 공항, 오를리공항, 리용 생텍쥐페리공항, 마르세유공항, 니스공항, 뮐루즈/발/프리부르공항, 툴루즈-블리냑공항, 릴공항이 있다. 이들 공항에서 처리하는 물동량은 120만 톤에 달한다. 프랑스의 도로망은 총 95만km이며 그중 9,300km는 고속도로이다. 프랑스는 km 당 운행 차량수로 볼 때 유럽 평균인 44대를 훨씬 높지만 밀도는 km 당 30대의 낮은 도로혼잡도를 보인다. 고속철도망(TGV)이 프랑스 주요도시와 유럽 각국을 안전하고도 빠르게 연결한다. 프랑스의 고속철도는 유럽연합 전체를 합한 것만큼 많다. 화물운송의 신기원을 이루기 위해 프랑스 철도청은 요금제를 수요에 맞게 다양화하고 서비스의 수준을 높이고 있다. 뿐만 아니라 프랑스는 하천운송이 잘 발달되어 있어, 르 아브르항과 파리지역, 프랑스 북부지역과 베네룩스 3국, 마르세유와 리용지역간의 신속한 연결이 가능하다. 프랑스는 유럽의 중심 강인 라인강이 주요 관통 축에 위치하고 있다. 파리항은 프랑스 제1위 하천항이며, 물동량 1,976만 톤으로 유럽 2위를 차지한다. 루엉은 유럽 최대의 곡물 수출 하천항이다. 2) 르 아브르항 프랑스의 대표적 무역항인 르 아브르(Le Havre) 항구는 유럽대륙의 심장부인 서북유럽해안의 한가운데에 위치하고 있는 훌륭한 지리적 조건을 갖추고 있다. 유럽에서 다섯 번째 가는 이 항구는 6750만톤TEU(2000년) 규모를 가지고 있는 프랑스 컨테이너 시장의 58%를 점유함으로써 명실공히 프랑스 컨테이너 항구의 대표적 역할을 담당하고 있다. 르 아브르항에 취항하는 선박의 규모는 현재 4,000TEU 급 이상의 선박들이 일반화되어 있고, 최대급 컨테이너 선박들은 6,000TEU에 육박하고 있다. 화물을 가득 실은 이러한 대형선박들이라도 르 아브르 항은 간만의 차에 기인하는 아무런 제한 없이 수용할 수 있다. 앙드레 그라이오 르 아브르 항 대표는 “르 아브르 항은 그 어느 항구보다도 신속하게 컨테이너선들이 하적되고 있어, 이 항구에서의 기항은 운송비와 운송기간의 최대한 절감을 보장받을 수 있고, 최대한 빠르게 화물수송이 이루어질 수 있는 장점이 있다”고 말했다. 르 아브르 항구는 철도와의 연계수송수단을 동원함으로써 고객들에게 양질의 연합수송을 제공하고 있다. 파리의 중심지인 상젤리제 거리에서 자동차로 2시간 거리에 있는 이 항구는 파리와 이어지는 고속도로 외에도 적교(吊橋)로서는 그 규모가 세계에서 가장 큰 노르망디 다리의 축조와 함께 사방으로 쉽게 연결되는 도로망을 확보하게 됨으로써 큰 장점을 지니고 있다. 르 아브르 지역으로부터의 철도 수송에는 세가지 방법이 가능하다. 프랑스 전국 어디서나 24시간 이내 배달을 보증하는 컨테이너망(CNC)과 르 아브르와 유럽 주요 도시들을 36시간 내에 연결해 주는 유럽망(INTER-CONTAINER), 르 아브르와 리용, 파리, 보르도, 리유를 연결해 주는 셔틀 노선을 들 수 있다. 르 아브르는 조수 연안 내에 아메리카 부두, 아시아 부두, 오사카 부두 등을 새로이 건설하여 전체 수용능력을 대폭 증가시켰다. 이로써 22개의 이동식 크레인을 갖추고 주 7일간 하루도 빠짐없이 항구관리센터가 운영하는 해협, 도크의 전체적 레이더 감시 하에 안전하게 입항할 수 있고 화물처리 작업도 24시간 진행되고 있다. 르 아브르 항을 드나드는 선박 운항 편수는 북미주 매월 약 50편, 중남미주 매월 약 80편, 서부 아프리카 매월 약 45편, 극동지역 매월 약 70편에 이른다. 매 10시간마다 한 척의 선박이 극동으로 출발하거나 극동에서부터 도착하는 셈이다. 한국의 항구들과 르 아브르 항 사이를 연결하는 항로에는 24개의 해운회사들이 매주 정기 취항하고 있고, 부산에서부터 28일, 싱가포르에서부터 17일간의 수송기간이 소요돼 최단 기간 내의 수송을 가능하게 해준다. 르 아브르 항구는 원활한 국제해상무역을 위한 모든 편의시설을 제공하며, 고성능의 전산시스템으로 서로 연결돼 항구 전체를 통괄함으로써 행정업무와 통관서류 처리를 효율적으로 처리하고 있다. 뿐만 아니라 100만 ㎡의 창고를 갖추고 있어서 화물의 관리와 수송, 통관, 저장, 집합, 정리 및 배분활동 등 모든 작업이 용이하다. 르 아브르 항구는 1995년부터 유럽, 북미 및 극동지역간의 주요 해운로에서 운행될 5,000TEU 급 컨테이너 선박들의 직접 기항에 알맞춘 가장 유리한 지리적 조건을 갖추고 있다. 3) 마르세이유항만 아시아에서 수에즈 운하를 통해 유럽으로 가고자 하는 선박이 지중해에서 거치게 되는 항구는 바로 마르세이유항이다. 만약 지중해를 통해 온 배가 반드시 북부유럽에 있는 항에 가고자 하면 지브롤터 해협을 거쳐 스페인, 포르투갈, 서부 프랑스로 돌아가야 한다. 즉 1,500마일을 더 돌아가야 한다는 뜻이다. 스페인, 프랑스, 이탈리아, 스위스 등을 포함한 유럽시장으로 가려하는 아시아 선박에서 가장 가까운 항구는 마르세이유 항이다. 또한 유럽의 주요 도시로 이어주는 수송망도 매우 발달되어 있다. 여기에서 유럽시장뿐 아니라 아프리카, 동부지역, 흑해지역 국가로 재적하는 일도 매우 용이하다. 마르세이유는 꾸준한 성장을 보이는 2억 인구의 대륙시장으로 이어주는 항구이자 지중해 연안지역의 수억 인구시장에 아주 가까이 접해 있는 항구인 것이다. 유리한 지리적 여건 외에도 마르세이유 항만청과 관계기관에서는 이에 못지않은 최상의 복합운송 시스템을 갖추려고 노력하고 있다. 마르세이유는 유럽 제3위의 항구로서 2000년 화물처리량은 9,400만톤으로 컨테이너 양이 15% 증가했다. 극동지역과 마르세이유간 Traffic의 양은 지난 2000년 15% 증가하였다. 또한 마르세이유는 남부 유럽과 지중해를 위한 유통 중심지로서, 2억의 인구를 헤아리는 광대한 시장을 갖춘 남부 유럽은 수천만에 달하는 소비자를 자랑하는 지중해 시장과 직접 연결된 신속한 경제성장을 누리고 있다. 이 남구의 중심지에 위치한 마르세이유는 컨테이너 정기선에 의해 아시아 및 미국대륙과 쉽게 연결된다. 이 두 대륙은 또한 경쟁력 있는 육상 인프라시설에 의해 유럽내부 시장과 연결되며 기존의 셔틀선에 의해 지중해 및 육해 연안국들과 연결된다. 마르세이유는 이들 국가로 수송되는 모든 상품들의 포장과 유통을 위해 이상적인 항구다. 7. 프랑스의 수송포장 화물치수 수송화물의 치수에 관한 시험용 규격 HOO-005는 1967년에 제정되었다. 이 목적은 국제규격기구(ISO)로 당시 연구되었던 사항으로 준거한다. 이 연구는 우선 수송화물의 기본 공간치수에 한정되어 있었다. 또 이 연구의 결과 명확하게 된 것은 모든 치수의 기본이 되는 것과 같은 모듈을 정하는 쪽이 좋다는 것이었을 것이다. 이 모듈은 그 자체가 「화물단위」이고, 또 동시에 모든 운송형식의 기본 면적에도 적합할 수 있도록 순응성에 충족시킨 것이었다. 선택한 모듈은 배수와 약수로 적용하면 규격화 한 2개 종수의 팜플렛형(Pamphlet type)에 각각 맞춘 화물치수의 표를 만들 수가 있다.(800×1,200㎜와 1,000×1,200㎜) 모듈은 미터법을 기초로 하고 있는 것으로, 미터법이 아닌(Feet, Inch) 단위의 규격에 맞춘 컨테이너의 안치수와는 정확하게 일치할 수는 없다. 모듈은 유연성이 풍부하므로 보다 효과적인 조건하에서 컨테이너에 화물을 적재할 수가 있다. 특히 화물이 규격화된 파렛트 위에 적재할 때에 그 유연성을 발휘한다. 이 규격이 대상이 되는 외장상자에 넣어지는 개장에 관해서 사용자는 다음에 이야기 하는 외장상자 타입의 안치수에 따라서 결정된다. 기술위원회 ISO/TC 122의 연구와 여기에서 기록한 규격은 기술적으로 역시 일치하는 것이다. 1) 적용범위 이 규격은 장방형으로 수송포장형 화물상자를 위한 치수를 결정한다. 이 규격은 위에서 살핀 화물상자에 넣어지는 「개장」의 화물상자에는 적용할 수 없다. 2) 원칙 표에 명기된 일련의 치수는 규격화된 600×400㎜의 모듈을 기본으로 하고 있다. 수송화물의 사실상 외보치수(길이-폭)는 정수로 뒤에 명기한다. 「계수」를 곱하거나 나누어서 더한 숫자이다. 모듈의 치수와 나누어진 치수는 최대한의 치수이다. 수송화물의 높이는 사용자가 결정한다. 이 규격은 1972년 1월 24일의 결정에 의해서 등록된다. 3) 표시 앞의 규격이 대상이 되는 하물상자의 공간치수는 ㎜로 표시되어 있어 길이, 폭의 순으로 되어 있다. Ⅱ 영국 물류 1. 영국시장의 특성 세계 5대 교역국 중 하나인 영국은 6,000만 명의 인구를 보유하고 있어 비교적 안정적인 내수시장을 갖고 있는 것이 특징이다. 물품 구매욕구 및 판매실적이 가장 높은 시기는 새 학기가 시작되는 1월과 9월, 4월의 부활절, EU국과 마찬가지로 성탄절인 12월이다. 소비자들은 복잡한 유통구조와 높은 부가가치세 등으로 인해 식품류와 서적류, 아동의류 등 일부 품목을 제외하고는 물가가 너무 비싸 여름이나 겨울에 백화점 등에서 실시하는 바겐세일을 주로 이용하기 때문이다. 영국인들은 최근 들어 물품을 구입하는데 있어 가격보다는 상품의 기능이나 내구성 및 애프터서비스를 중시하는 경향이 강하게 나타나고 있다. 과거에는 보수적이고 전통성을 중시하는 국민성의 영향으로 브랜드 충성도가 비가격 경쟁력의 중요한 요소로 작용했었으나, 수입규모의 확대와 유통채널 간 가격경쟁으로 시장이 역동적으로 변화하고 있다. 이로 인해 영국인들은 최근 어느 특정지역의 제품을 선호하거나 자국의 상품만을 선호하는 등의 특정제품에 대한 충성도는 비교적 완화, 개성 있는 상품구매를 선호하고 있다. 최대 소비지는 수도인 런던을 중심으로 한 동남부 지역과 맨체스터, 버밍햄을 중심으로 한 중부지역, 글라스 고우 등 북부지역으로 상권이 세분화돼 있으며, 지역별로 시장성격에 차이가 나타나고 있다. 대부분의 거래는 소량, 소액, 다품종 주문형식을 띄기 때문에 제품을 강조한 마케팅을 펼치는 것이 중요하게 작용하고 있다. 제품의 가격보다는 제품의 질과 기능을 우선으로 따지기 때문이다. 영국은 과거 광범위한 식민지를 경영했던 국가로서 현재까지도 영연방국가들과 중동, 아프리카지역에 대한 구매조달시장으로 막강한 영향력과 비중을 가지고 있다. 영국은 이들 나라로부터 중고 자동차나 건설 자재를 비롯해 의류, 모조장신구, 신발 등 일반 비내구재에 이르기까지 거의 모든 제품을 조달하고 있다. 따라서 아프리카 국가 및 EU로의 진출에 있어 영국은 교두보 역할을 수행하고 있다. 2. 변화하는 물류현장 세계는 지금 비용절감을 위해 엄청난 노력을 기울이고 있다. 유럽에서도 ‘물류’란 말이 최근 들어 운반과 보관에서 시작해 배송을 망라는 중요한 단어로 부각되고 있다. 영국에서 대형 소매업체는 물류를 아웃소싱하려는 경향이 많은 반면, 아직 대부분의 제조업체는 상품을 직접 운반하고 있는 실정이다. 상당수의 다국적 기업들이 아웃소싱을 활용하고 있음에도 불구하고 영국기업의 사내 물류는 아직도 외부와의 계약을 경원시하고 있다. 크랜필드 물류센터 조사에 의하면 영국의 시장규모는 1,000억파운드로 추산되며, 유럽시장은 5,700억 파운드이고, 세계시장은 2조 5,000억 파운드인 것으로 알려지고 있다. 이러한 수치는 창고와 보유재고량, 운송관리, 포장분야의 소요비용을 포함한 것이다. 유럽 기업들이 직면한 중요 현안 중 하나가 어떻게 그들의 배송활동을 전 대륙에 걸쳐 유지해 나가는 것인가이다. 크랜필드 물류센터의 제임스 쿠퍼씨는 “기업들은 유럽의 너무나 많은 지역에 걸쳐 엄청난 재고를 보유하고 있다는 것을 깨닫기 시작했으며, 이를 개선하기 위한 예로 15개 배송 포인트를 4~5개 지역센터로 집약해 나가고 있다”고 밝혔다. 3. 중간도매상 없는 유통구조 대표적인 유통업체인 M&S가 1930년대 런던시내 중심가 Oxford Street에 대형 매장을 연 이래로 의류 및 식품부문에 있어 대형 유통회사들이 연이어 설립, 전국적인 유통망을 가지면서 가정용 소비재 전 분야에 걸쳐 대형 유통체인들의 시장지배력이 날로 증대하고 있다. 영국시장은 유통단계가 복잡한 것으로 유명하다. 이 때문에 EU의 타국과 비교 시 동일제품이라도 평균 30% 이상 높은 가격이 형성돼 있으며, 이로 인해 소비자 불만이 고조되고 있어 영국 정부도 자동차 및 유명브랜드 제품의 회색수입시장(Grey Import) 규제 완화 등 유통마진을 축소하기 위한 정책을 펼치고 있다. 영국 바이어들은 보수적인 특성상 특별한 문제가 없는 한 기존 거래선과 수입선을 바꾸지 않기로 유명하다. 영국으로의 복합운송서비스를 제공하고 있는 모락스 관계자는 “영국 바이어의 경우 특별한 경우를 제외하고는 거래선을 바꾸지 않는다”라고 말했다. 이 때문에 한번 수입상과 신뢰관계를 구축하면 안정적으로 거래할 수 있는 장점이 있지만 최종계약에 이르기까지 많은 시간이 소요되기 때문에 인내는 필수조건이라 하겠다. 수입자는 세일즈 에이전트와 커미션 에이전트, 제조업자 및 도매업자의 수입겸업, 수출입업체 및 순수수입상으로 구분할 수 있다. 제조업자가 직접 수입업을 할 경우 대부분 OEM 방식으로 수주를 하며, 수출상의 경우에는 재수출을 위해 수입하는 경우가 많다. 그러나 최근 영국의 유통구조는 중간 도매상 없이 생산자와 소비자가 직접 거래하는 방식이 증가하는 추세다. 4. 수출입 제도 영국은 자유무역주의에 근거해 무역장벽을 대부분 철폐했기 때문에 통관이나 관세 등 거래를 하는데 있어 제도적으로 어려움은 없다. 영국은 해상무역에 있어 선진국인 만큼 통관이나 관세 등이 까다롭지 않으며 EU 가맹국으로 EU 공동관세율이 적용된다. 지난 1988년 1월부터 HS(Harmonized System)에 의거해 품목별로 종과세와 종량세를 병행해 관세를 부과하고 있으며, EU 공동으로 대 개도국 수입에 대해서는 특혜를 부여, 일반특혜관세(GSP)를 적용하고 있다. 또한 영국이나 EU의 생산제품을 수출한 뒤 재수입하거나 영국으로 일시 수입한 뒤 다시 수출된 물품에 대해서는 수입 시 관세를 면제함으로써 이중 과세를 방지하는 것은 물론, 수입절차를 간소화하고 있다. 여기에는 컨테이너나 파렛트, 포장용기 등 물류용품이 해당되며, 수입된 뒤 가공돼 수출되는 물품이나 일시 수출된 후 재수입되는 견본품 등도 관세를 면제받을 수 있다. 이밖에도 항공기나 선박, 도로 운송차량 등과 영국을 거치는 물품 및 환적 물품, 개인용 물품 및 가정용품 등도 무관세가 적용된다. 이중 특이할만한 것은 유류나 맥주와 사이다를 포함한 주류, 담배류의 관세가 0%라는 것이다. 영국정부는 특수용도 및 특정물품에 대한 관세를 면제한다는 방침을 세워 무관세를 적용하고 있으며, 여기에 유류와 주류, 담배류 등이 포함되어 저렴한 가격으로 영국에 수출 및 수입이 가능하다. 또한 제품을 생산하는데 있어 원재료를 수입할 시 관세 납부를 일정기간 동안 유예할 수 있도록 징수유예 및 감면제도를 운영하고 있어 EU지역 내에서 업체가 경쟁력을 제고할 수 있도록 돕고 있다. 그 기간은 최소 6개월에서 길게는 1년 정도가 가능하며, 매년 1월 1일과 7월 1일에 대상물품과 징수유예기간, 감면세율을 변경해 고시하고 있다. 5. 통관절차 화물이 영국 본토에 도착하기 4일 이내에 수입신고를 받고 있는 영국세관은 선박회사 등으로부터 적하목록이 제출된 후에만 세관에서 접수를 받아 통관을 실시하고 있다. 화물이 도착한뒤 화주나 에이전트는 세관과 연결된 전산을 통하거나 수입 신고서류를 세관에 직접 제출하는 방법으로 수입신고를 할 수 있다. 수입신고가 전산으로 입력되면 이와 동시에 컴퓨터 화면을 통해 통관방법이 자동 표시, 수입 신고인이 통관방법을 즉시 확인할 수 있다. 통관방법은 T관의 우범화물 선별시스템(Cargo Selective)에 의해 자동으로 결정되게 되고, 서류심사만으로 통관이 허용되는 경우와 서류심사와 실물검사를 병행하는 경우, 서류심사와 실물검사를 하지 않고 DSK로 통관하는 방법이 있다. 대부분은 수입신고 후 24시간 이내에 통관절차를 모두 마치게 되며, 수입신고 물품의 90% 이상이 전산신고만으로도 통관절차를 마치는 등 빠른 통관이 이뤄지고 있다. 또한 장기 보관하게 될 경우 제품이 부패되거나 손상이 우려되는 제품에 대해서는 긴급통관이 이뤄지기도 한다. 수입자가 긴급통관요청서(Request for Urgent Clearance)에 긴급통관이 필요한 사유를 기록해 세관에 제출할 경우 세관에서 요청사유를 심사한 뒤 타당하다고 인정되면 긴급통관이 이뤄진다. 이밖에도 제품을 공장 등 다른 곳으로 이동한 뒤 통관을 받는 사후수입신고제도도 시행되고 있다. 영국 정부는 선박화물은 40일 이내, 항공운송을 통해 수입된 화물에 대해서는 20일 이내에 수입신고를 하도록 의무화하고 있다. 그러나 이 기간 내 수입신고를 하지 않을 경우 선박회사 등에서 통관독촉통지서 등을 발송하고 독촉 후 6개월이 지난 뒤에는 소유권을 포기하는 것으로 간주, 매각하거나 폐기하고 있다. 6. 복합운송서비스 영국은 해상무역이 발달한 국가인 만큼 많은 항구가 발달해있는 것이 특징이다. 애버딘을 비롯해 벨파스트, 버밍험 등 포트만 70군데가 넘으며 대부분 컨테이너 정박 및 하역장비들이 갖추어져 있다. 이중 런던항은 화물취급량이 연간 5,000만 톤, Tees And Hartlepool이 5,400만 톤을 처리할 만큼 분주하다. 영국으로 서비스를 제공하고 있는 복합운송업체 제일항역 관계자는 “영국은 에든버러와 글래스고, 리버풀 등 많은 포트가 있다”며 “그중 메인포트는 사우샘프틴과 팰릭스토우”라고 말했다. 즉, 사우샘프틴과 팰릭스토우에 도착한 화물은 다시 영국 전역에 발달해 있는 항구로 전해져 영국 전역으로의 서비스가 제공된다는 것이다. 우리나라의 부산과 광양항을 출발한 컨테이너는 27~30일 정도가 지난 뒤 영국에 도착된다. 차이나쉬핑을 비롯해 NYK 등 20여 개의 선사가 네덜란드의 로테르담을 경유하는 서비스를 많게는 주 15회까지 제공하고 있다. 제일항역 관계자는 “최근 들어 영국으로 수출되는 물량이 늘어나고 있다”며 “이는 제일항역을 비롯한 기존의 포워딩 업체들뿐만 아니라 새로 생겨나는 신규업체를 보더라도 쉽게 이해가 된다”고 말했다. 영국으로의 수출은 대기업에서 생산하는 전자제품이나 기계류 역시 많은 비중을 차지하지만 생수나 항공기 부품, 섬유류 등 다양한 제품들이 나가고 있다. 대부분의 물량이 해상운송을 통해 전해지지만 영국 수도 런던에만 Gatwick, Luton, Stantead 등 5개의 공항이 있을 만큼 항공운송을 통한 운송도 늘고 있다. 현재 국내 운송사인 대한항공과 아시아나항공이 런던 등에 화물기와 여객기를 통한 서비스를 제공하는 것을 비롯해 일본항공이나 싱가폴항공 등 외항사가 자국 공항을 거쳐 영국의 런던, 애버딘, 벨파스트, 버밍험, 카디프 등으로의 노선을 개설, 서비스하고 있다. 영국은 철도운송이 자국내 화물을 운송하는데 있어 큰 역할을 담당하고 있다. 1825년 증기기관차가 발명된 이후로 철도교통시대가 열려 현재까지 중요한 운송수단이 되고 있는 철도운송은 지난 1997년 영국 정부의 철도 민영화 사업 계획에 따라 British rail이 Railtrack LC라는 민간기업으로 변신, 철도시설 운영을 책임지고 있다. 그러나 이 회사는 철도시설 이용권 및 영업권을 다른 민간 사업자에 분양, 실제로는 철도차량 대여분야에서 3개사, 객차 운송 사업 분야에서 25개사, 화물수송 서비스 분야에서 4개사, 시설유지분야 7개사, 철도궤도 보수분야 6개사 등 총 45개의 민간기업이 영국 철도를 운영하고 있다. 또한 런던의 워터루, 버밍험 등 14개 주요 역을 제외하고는 전국의 모든 철도역의 운영권도 민간사업자가 가지고 있어 많은 업체가 경쟁을 통해 다양한 서비스를 제공하고 있다. 7. 영국 해운사의 영업기법 영국의 해양 관련산업은 국가자산으로서 중요한 수입의 원천이 되고 있다. 비록 최근 들어 선대규모나 고용수준은 감소하고 있지만 해양산업이 수익성 있는 핵심 산업으로 국민경제에 기여하는 바는 크다. 해운산업의 경우 런던해운시장 등 관련산업을 포함, 국내총생산(GDP)의 1.2%를 차지하고 있으며 조선산업은 군함과 석유시추선 건조로 명맥을 이어나가고 있다. 따라서 영국정부는 해양산업이 국방과 국제수지 개선 등 경제 전반에 커다란 기여를 하고 있다는 판단 아래 산업육성정책을 펴고 있다. 영국 해운정책의 기본 방향은 완전한 자유경쟁질서의 도입이다. 선박 도입이나 업체에 대한 인허가는 물론 등록신고 시 규제가 전혀 없으며 누구나 자유로이 해운 및 관련산업을 영위할 수 있다. 정부는 국제해운협력과 안전문제에만 관여, 항만국 통제(PSC)에 의한 입항선박관리와 파리협정을 통한 EC국과의 공동보조를 취하고 있다. 이에 따라 선박확보 시기나 방법선택의 자유화에 따른 경제성이 뛰어난 점이 두드러진 특징이다. 이와 함께 국제금융의 중심지인 런던에서 해양관련 시장정보와 자금 확보가 용이한 점도 영국의 해양산업을 발전시키는 요인으로 작용하고 있다. 특히 런던은 세계 해운의 전통적인 중심지로 해운에 대한 각종 정보가 집결되고 있으며 수백년 역사를 갖고 있는 해운사의 영업기법은 타의 추종을 불허하는 수준을 자랑하고 있다. 영국정부는 해양산업이 이같이 비교우위를 갖고 있음에도 국제경쟁력을 높이기 위한 정책을 시행하고 있다. 우선 눈에 띄는 것이 불공정 행위에 대한 대처로 EC 이외의 선사가 부당한 운임경쟁을 할 경우 배상금을 부과하고 있다. 또한 지난 1984년 이후 법인세를 폐지한 것을 비롯하여 해운산업에 대한 자유상각제도의 부활도 추진하고 있다. 선박의 등록조건도 대폭 완화, 나용선의 영국등록을 허용하기 위해 등록조건 법률을 시행령으로 전환하는 방안을 적극 검토하고 있다. 영국등록 선박의 해기사 국적요건도 선장만 영연방의 국적을 갖도록 완화하기 위해 대안을 마련 중이다. 항만운영도 우리와는 크게 다르다. 전국 124개 주요항만 가운데 런던, 도버항 등 26개 항만은 특별재단법인 소유로 돼 있다. 또 브리스톨 포츠머스항 등 30개 항만은 지방자치단체가 직접 운영하며 개인이 운영하는 곳도 34개나 된다. 이러다 보니 항만은 완전한 독립채산제로 운영되고 중앙정부의 통제가 크지 않다는 점이 강점으로 나타나고 있다. 따라서 영국의 항만정책은 일정한 해역에 항만건설을 허용하고 항해 및 안전수칙을 부과하며 항만건설을 위한 기채능력을 부여해 주는 것이 주요 골자가 된다. Ⅲ 벨기에 물류 1. EU 중심지 벨기에(Belgium) 유럽의 해운, 항만 관계자들에게 21세기에 경이적인 항만은 어디냐고 묻는다면 의외로 대답은 기존의 대규모 항만인 로테르담이나 함부르크가 아니다. 현재의 상황에서 발전가능성을 중시해서 의논한다면 누구라도 벨기에의 지브리게항이라고 말한다. 지브리게항의 개발 배경을 이해하려면 유럽사회의 가운데서 벨기에라는 나라의 입장까지 깊이 들어가 생각하지 않으면 안된다. 벨기에라고 하면 높은 GDP를 과시하고 군주제를 유지하는 선진국으로 인식된다. 근년에는 유럽연합(EU)의 수도가 브뤼셀로 정해져 세계에서 주목하게 되었다. 그러나 현실적으로 벨기에는 유럽에 있어서 강한 발언권을 가진 국가는 아니었다. 이미 중세의 시대부터 영국과 프랑스, 독일이라는 강대국의 사이에 끼여서 이들 대국간의 세력경쟁에 끊임없이 말려드는 일이 계속되어 왔다. 벨기에의 최대 이점은 국제물류의 EU역내 물류간선과의 연결이라는 측면에서의 입지조건이다. 결국 벨기에는 항만을 중개해서 국제물류와 EU역내 물류를 연결하여 자국 내에서 국제간선과 EU역내 간선의 양쪽을 달릴 수 있는 환경을 구비했다. 국제간선과 EU역내 간선을 연결하기 위해서는 우선 해양에 직면한 항만을 보유할 수 있는 국가이지 않으면 안 된다. 더구나 EU 전역에 통하기 쉬운 지리적 조건도 바람직하다. 요컨대 EU 중심에 가까운 지리적 조건을 가진 나라가 유리하게 된다. 이와 같은 조건을 가진 국가는 독일, 네덜란드, 벨기에를 필두로 들 수 있다. 이들 나라들은 함부르크, 로테르담, 앤트워프 등 이미 기존에 정착한 항만이 존재한다. 그러나 이들 제항만의 최대 결점은 수로나 하천을 거슬러 올라가야 한다는 것이다. 이는 국제적인 리드타임이 길어지는 요인으로 불리한 조건이다. 또 항만의 제기능이나 시스템이 EU통합 이전부터의 낡은 경제관계로 인해 경직화하여 취급량이 이미 포화상태에 있다는 점도 무시할 수 없다. 따라서 벨기에는 북해에 직면한 항만을 새롭게 정비하여 1970년대 중반부터 지브리케항만 개발에 착수하게 되었다. 2. 세계 최고수준 물류시설의 나라 북해에 연접해 있는 앤트워프항의 화물하역도크는 수천 개에 이른다. 도크 주변에는 곡물, 석탄, 철강제품 등의 보관창고와, 석유제품 탱크가 빽빽하게 들어서 있다. 벨기에 최대 항구이자 유럽에서 두 번째로 큰 무역항이다. 도크 옆에는 포드, GM, 도요타 등 세계 자동차메이커는 물론, 현대, 대우, 기아 등 한국 대기업의 전용창고도 눈에 띈다. 유럽에서 장사하는 기업치고 앤트워프에 사무소를 설치하지 않은 기업은 거의 없다. 수십만 톤의 대형화물선들은 앤트워프항에서 유럽 각지로 연결한다. 이곳에 하역된 상품에는 프랑스, 독일은 물론, 멀리 스위스, 이탈리아, 헝가리, 체코까지 가는 화물들도 많다. 이 때문에 앤트워프 고속도로에서는 루마니아, 체코 등 동유럽 국가들의 차량번호판을 붙인 트럭들을 자주 발견할 수 있다. 관세까지 포함하면 벨기에 세수의 25%가 앤트워프항에서 나온다. 자원이 없는 나라가 성공하려면 최소한 한 두 가지 노하우는 가져야 하는데, 벨기에는 물류기지로 특화해 성공한 사례이다. 우주선을 타고 지구를 바라보면 두개의 인공조형물이 보인다는 말이 있다. 첫 번째가 중국의 만리장성이고, 다른 하나가 벨기에의 고속도로다. 벨기에 고속도로가 우주에서도 보이는 것은 밤새도록 모든 고속도로 가로등에 불을 켜놓고 있기 때문이다. 불 켜진 고속도로는 세계 최고수준의 물류시설을 자랑하는 벨기에의 또다른 경제적 상징물이다. 벨기에 도로망은 총연장 137,836km이다. 국토면적이 한국의 1/3에 불과한 것을 감안하면 실핏줄처럼 퍼져있는 도로망을 쉽게 상상할 수 있다. 화물트럭을 위한 전용도로까지 만들어 놓아 화물차들이 아무 걱정 없이 고속도로를 달린다. 완벽한 고속도로망에다, 앤트워프항 등 유럽최고의 항만시설까지 구축한 덕분에 벨기에는 세계적인 브랜드나 재벌기업은 없지만, 일류국가로 살고 있다. 벨기에는 우리나라처럼 부존자원이 거의 없다. 인구(950만명)도 적어 20세기 초까지만 해도 별 볼일 없는 서유럽의 소국에 불과했다. 또 독일, 프랑스, 네덜란드 사이에 끼여 강대국들의 끊임없는 침입에 시달리며 살아왔다. 하지만 벨기에는 유럽의 한가운데 위치하고 있다는 지리적 강점을 이용했다. 예를 들어 창고산업을 보자. 밑천이 별로 안 드는 창고사업은 수입금의 70~80%가 고스란히 이익금으로 남는다. 벨기에는 앤트워프항 인근의 빈 땅에 수천 개의 창고를 건립, 이것을 다국적 기업들에 임대해 주면서 많은 외화수입을 올리고 있다. 벨기에 정부는 외국인이 무역회사를 세우면 3년간 면세혜택 등 각종 인센티브를 제공한다. 브뤼셀과 앤트워프시는 전체 주민의 20~39%가 외국인일 정도로 외국 비즈니스맨들이 많이 거주하는 것도 이 때문이다. 대개의 사람들은 벨기에 경제의 성공요인을 효율적인 SOC(사회간접자본)투자와 인재육성, 이 두 가지로 요약한다. <다음호에 계속> <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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