| 포커스 / 술렁이는 택배업계 ; 우체국 · 철도청 등 택배시장 속속 '동승’ | |||
 
|
|||
| admin | |||
|
|||
|
택배업계가 술렁이고 있다. 공기업인 우체국과 철도청이 시장에 뛰어들었거나 진입을 준비중이고, 빅3 가운데 대한통운은 주인이 바뀔 운명에 처해 있는데다, 몇몇 대기업도 시장에 뛰어들 채비를 갖추고 있다. 우체국·철도청 등 택배시장 속속 ‘동승’ “스피드·안전성·서비스 갖춰야 하차 안해”  여기에다 규제완화로 인해 중소 택배업체들이 난립하면서 시장은 어수선하기 그지 없는 상황이 되었다. 문제는 이같은 치열한 경쟁속에서 택배요율 하락으로 인한 수익성 악화로 대기업, 중소기업 가릴 것 없이 경영상태가 악화되는데 있다. 2∼3천억 들어가는 시스템 산업 제대로 된 서비스를 위해서는 물류센터, 정보시스템 등의 구축에 2∼3천억원이 들어간다는 택배산업. 이미 시스템을 구축한 빅3 등 대기업체는 지금의 추락한 요율로는 투자자금 회수가 요원하기만 하다. 반면 중소업체는 엄청난 택배 인프라 구축에 감히 엄두를 내지 못하는 상황에 처해 있다. 이같은 상황에서 서비스 질의 제고는 기대하기 힘들다. 그 결과 택배업계 전체가 소비자들에게 부정적인 이미지를 심어줄 수밖에 없게 되었다. 이에 본지는 기존의 서비스업체 외에 공기업인 우체국과 철도청의 현황을 집어보고, 이들을 바라보는 기존 업계의 시각도 아울러 조명해 보기로 하였다. 우체국 행보에 시선 집중 우선 빅3를 비롯한 택배업계의 관심을 모으고 있는 곳은 우체국이다. 어떤 대기업도 따라오지 못할 인프라와 우체부로 상징되는 전국 배달망, 여기에 엄청난 우체국 수신고가 있기 때문이다. 이에 업계에서는 우체국이 택배시장의 공룡이 될 수도 있다는 우려의 눈길을 보내고 있다. 그러나 당사자인 우체국에서는 이같은 민간업계의 따가운 눈초리를 기우라고 주장한다. 우체국은 아직까지 공기업이기 때문에 민간업체처럼 날렵하지 못해 그렇게 우려할만한 수준이 아니라는 것이다. 오히려 제휴 협력을 통한 공생을 도모함으로써 택배업계 전체의 이미지와 서비스 수준을 한단계 높이는 계기가 된다고 말한다. 택배 선택, 생존의 몸부림 우체국이 기존의 소포업무를 한단계 발전시켜 택배를 시작하게 된데는 살아남기 위한 치열한 몸부림이라고 할 수 있다. 이메일의 빠른 확산으로 개인 물량은 물론, 기업의 대량 우편발송도 그 증가율이 눈에 띄게 둔화되고 있고, 또한 우체국의 전유물이던 소포시장 규모도 민간 택배회사들이 매년 30％ 이상 고도성장한데 비해 지난 5년간 답보상태를 보이고 있다는 것이다. 이에 대해 우체국택배 담당부서인 소포사업팀의 남준현 서기관은, 국내에서 택배업이 태동한 93년 이후 초기상황을 회고했다. 즉, 95년도 물량기준으로 봤을 때 빅3 합계보다 우체국이 많았다는 것이다. 하지만 상황이 역전되어 99년에는 빅3 합계가 5,200만 상자를 취급 연평균 57％ 성장한 데 반해 우체국은 2,230만통으로 거의 제자리걸음을 했다고 한다. 이런 위기감이 우정사업본부를 발족시켰다고 할 수 있겠다. 지난해 7월 정통부에서 독립한 우정사업본부가 우선적으로 눈을 돌린 곳이 바로 택배사업이다. 본부 발족 다음달인 지난해 8월 우정사업본부는 그동안 우체국에 편히 앉아서만 받던 소포물을 손님을 찾아나서는 [방문소포]로 바꾼데 이어 올 2월에는 [우체국택배]로 브랜드를 바꾸고 시장에 본격적으로 뛰어들었다. 접수배달, 운송 보강 방침 우정본부에서는 우체국택배의 정착을 위해 조직강화 등에 나서고 있다. 즉 기존 조직에 접수배달과 운송쪽을 보강한다는 기본방침 아래 지난 2월에는 8개의 체신청에 2∼3명의 소포 전담팀을 발족시켰고, 올 6월까지 전국 시단위 이상의 우체국에도 소포전담팀을 구성한다는 계획이다. 아울러 현장에서의 요구사항에 따라 소형 승합차량 183대를 소포전담 차량으로 보급했다. 이들 차량에는 [우체국택배] 브랜드를 비롯, 안내전화 및 홈페이지 주소 등이 새겨져 있다. 또한 종적(화물추적)조회를 위해 TRS 740대를 이미 보급했고, 일부 우체국에 PDA를 지급, 시범운영중이다. 이전에는 소포 접수에서 배달까지 고객의 도장을 요구했고, 집배원들이 우체국에 돌아와 이를 다시 정리해야 했는데, PDA의 보급으로 번거로운 절차를 줄일 수 있게 되었다고 한다. 우정본부에서는 시범운영을 통해 가격대비 경쟁력이 있는지를 지켜본 다음 확대적용한다는 방침이다. 물류센터 서울에 우선 건립 한편 우정본부는 내년말 건립이 마무리되는 전국의 22개 우편집중국 안에 물류센터를 건립할 계획이다. 외부 용역 결과 타당성이 있다고 판단됨에 따라 서울지역에 우선적으로 건립한 뒤 점차 확대한다는 구상이다. 신설 물류센터는 자동창고 보다는 제품의 다양성 때문에 재래식으로 지어질 가능성이 크다. 또한 여기에는 반출입은 물론 재고 등의 정보 제공도 가능케 한다는 개념이다. 이와 관련 남준현 서기관은 “신설 물류센터의 우편집중국내 건설은 풍치지구 등 제약이 있어 쉽지 않다”며 “내년에 100억 이내에서 예산을 확보해 2년 뒤인 2004∼5년에는 가동할 수 있지 않을까 예상한다”고 말했다. 남 서기관은 그러나 이같은 사항은 용역보고서에 의해 보고는 됐지만 아직 확정된 사항은 아니라고 밝혔다. 철도택배 내부 딜레마에 봉착 지난 3월 [철도택배] 추진을 공식화하고 나선 철도청은 지금 내부적인 딜레마에 빠져 있다. 철도청은 지난 3월 민간업체와의 협력을 통해 내년부터 택배사업에 진출한다고 밝혔다. 즉, 민간 택배업체가 물량을 집하해 철도역까지 가져오면 철도청에서는 이를 철도 시발역에서 종착역까지의 본선수송을 맡고, 이후 철도역에서 목적지까지는 다시 민간업체가 배송케 한다는 것이다. 철도청은 이를 통해 지금과 같이 도로를 이용한 수배송의 여러 문제점을 해결할 수 있다고 주장한다. 즉, 개인회사의 수배송 차량이 한꺼번에 도로에 몰리는 혼잡을 피함으로써 지체에 따른 손실이나 차량운행에 따른 제반비용을 절감할 수 있고, 환경오염도 방지할 수 있다는 것이다. 또한 민간 택배업체가 물류센터 건립, 수배송 차량 구입 등의 인프라 구축에 투입하는 천문학적인 비용을 절감시키는 효과를 가져와, 본연의 업무에 충실할 수 있게 해 준다는 것이다. 그러나 이같은 철도청의 청사진과는 달리 추진 발표 한달여만에 철도택배는 높은 산에 가로막혀 달리기를 멈추고 있다. 철도택배사업이 본 궤도에 오르기 위해서는 우선 내부적인 문제부터 해결해야 한다. 철도청은 앞서 철도택배사업은 철도소화물과는 별개로 운영한다고 밝혔었다. 즉, 최근 연평균 11％ 이상의 증가율을 보이는 택배시장과는 반대로 연평균 10％ 이상의 감소세를 보이는 철도소화물은 그대로 둔채 철도택배로 활로를 모색해 보겠다는 것이다. 항운노조 ‘참여’ 주장 이런 내부방침이 발표되자 철도소화물의 하역권을 가지고 있는 1,700여 항운노조원들은, 자신들을 배제한 철도택배에 반대한다는 입장을 표명하고 나섰다. 항운노조에서는 건의안을 통해, 공신력 있는 연구기관에 철도화물 수입증대를 위한 연구용역을 다시 주든지, 아니면 그동안의 철도소화물 적자분과 자신들의 실업보상금을 지급해 퇴직시키든지, 그도 아니면 철도택배사업에 참여시켜 달라는 것이다. 이에 대해 철도청 화물과 박태현 팀장은 “항운노조의 입장을 염두에 두고는 있지만, 건의내용중에는 수용하기에 법적으로 불가능한 부분도 있다”면서 “기본적인 방향은 정해져 있지만 현 단계에서 확정된 것은 없어 합리적 대안을 찾아 조심스럽게 접근할 것”이라고 밝혔다. 민간 택배업체 구체안 마련 요구 한편 철도청은 지난 3월과 4월말 두차례에 걸쳐 민간업체를 대상으로 철도택배사업과 관련한 의견을 청취했다. 이 자리에서 민간 택배업체들은, 철도청에서 보다 구체적인 안을 만들어 달라, 역두에 부지를 제공해 주면 시설과 장비는 가지고 들어오겠다, 기타 자동차의 진입에 따른 문제점과 촉박한 정차 시간, 한정된 공간 등을 문제점으로 지적했다고 한다. 한편 이 자리에 참가한 한 업체는 철도청에 사업계획서를 제출한 것으로 알려지고 있다. 이에 대해 박 팀장은 “참여의사를 적극적으로 표시한 업체로서 운임이나 물량 등의 언급이 있지만 기초 자료로만 참고할 것”이라고 밝혔다. 민간업체 반응 ‘떨떠름' 우체국과 철도청에서 추진하고 있는 공기업의 택배사업에 대한 민간업체의 반응은 그다지 긍정적이지 않다. 한진의 최종남 전무는 우체국과 철도청의 택배사업 진출과 관련하여, “이제 택배 서비스는 리얼타임으로 상품추적이 가능하고, 이를 고객들에게 웹상에서 확인할 수 있도록 해야 하는 수준에 이르렀는데, 우체국, 철도청이 기존의 체제를 가지고 이같은 서비스가 가능하겠느냐”고 반문했다. 최종남 전무는 특히 철도택배와 관련하여, “철도는 운임이 저렴한 점과 신속성을 요하지 않는 화물에서는 분명히 메리트가 있어 미국에서 처럼 하루나 이틀에 걸쳐 장거리 수송하는 경우에는 가능하겠지만, 우리나라 처럼 성미가 급한 곳에서는 힘들지 않겠느냐“고 진단했다. 최 전무는 이어 한진에서도 우편물을 택배로 전환해서 비용을 낮추는데 초점을 맞춰 TFT를 구성, 운영중이라고 밝히고, 한진에서는 우체국보다 서비스 속도를 향상시킬 수 있을 것이라고 말했다. 편의점·주유소거점 ‘회의적’ 최종남 전무는 최근 일부에서 편의점과 주유소를 택배거점으로 활용, 택배사업을 추진하는데 대해 “이는 생활구조가 일본 처럼 24시간체제인 곳에서는 가능할 지 모르지만, 우리처럼 국민기질이 유교적이고 양반적인 상황에서는 실용적이지 않을 것”이라고 견해를 밝혔다. 즉, “택배는 GDP가 일본처럼 1만 5,000∼2만달러가 돼야 활성화될 수 있고, 일본의 경우 주택가에 24시간 개방하는 편의점과 담배가게가 인접해 있어 그같은 서비스가 가능한 것 아니냐”면서 “택배를 이용하는 고객들이 대부분 바쁜 사람들이어서 전화 한 통화로 해결하는데, 누가 20∼30㎏이나 되는 무거운 물건을 들고 편의점, 주유소에까지 찾아가겠느냐”고 회의적인 반응을 보였다. 2∼3년내 시장 정리될 것” 한편 최종남 전무는 최근의 택배시장 과열양상에 대해 군소업체들은 향후 2∼3년 내에 자연도태될 것이라고 전망했다. 최 전무는 “너나 할 것 없이 뛰어들어 시장이 어지럽지만, 2∼3년 지나면 자연도태되고 그때 가면 2∼3개 업체만이 살아남을 것”이라면서 “한진의 경우 지난 10년간 50개의 전국적인 네트워크를 확보하는데 3,000억원을 투자했고, 올해도 300억원을 투자해 4개 지역에 터미널을 지을 계획인데, 그동안의 투자금액에 비해 수익성을 확보하기가 쉽지 않다”고 토로했다. 최 전무는 특히 “스피드와 안정성, 서비스를 생명으로 하는 택배산업에서 대리점 체제로는 전달체계 미흡, 미수금 같은 문제점을 안고 있어 이같은 서비스가 어렵다”면서 “한진은 비록 원가는 많이 들지만 서비스 차별화를 위해 직영체제를 유지하고 있다”고 밝혔다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
| 
|
