| 현지에서 배우는 유럽 물류전략 ③ | |||
 
|
|||
| admin | |||
|
|||
|
벨기에 앤드워프항 물류인프라·우수 노동력 강점 그리스, 세계 해상운송 물동량 25%·선박수 세계점유율 약 10% 차지  김정환 대표 / 한국물류전략연구소목 차 Ⅰ 프랑스 물류 Ⅱ 영국 물류 Ⅲ 벨기에 물류 1. EU중심지 벨기에 2. 세계 최고수준 물류시설의 나라 3. 유럽물류의 중핵 벨기에 프란다스 지방 4. 벨기에 경제중추 앤트워프 5. 앤트워프항의 활동 Ⅳ 그리스 해운물류 1. 그리스 정부의 해운정책 2. 그리스 해운의 특징 3. 그리스 해운업의 발전사 4. 그리스 해운업의 변혁 5. 그리스 해운전략 6. 그리스 경제 기여도 7. 우리나라와의 관계 Ⅴ 네덜란드 물류 Ⅵ 독일 물류 Ⅶ 유럽의 3PL 활용전략과 사례 3. 유럽물류의 중핵 벨기에 프란다스 지방 유럽 물류사업의 중심거점으로 벨기에 북부 프란다스(Flanders) 지방이 주목받고 있다. 세계 제4위의 앤트워프항이 있기 때문이다. 겐트항, 제브르쥬항 북해 쪽으로 열린 국제항이 해상의 현관역할을 할뿐 아니라 간선도로, 철도망, 항공망으로 유럽내륙의 주요도시와 연결되어 있다. ‘유럽의 심장(Heart of Europe)’이라고 불리는 지리적 우위성과 더불어 이 지역이 물류산업을 받아들이는 자세 및 인재 등 많은 이점으로, 유럽에서 전개하는 기업활동의 물류사업 전망이 밝다. 프란다스(Flanders)주 중앙의 북측 스헬데강을 따라 내륙으로 들어간 하천항이 앤트워프항이다. 유럽 3위의 대형 항만으로, 한국기업들도 진출해 있다. 프란다스 기업유치국(FFIO)에 의하면 앤트워프에서 EU 중요도시까지의 트럭수송거리는 다른 무역항에 비해서 평균적으로 짧다고 한다. 거점을 가진 동양계 창고 유럽은 앤트워프에서 EU 제국, 동유럽, 러시아, 북아프리카에의 동양계 기업의 물류업무를 실시하고 있다. 일본 도요타자동차의 경우 신차 출항을 프란다스지방의 제브르쥬(Zeebrugge)항으로 정했다. 주차장이 40만㎡로, 그곳을 일본 도요타의 전용바스로 만들기 위해 운하를 늘렸다. 제브르쥬항은 프란다스의 북서부 도버해협에 있다. 북해를 마주보는 외항을 가져 RORO선(차량에 의해 반출입하는 하역방식선박) 대응에 주력이다. 25㎞ 서쪽으로 화물전용 오스첸드공항도 있고 유로터널도 가깝다. 일본 도요타가 이곳을 선정한 것은 새로운 프랑스공장과 영국공장을 오가는 데도 쉽고, 유럽 각지와의 교통망 등의 편리함도 높게 평가되었기 때문이다. 제브류쥬항 신차수송의 신장량은 증가세로, 1999년에는 전년대비 18% 늘어난 91만대, 2000년은 100만대 가까이 달성했다. 2005년도에는 취급량이 2배로 증가했다. 제브르쥬항의 동측 약 50㎞에는 겐트(Ghent)항이 있다. 운하에서 내륙으로 들어온 하천항만으로, 낱개 적재화물이나 전용선으로 특화한 개성적인 항구이다. 연간 화물취급량은 2,400만톤이지만, 단지 물품이 통과하는 것만이 아니라 볼보사의 조립공장이 위치해 있다. 또한 주스·과일·곡류 등 농산품 가공시설이 많고 부가가치 생산이 높다. 주변 컨테이너항과의 경합은 피하고 특수냉장저장고 등 인프라 정비로 독자전략을 취한다. 프란다스 지방은 특색 있는 국제항이 바다의 현관문으로 되어 있는 외에 공로도 충실하다. 프란다스주의 거의 중심에 있는 브릇셀 국제공항은 세계 143개국과 왕래하고 있다. 주(州)내 주요도시에서 차로 1~2시간 정도이다. 국제택배편의 DHL이 본사를 여기에 두고 있으며, 유럽의 허브공항으로서 물류터미널을 가동하고 있다. 4. 벨기에 경제의 중추 '앤트워프(Antwerp)' 1999년초 유로화가 출범하면서 유럽에서는 단일시장에 대한 기대감이 한층 높아졌다. 연말에는 중국이 세계무역기구(WTO)에 가입해 국제 통상질서에 새로운 판도변화가 예상된다. EU 초대 회원국인 벨기에는 인구 1,000만명 남짓한 유럽의 대표적 소국이다. 부존 지하자원도 별로 없고 내세울 만한 대기업도 눈에 띄지 않는다. 1999년 여름에는 다이옥신 육류파동으로 농업생산량의 30%가 줄어드는 아픔까지 겪었다. 벨기에는 급변하는 국제환경과 EU 회원국간 치열한 경쟁을 ‘엔트워프항구’라는 경쟁력 있는 상품을 앞세워 돌파한다는 각오다. 벨기에가 유럽 7위의 경제력을 보유하고 있는 것은 물동량 기준(1998년 현재) 유럽 2위, 세계 4위에 올라있는 앤트워프항구가 유럽의 대표적 물류기지로 끊임없이 부가가치를 창출하고 있기 때문이다. 하세나이트 컨테이너터미널 앞에서 만난 한 직원은 “동아시아 경제위기가 회복되면서 1999년 들어 유럽대륙으로의 수출물량이 10% 가까이 늘어났다”고 설명했다. 작업복 차림의 하역 근로자인데도 ‘본토인이 아닌가’하는 착각이 들 정도로 유창하게 영어를 구사하는 것이 인상적이었다. 유럽의 한복판이라는 지리적 조건과 함께 3~4개국 언어를 자유자재로 구사하는 언어능력은 앤트워프가 내세우는 최고의 경쟁력이다. 이탈리아 마르콘설트사가 최근 발표한 바에 따르면 앤트워프 근로자들은 투하비용과 단위시간당 노동생산성 부문에서 유럽 항구 가운데 최고를 자랑한다. 항만당국은 1999년 화물수송 실적이 1억 3,000만톤에 이를 것으로 기대하고 있다. 1998년의 1억 1,978만톤과 비교해 약 8% 늘어난 수치고, 1990년대 이후 연간 상승폭으로도 최대 수준이다. 하지만 항만당국은 현상유지에 급급하지 않고 공격적 설비투자를 늘려간다는 방침이다. 신흥시장 경기회복과 유럽 단일시장 출범 등 변화하는 환경에 맞서 경쟁력을 계속 강화하겠다는 취지다. 현재 대부분 항만시설이 항구 오른쪽의 라이트뱅크(Right Bank)에 집중돼 있지만 항만당국은 레프트뱅크(Left Bank)의 브라센느 도크를 중심으로 임산물 터미널, 다목적 집배송센터, 승용차 터미널을 추가로 착공했다. 레프트뱅크 설비투자가 마무리되면 현재보다 10% 이상 물동량을 더 유치할 수 있을 것으로 관계자들은 기대하고 있다. 리오 델바이드 항만청장은 “유럽 전 지역에 민영화 바람이 거세지면서 연방 또는 주정부가 운영하는 대형 항구에서도 변하지 않고는 살아남지 못한다는 인식이 확산되고 있다”고 말했다. 현재 라이트뱅크에 위치한 베렌드렉 갑문은 총길이 500m, 폭 68m로 세계에서 가장 큰 규모다. 이 갑문 남쪽에 있는 유로파 컨테이너터미널은 연간 60만개의 컨테이너 처리능역을 갖추고 있다. 5. 앤트워프 항만활동 1) 유럽의 중심항 앤트워프 북해에 마주보는 모든 항구 중에서 앤트워프는 유럽의 주요 생산지와 소비지의 가장 중앙에 위치하고 있다. 또한 앤트워프는 항만과 배후지를 연결하는 교통로를 갖추고 있어, 고속자동차도로, 철도, 수로, 그리고 파이프라인이라는 최적의 수송모드로 신속하고 경제적, 효율적으로 화물을 수송하고 있다. 앤트워프에는 유럽 고속도로의 주 출입로 장숀(Junction : 접합지점)이 있고, 트럭회사는 유럽전역 및 중동 가르프에 이르기까지의 발송지에 300건의 정기편을 운행하고 있다. 앤트워프에는 스톡홀름에서 리스본을 연결하는 자동차도로 E17, E34번이 통하고, 이것은 북프랑스 및 독일의 루루지방에 직결되어 있다. 남쪽 브뤼셀에서 파리~암스테르담간은 E19번 도로이고 3번째의 자동차도로의 E313/314번은 동쪽으로 향하여 앤티워프와 독일의 배후지를 직결하고 있다. 또한 앤트워프는 12개의 국제철도 발착지이다. 유럽최대 철도거점으로 앤트워프에서 화물을 만재한 120편이 넘는 화물열차가 준비되어 100편 이상이 도착한다. 앤트워프는 새로운 철도서비스의 개발을 적극적으로 추진하고 있다. 그중에는 앤트워프에서 리용 경유로 이태리 및 스페인을 연결하는 유럽화물편의 Eurail Cargo Qualitynet와 Belifret의 샤를 트레인이 있다. 앤트워프는 루루지방, 동유럽을 연결하는 최단의 철도루트가 되는 ‘라인강 철도(Iron Rhine)’의 재개를 향한 적극적인 로비활동을 계속하고 있다. 또 내륙 수운(水運)은 도로의 혼잡을 완화하며 많은 화물을 수송하고, 경제적으로 신뢰성이 높은 수송대체수단을 제공한다. 앤트워프를 거점으로 하는 운항회사는 내륙수로를 사용한 정기컨테이너 서비스의 개설을 적극적으로 추진하고 있어, 이 수송모드가 근대적인 로지스틱스의 전개에 빼놓을 수 없는 정확한 스케쥴을 제공하는 신뢰할 수 있는 파트너가 되고 있다. 앤트워프는 스케르트강, 뮤스강, 라인강의 델타위에 있다. 이 때문에 모든 유럽수로 시스템과 악세스를 가지고 있다. 앤트워프는 스케르트=라인·링크의 덕택으로 라인강 항구의 하나로 되어 있다. 앤트워프에는 매년 5만 2,000척의 바지(Barge)선이 기항하여 연간 대략 5,800만톤의 화물을 수송하고 있다. 그 중 1/3은 라인강에서 선적되고 있다. 2) 앤트워프는 유럽의 메인포트 해상수송 항만으로서 앤트워프는 국제무역망 중에서 중요한 위치를 점하고 있다. 앤트워프항은 매년 거의 1억 2,000만톤의 수출입 해상화물을 취급하는 세계 제4위, 유럽 제2위의 항만이다. 앤트워프의 배후지는 벨기에 국경을 넘어서 전 유럽으로 확대되어 있다. 벨기에 수출입화물 6,000만톤뿐 아니라 독일, 프랑스, 네덜란드, 영국 등은 물론, 스위스, 오스트리아, 이태리 등의 통과화물을 대량으로 취급하고 있다. 앤트워프는 북해에 연하는 함부르크에서 르 아부르까지의 지역에 리딩포트의 하나이다. 유럽 항만에서 취급하는 주요 13개 품목 중 12개 품목을 취급하는 등 앤트워프는 3위 이내에 들어간다. 이는 앤트워프가 유럽의 메인포트로서 EU의 수출입에서 중요한 역할을 맡고 있는 것을 방증한다. 3) 선사가 선정하는 앤트워프 앤트워프항에는 연간 1만 6,000척이 넘는 외항선이 입항하고 있다. 그 선적은 약 100개국 이상의 나라들이다. 또 앤트워프항에서 매주 325개 항, 매일 50개 항으로 취항한다. 300개 항로를 넘는 정기배선이 800개항 이상의 발송지에 연간 거의 1만 4,000 항해의 서비스를 제공하고 있다. 이들의 발송지에는 미국이나 극동의 주요 항만이 포함되는 것은 물론, 남미나 아프리카 등 별로 가깝지 않은 항구로의 서비스도 제공하고 있다. 증가하고 있는 근해의 연안수송은 육상수송의 대체수단으로, 경제적으로 신뢰성이 높은 서비스를 제공하고 있다. Break Bulk나 Project 화물의 화주는 재래화물 수송에 대한 다양한 취급능력을 중시한다. 대개의 유럽항에서는 어느 발송지 화물이건 컨테이너화하지 않으면 안되지만, 앤트워프는 실제 어디로 향하건 간에 예상되는 복항(왕복)의 수출화물이 풍부하기 때문이다. 현재에는 중량 10만톤을 넘는 선박은 앤트워프항으로서는 대단하지 않다고 한다. 경제성이 선주에게 또 대형의 선박을 투입하도록 촉진하는 것이다. 앤트워프는 이 트랜드에 따라 스케르트(Scheldt)강의 준설공사를 추진하였다. 1998년 7월 이후 흘수 39feet(11.9m)까지의 본선은 간만의 차에 구애없이 스케르트강을 항해할 수가 있다. 이제까지 앤티워프에 입항한 최대 선형의 홀수는 51feet 2inch(15.6m)이다. 최신의 항해기술, 선전의 선박교통관제, 육상의 레이더망, 거기에 진보한 수선(水先)안내기술, 모든 기상 조건에서도 안전한 항해를 약속하고 있다고 한다. 4) 항만 인프라를 위한 스페이스 시의 중심에서 북쪽에 위치한 앤트워프항은 넓이가 1만 4,055ha 이상이고, 바스는 130km이다. 거의 절반은 흘수가 큰 선박의 접안에 대응할 수 있는 수심 바스이다. 앤트워프에는 2개조의 부두암벽이 있고 스케르트강의 양안(兩岸)에 있다. 이들 부두에는 몇 개의 로크를 거쳐서 들어간다. 최대의 로크는 Berendrecht 로크로, 표면적은 3.4ha이고 세계 최대의 것이라고 한다. 터미널 거의가 이 암벽에 있다. 80년대 후반부터 앤트워프는 강가의 인프라 정비에 투자하여 왔다. Berendrecht로크와 인접해서 2개의 컨테이너터미널이 건설되고, 또한 좌안(左岸)에도 새로운 컨테이너터미널이 계획되고 있다. 이들의 터미널은 스케르트강에서 직접 접근이 가능하고 본선의 접안에 로크를 통과할 필요가 없다고 한다. 5) 컨테이너 터미널로의 앤트워프 앤트워프는 초기 단계부터 화물의 유니트화를 적극적으로 추진하여 왔다. 오늘날에는 일반 잡화의 60%는 컨테이너로 수송되고 있다. 앤트워프는 유럽 제3위의 컨테이너항으로, 매년 330만 TEU, 3,500만톤의 컨테이너 화물을 취급하고 있다. 앤트워프항의 생산성은 컨테이너터미널에서도 볼 수 있다. 앤트워프는 단순히 유럽의 스피디한 항인 것만이 아니라, 컨테이너당 핸들링 차지도 보다 저렴하다. 선사와 화주는 함께 앤트워프 컨테이너터미널의 서비스 품질을 평가하고 있다. 앤트워프는 북유럽의 주요 항구 중 최근 5년간 가장 높은 취급량 증가율을 보이고 있다. 앤트워프는 장래에 컨테이너 수송의 허브항으로서 역할을 하기 위해 컨테이너 취급 능력의 강화를 추진하고 있다. 6) 항만의 정보시스템 벨기에 앤트워프항의 SEAGHA는 앤트워프항을 중심으로 유통되는 화물을 원활하게 처리하기 위한 전자데이터 전송시스템을 구축, 운영 관리하는 조직이다. SEAGHA는 1986년 항만하역업계, 포워더, 벨기에 선주협회, 선박대리점, 앤트워프 상공회의소 등 항만관련업체들의 공동참여로 출범하여, 1988년초 시험운영을 개시, 1988년말부터 서비스하고 있다. ▲ SEAGHA Bridge : SEAGHA가 자체개발한 소프트웨어로, 상이한 데이터통신 방식을 사용하는 거래자들을 연결해 주는 기능을 한다. 즉 사용자의 컴퓨터에서 데이터를 추출하여 국제표준에 맞게 구조화하여 표준메시지(UN / EDIFACT)로 변환하는 기능과, 반대로 표준메시지로 받은 경우 이를 특정기업의 고유데이터로 변환해 주는 기능을 제공한다. 메시지 종류는 선박대리점 / 컨테이너 터미널, 포워더 / 세관, 항만 관련업체 / 항만당국(APICS) 등 크게 5가지이다. 또한 FEP(Front-End Processor)를 장착 및 활용하여 변환 및 통신제어 기능을 제공함으로써 주 전산기의 부담을 경감시키고, 자체 전산시스템을 갖추지 못한 기업에게는 EDI Stand-alone 시스템을 활용하여 SEAGHA Bridge에 접속할 수 있도록 해주고 있다. ▲ SEAGHA 결재서비스 : 이 서비스는 전자우편함 기능, 기업간 상거래에서 중요시되고 있는 비밀보장 서비스로, 적법한 사용자들 외에 타사용자의 시스템 접근을 차단하는 기능이 있다. 또 SEAGHA 시스템과 외부망과의 연계를 통해 금융업무와 항만과 타운송수단간 연계시켜 주며, 수송 및 통관시스템과의 연계서비스 등 모든 업무에 일괄정보서비스를 제공한다. 게이트웨이 기능과 결합하여 회원 사이에 통신 프로토콜 변환서비스를 제공하고, 국제표준을 사용하지 못하는 회원사에게는 표준변환서비스제공 등 다양한 부가가치서비스를 제공하고 있다. 이밖에 앤트워프항을 중심으로 유럽 항만간 연계 및 GEISCO, IBM / IN, TRAXON, SITA 등 해외 관련망간 연계서비스도 제공한다. 현재 SEAGHA 시스템 이용현황을 살펴보면, 컨테이너 터미널 5개 업체, 선박대리점 43개 업체, 포워더 114개 업체, 기타 44개 등 총 208개 업체가 가입돼 있다. SEAGHA가 개발하여 거래되는 전자문서는 수입부문 18종, 수출부문 32종이 있다. 현재 SEAGHA에서는 앤트워프를 중심으로 로테르담항의 INTIS, 브레멘의 DBH, 함부르크의 DAKOSY, 르아브르항의 SIGET, 팰릭스토우항의 MCP 등 유럽지역의 타항만 EDI시스템과 벨기에 앤트워프의 SEAGHA를 연결하는 EURO TRANS PORTNET 사업에 참여하고 있다. 7) 로테르담과의 경쟁 로테르담항은 2002년에 물동량 기준 3억 2,200만톤을 처리한 세계 최대 항구이다. 로테르담 항만청의 밍코 반혜젠 공보실장은 “처리 물동량의 60%가 네덜란드 이외의 지역을 위한 것”이라면서 “로테르담은 유럽의 항구”라고 말했다. 반면 로테르담에서 86km 거리에 있는 앤트워프항은 원래 다이아몬드 세공으로 유명한 도시다. 35년 전만해도 앤트워프는 로테르담의 상대가 되지 못했다. 당시 로테르담항이 컨테이너 100만 TEU를 처리할때 앤트워프항은 고작 10만 TEU를 처리하는데 그쳤다. 그러나 지금은 상황이 달라졌다. 작년에 420만 TEU를 처리한 앤트워프는 610만 TEU를 처리한 로테르담을 바짝 추격하고 있기 때문이다. 이뿐 아니라 앤트워프항은 화학제품, 철강, 담배, 과일, 종이 등의 물동량 처리에서 이미 로테르담항을 앞질렀다. 앤트워프 항구 주변에는 독일 화학업체 BASF의 공장, 독일제약회사 바이엘 공장, 또 다른 화학업체인 데구사의 비료공장들이 위치해 있다. 앤티워프 항만청 로저 드페름 고문은 “이들 회사를 유치한 덕분에 앤트워프항이 화학제품 물동량에서 미국 휴스턴 다음인 세계 2위로 발돋움할 수 있었다”고 말했다. 앤트워프항엔 또 연간 30만대를 생산하는 미국 자동차회사 GM의 오펠공장이 있고, 항구를 감싸도는 60km의 도로 양 옆에는 유럽 최대 담배공장과 과일공장들이 빽빽이 들어서 있다. 2002년에 처리한 물동량은 1억 3,000만톤으로 유럽 2위였다. 두 항구는 항만 사용요금 등 가격경쟁에서부터 기업체 유치, 터미널 민영화, 유통센터 설립, 심지어 ‘불(不)파업’ 경쟁까지 벌이고 있다. 두 항구는 해마다 해운회사와 터미널 운영 회사 유치를 놓고 가격경쟁을 벌였고, 이 과정에서 대부분의 터미널 허치슨 왐포아사이고, 앤티워프는 싱가포르의 PSA이다. 외국회사에 문호를 연 두 항구는 또 파업을 최대한 자제하고 있다. 2003년 1월 17일 EU의 항만자유화 조치에 항의하기 위해 유럽 모든 항구가 초단기 파업할 때만 동참했을 뿐, 노사문제로 항만노조가 벌인 파업은 1970년대 초반이 마지막이었다는게 두 항만 관계자들의 설명이다. KOTRA 김상욱 암스테르담 무역관장은 “파업하는 순간 고객이 경쟁항구로 간다는 사실을 두 항구는 너무나 잘 알고 있다”면서 “이같은 치열한 경쟁 때문에 두 항구의 경쟁력이 갈수록 높아지고 있다”고 설명했다. 두 항구는 또 첨단 항만시스템 설치를 놓고도 경쟁을 벌이고 있다. 로테르담은 최근 레이더시스템을 도입, 모든 입출항 선박을 통제하고 있다. 선박이 들어오면 레이더 추적 장치로 선박의 위치를 정확하게 자동 추적하는 것이다. 또한 로테르담항은 세계 최초로 컨테이너 자동처리시스템을 3개 터미널에 설치했다. 선박에서 컨테이너를 하역하면 컨테이너가 자동으로 야적장으로 옮겨지는 것이다. 날씨에 관계없이 컨테이너를 하역할 수 있기 때문에 생산성이 높을 수 밖에 없다. Ⅳ 그리스의 해운물류 1. 그리스 정부의 해운정책 세계 해상운송의 강자로 군림하고 있는 그리스 선주협회는 아테네시 외항인 피레우스를 세계 해운업의 허브로 육성해 해운산업 부대 부가가치를 국내에 파급시키고 성장 동력을 유지할 수 있는 정책을 그리스 정부에 강력히 요구하고 있다. 정부도 런던을 모델로 피레우스의 부대서비스 고도화에 주력하여 그리스 선주들의 지도자적 역할에 걸맞게 피레우스를 국제해운업의 심장부로 만든다는 야심한 계획을 세우고 있다. 2001년 중국의 WTO 가입 이후 세계 물동량이 급격히 증가해, 지금이 1960년대 그리스 해운업의 붐을 다시 일으킬 수 있는 호기임에도 불구하고 구 사회당 정부가 그리스 해운산업에 대해 부정적 태도를 견지함으로써 그 잠재력을 충분히 발휘하지 못하고 있다는 자성에서 다음과 같은 정책을 수립했다. 첫째, 장차 해운업에 종사할 학생들에 대한 교육의 질을 높이겠다는 계획이다. Manolis Kefaloyiannis 해상운송부 장관은 해운산업에 있어 선원과 간부 교육의 중요성을 강조하고, 일등 항해사와 감독관급 선박엔지니어 자격 취득을 대학교의 학사자격 취득과 똑같이 취급해 주겠다는 획기적인 대책을 내놓았다. 둘째, 런던을 모델 삼아 그리스 해운산업 부대서비스의 인프라를 확충하고 질을 대폭 개선하겠다는 계획이다. 영국은 세계 선박의 1.2%밖에 보유하고 있지 않은데도 해운업 부대서비스가 세계 최고 수준으로 발달되어 있으며, 관련 산업 고용인 수는 80만명이다. 반면, 선박 수에 있어 영국의 10배를 보유하고 있는 그리스의 해운업 부대서비스 산업의 고용인원 수는 영국의 10분의 1에 지나지 않는다. 실제로 그리스는 해운업 등록, 해양보험, 선박브로커, 해양운송 관련 법률자문, 중재, 소송, 해운업자 보호 및 면책클럽 운영 등 해운업 부대서비스 부문을 외국업체에 크게 의존하고 있는 실정이다. 이외에도 해운산업에 종사하는 선주, 선원, 정부, 즉 노·사·정 3자간 파트너쉽을 강화하고 현재 노동인구의 10%에 가까운 해운산업 종사 인구의 고용을 더욱 확대하는 정책을 시행하고 있다. 2. 그리스 해운의 특징 그리스는 2005년 1월 현재 총 2,984척의 선박을 보유함으로써 선박 수에서 세계 선박의 9.6%를 차지하고 있고, 적재중량톤수는 1억 1,514만톤(dwt)에 달해 세계의 18.48%를 차지하고 있다. 세계 해상운송 물동량의 1/4이 그리스 선박에 의해 운송되고 있다. 그리스는 1차 세계대전 직전인 1930년 선박 보유량이 적재중량 기준으로 세계의 3.5%에 지나지 않았으나, 지속적인 선단확충을 통해 1970년초 세계 최대의 선박 보유국으로 부상한 이래 계속 선두를 유지하고 있다. 그리스를 포함한 세계 10대 해운국가의 선박 보유비율은 2005년 1월 현재 적재중량 기준 세계 71.5%에 달하고 있다. 이는 2년 전인 2003년 1월 70.8%에 비해 높아진 것이며, 2005년 7월 현재 71.7%로 점차 증가하고 있는 추세이다. 그리스 보유선박은 용적량에서 2001년 1월~2004년 1월 기간중 연평균 2.5% 이상 성장세를 보였으며, 10대 해운국가 가운데 독일, 중국, 일본 다음의 성장률을 기록했다. 그리스 보유선박은 편의선적(flag of convenience)제도를 활용, 45개 나라의 국기를 게양하고 있으며 2005년 1월 현재 편의선적 비율은 선박 수에서 75.2%, 선박 적재중량 톤수에서 67.13%를 차지하고 있는 가운데, 편의선적 등록국가는 건수 순으로 파나마(24.9%), 말타(23.1%), 사이프러스(17.5%), 바하마(8.6%), 라이베이랑(7.3%) 순이다. 그리스 국적선박은 2005년 1월 현재 739척으로 선박 수에서 그리스 전체 보유선박의 25%에 지나지 않으나, 최근 점차 증가추세에 있다. 그리스 보유선박은 탱커부문에서 세계 전체 용적량의 22.4%, 벌크선 부문에서는 24.6%를 차지하는 강세를 보이고 있으며, 그리스 국적 선박의 선종비율은 탱커(56.8%)와 벌크선(37.5%)의 비중이 더욱 두드러지고 있다. 그리스 보유선박을 종류별로 보면 탱커 502척, 화학제품과 석유화학 부산품 운송선 418척, 석유 및 가스 운반선 61척, 벌크 및 철광물 운송선 1,384척, 컨테이너선 176척, 일반화물선 577척, 여객선 139척, 복합화물선 27척, 기타 선박 54척 등으로 구분되고 있다. 그리스는 기타 다른 분야에서도 두드러진 활동을 보이고 있다. 원유의 경우, 세계 원유와 정유의 60%가 해상운송되고 있는데, 그 중 25%가 그리스 유조선 탱커에 의해 운송되고 있다. 그리스 선주협회(UGS)에 따르면 그리스 상업선박의 95%가 국제적으로 활동하고 있으며, 미국을 도착지로 하는 해운 화물운송의 20%가 그리스 선박에 의해 운송되고 있다. EU(15개국) 역외교역의 90%, 역내교역의 40%가 해양운송되고 있으며, 이를 운송하는 유럽선박 가운데 60%가 그리스 소유다. 또한 아테네 외항 피레우스 항구에서 해상운송과 관련된 금융, 보험, 자문서비스를 하고 있는 업체만 1,000개가 넘는 것으로 집계되고 있다. 3. 그리스 해운업의 발전사 지리적인 여건으로 인해 수천년 동안 해운과 밀접한 관계를 가지고 있었던 그리스는 2차 세계대전 직후 해운산업으로 크게 발전할 여건들을 이미 가지고 있었던 셈이다. 당시 그리스에는 이미 풍부한 지식과 경험을 가진 선주들과 선박조정 기술능력이 선원들이 많았으므로 소자본을 가지고 노후선대 매입을 통한 해운업 진출이 용이했다. 소규모의 노후선대를 가지고 해운업에 진출한 그리스 선사들은 1950년대를 지나면서 1970년대에 이르기까지 지속적인 중고선 매입을 통해 선대를 확장했으며, 이 결과 해운에서의 경쟁우위를 확보할 수 있었다. 그리스 선사들은 높은 해운 기술력을 바탕으로 노후선대를 효율적으로 운용하고 지속적으로 자본을 축적하였으며, 이는 곧 그리스 선사들의 사세확대로 이어져 그리스가 세계 최대의 Tanker 및 Bulk Carrier 선대를 보유하는 국가가 되었다. 이 기간 중 상대적으로 신조 발주는 미비했으며, 연간 약 40척 정도의 신조선만 발주되었다. 1980년대와 1990년대에 걸쳐 그리스 선사들은 신조선 가격의 하락, 풍부한 선박매입 자금, 양호한 선박의 자산가치, 그리고 그리스라는 국가자체가 세계 최대의 중고선 거래시장이라는 기회를 잘 활용하여 지속적으로 선대확장에 성공하였다. 한편, 이 기간에 해운업 전체에 불어닥친 위협, 즉 점차 강화되는 Rules & Regulations, 우수한 그리스 선원의 감소, 선박의 자동화에 따른 상대적인 경쟁력 하락, 그리고 경쟁의 심화라는 위협을 그리스인 특유의 단결력, 즉 강력한 그리스선주연합을 통한 단체행동과 그리스인 특유의 사업기지를 발휘해 위협을 기회로 극복할 수 있었다. 이 기간 중에도 그리스 선사들은 신조발주가 아니라 중고선 매입을 통해 선박을 확보했으며 신조선은 연간 약 55척 가량만 발주되었다. 2000년대에 들어서는 축적된 자본을 가진 그리스 선사들의 신조 발주 붐이 일기 시작했으며, 조선기술이 최고조에 오른 한국 조선소들이 그리스 선사 발준량의 대부분을 수주하였다. 또한 이 기간의 대량발주로 인해 중국 조선소들이 조선시장에서 입지를 굳힐 수 있는 좋은 계기도 되었다. 한편, 그리스는 전통적으로 Tanker와 Bulk Carrier시장이 주류였으나, Maran Gas사, Gulf Marine사, Tsakos사 그리고 Dynacom사 등은 새로운 가스선(LNGC, LPGC) 시장진입에 성공하였다. 현재 그리스 선사들은 조용히 선박의 품질혁명을 진행시키고 있다. 즉, 선박 및 선사의 대형화가 이루어지고 있고 노후선 해체 및 신조선 발주를 통한 선령의 개선, 가스선 시장진입을 통한 신종의 다변화 등이 진행되고 있다. 앞으로도 그리스는 세계 최대의 선대 보유국이라는 위치와 함께 세계 최대의 신조 발주국의 위상을 지킬 것으로 예상되며, 전문가들의 분석에 따르면 향후 연간 약 250여 척의 신조선을 발주할 것으로 예상된다. 4. 그리스 해운업의 변혁 최근 중국과 인도의 급속한 성장으로 해상운송이 호황기를 이루면서, 그리스는 노후 선박의 판매인도와 새 선박의 주문과 인수로 선단을 재정비하는 등 그리스 해양운송 산업에 변화가 일고 있다. 1) 신규선박의 대량증가 그리스는 2003년과 2004년 2년 동안 3,000만톤에 달하는 340척의 선박을 새로 주문했는데, 이는 같은 기간 세계 전체 선박주문량의 18%에 해당되며, 만약 세계 조선소의 선박건조 능력이 허용했다면 그리스의 신규 선박 주문량은 이보다 많았을 것으로 보인다. 건조후 9년 미만 선박보유 업체수는 2005년 3월 현재 56개사로, 1998년 30개사에 비해 두 배로 증가했다. 2만톤이 넘는 전 종류 선박의 평균 연령은 19년으로 변동이 없으나, 1만~2만톤 사이 탱커선의 평균연령은 2003년 18.9년에서 2004년 17.1년, 2005년 15.7년으로 낮아지면서 가장 두드러진 저연령화 현상을 보였다. 신규선박 공급능력의 제약으로 기존 선박을 사들이는 경우도 많은데, 그리스 유명 해운업체인 Restis Group은 말레이시아 해운회사로부터 32척의 벌크선을 7억 4,000만 달러에 사들였는가 하면, Petros Georgopoulos는 중국 해운회사인 Cosco로부터 16척의 벌크선 4척을 2,000만 달러에 인수했다. 이와 같은 선박 건조와 중고선 구매 증가로 향후 세계 선단에서 그리스 보유선박의 비율은 더욱 높아질 것이다. 2) 탱커운송 중심으로 그리스해운회사 인수합병 통한 집중현상 현저 일례로 Overseas Shipholding Company사는 Stelmar사를 8억 4,300만달러에 인수했으며, 해운공동 Frontline사는 Georgopoulos 계열사인 Genmar사를 인수했다. Prokoniourmfnq의 Dynacom Tanker사는 Sou Aramco사로부터 3억 1,600만 달러에 30만톤이 넘는 2척의 VLCC선을 인수해 LNC 운송사업에 뛰어들었다. 경영컨설팅사인 Petrofin사에 따르면 현재 그리스내 해운업 종사업체수는 2004년 733개사에서 2005년 690개사로 줄었으며, 특히 2척 이하 보유업체수는 2004년 311개사에서 2005년 288개사로 감소하는 등 집중화에 대형화 현상을 보이고 있다. 3) 수익성 호조를 계기로 그리스의 많은 해운업체들이 보다 유리해진 은행으로부터 자금차입 조건을 이용해 기존 차입금을 갚고 새로 대출을 받는 방식으로 재무구조 개선 고가 선박을 대부분 은행차입에 의해 구입하는 해운업 특성상 통상 부채비율은 자기자본 대비 400~600%로, 타 서비스업 및 제조업에 비해 금융비용이 무척 크다. 그리스 은행 관계자에 따르면, 최근 해운업의 호황으로 돈을 많이 벌어들인 그리스 해운회사의 자금차입 수요가 줄어들어 은행의 수입원이 감소하는 것을 우려하여 은행측이 오히려 선사에 대출 마케팅을 벌이는 기현상까지 발생했다. 4) 일부 보수적인 대규모 선사는 선박 가격의 상승기회를 이용해 자사보유 선박의 일부를 좋은 조건에 타선사에 매각하여 이득을 챙기는 움직임도 보임 마치 주식시장의 주가변동을 이용하여 매매 차익을 노리는 주식거래 투자가와 마찬가지로 해운업을 운영하고 있는 사례라 할 수 있다. 5. 그리스 해운전략 그리스의 해상운송업은 1970년초, 세계 1위로 부상한 이래 2005년 1월 현재 용적톤수에서 세계 선단의 18%를 차지하는 등 세계 해상운송업 리더로서의 탁월한 지위를 누리고 있다. 과연 어떻게 인구 천만의 작은 유럽국가가 경제 대국인 일본과 미국을 누르고 세계 최대의 선단을 보유하게 되었는가? 왜 서로 다른 국기를 게양하고 다양한 화물을 각기 다른 나라에 운송하는 선박들이 그리스 보유(Greek-owned) 선박으로 간주되는가? 그와 같은 다국적 선사를 경영하는 데 있어 그리스인(Greek)의 존재는 어떤 의미를 갖고 있는가? 등의 질문에 대답하기 위해서는 그리스 해운역사를 살펴보지 않을 수 없다. 정확히 말하면, 유명한 그리스 역사학자 Nocos Svoronos가 “Greek history cannot be understood as the history of the Greek state but as the history of the Greek people”이라고 표현했듯이, 그리스 해운산업의 역사는 세계의 여러 항구도시에 분산되어 있던 그리스인들의 활동역사로 볼 수 있다. 1) 세계 주요항구에 Agency 설치(Networking) 그리스 보유선단은 그리스가 터키로부터 독립운동을 개시한 1830년대 이후 지중해와 북유럽에 위치한 해상운송 네트워크에 기초하고 있다. 이는 부지가 크고 저렴한 화물이 흑해와 지중해간 물물교환과 교역에 종사하는 국제 부정기선단으로 발전했으며 이후 국제경제의 통합 움직임에 따른 물동량 운송을 담당하기 시작했다. 19세기 그리스 해운회사들은 Odessa, Taganrog, Braila, Galatz, Constantinople, Smyrina, Syros, Cephalonia, Piraeus, Alexandria, Trieste, Livorno, Marseilles, London 등 지중해와 흑해 주변에 주요 사무소를 개설하기 시작했으며, 선박들은 여러 나라의 국기를 게양했다. 20세기에 들어 활동반경을 New York, Montreal, Buenos Aires, Monte Carlo, Paris, Zurich 등으로 넓히고 미국, 이집트, 영국, 파나마, 리베리아, 사이프러스 등 다양한 편의선적을 취득하면서 그리스(Greek) 선박보다는 그리스 보유(Greek-owned) 선박이라는 표현이 보다 적절한 용어가 됐다. 20세기 후반 들어 세금부담 경감과 제반비용 최소화, 각종 법적 부담의 해소 등을 위해 편의선적취득이 더욱 보편화되고, 이로 인해 그리스 보유 해운회사들이 각기 다른 도시에 복수의 관리 회사들을 세움에 따라 소유와 경영이 복잡해졌다. 2차 대전 이후 그리스 보유 해운회사는 피레우스와 런던에 주요 사무소를 두었으나, 이후 운송 네트워크가 유럽과 지중해에서 기타 지역으로 확산됨에 따라 사무소가 여러 도시에 분산설치 됐다. 각 해운회사는 본부를 네트워크 안의 여러 node중의 하나에 두고 다른 곳에는 지사를 두고 있는데, 선주가 1년 중 많은 기간을 지내는 본부가 주요 의사결정 센터 역할을 수행하면서 본부가 nod간 Networking을 최대로 활용하고 있다. 그리스 정부는 그리스 해운업계가 진출해 있는 해외 주요 항구에 해운관(Maritime Attache)를 파견하여 이들의 활동을 지원하고 있는 것이 특색이다. 6. 그리스 경제 기여도 최근 국제교역에 있어 해운 물동량이 크게 늘어나고 있는 흐름의 최대 수혜자는 단연 그리스이다. 그리스 국영은행(BoG) 발표 자료에 따르면 2003년 종래 외화의 최대 수입원이었던 관광업을 추월하고 최대 산업으로 등장한 그리스 해운업은 2004년 외화수입이 전년대비 무려 40%가 증가한 134억 유로를 기록했다. 미국의 9.11테러로 세계 해운물동량이 급감한 2002년 대비 12.3% 성장률을 기록한 2003년보다 오히려 급성장을 한셈이다. 86억 유로를 벌어들인 2000년과 비교하면 4년 사이에 무려 55%가 넘는 성장률을 기록했다. 그리스가 2004년 해운업으로 벌어들인 외화는 같은 기간 그리스의 총 상품수출액 126억 유로를 능가하는 수치이며, 그리스가 자랑하는 관광산업 외화수입액 92억 유로를 훨씬 앞서는 것이다. 일개 서비스산업의 외화 수입액이 총 상품 수출액보다 많다는 사실이 세계 최대 해운대국인 그리스의 위상을 단적으로 보여주고 있다. 해운산업은 단순히 외화수입금액(Cash)만으로도 2004년 기준 GDP의 8.5%를 차지하고 있으나, 여기에 내륙운송수입, 선박수리 및 유지, 부대서비스 등 간접적 연관 산업 등을 합하면 GDP의 10~15%에 기여하고 있는 것으로 알려지고 있다. 참고로, 그리스 Shipping 산업 종사자는 19만 명으로 그리스 내 최대 고용산업이며, 아테네 외항 피레우스에 소재한 Shipping과 관련된 금융, 보험, 자문서비스회사 수는 1,000개가 넘는다. 7. 우리나라와의 관계 1) 한국의 대 그리스 선박 수출(한국무역통계기준) ① 한국의 2003년 선박수출액은 총 111억 30만 달러이며, 이중 대 그리스 선박 수출액은 12억 9,600만 달러로, 전체의 11.7%를 차지했다. 국적 기준으로는 라이베리아(15억 2,400만 달러)에 이어 2위를 기록했다. ② 한국의 2004년 선박수출액은 총 153억 2,100만 달러로 전년대비 38%나 늘어났으나, 이중 대 그리스 선박수출액은 105억 8,000만 달러로, 전체의 6.9%를 차지하면서 전년대비 부진했다. 국적 기준으로 앙골라(17억 7,700만), 라이베리아(17억 40만), 사이프러스(106억 2,000만) 다음으로 4위를 차지했다. 2) 그리스의 선박 수입(World Trade Atlas 통계 기준) ① 그리스의 2003년 선박수입액은 총 34억 3,300달러이며, 이중 한국으로부터의 수입액은 17억 8,600만 달러로, 그리스 총 선박수입액의 53.44% 차지했다. ② 그리스의 2004년 선박수입액은 총 19억 6,200만 달러이며, 이중 한국으로부터의 수입액은 10억 9,400만 달러로 그리스 총 선박수입액은 55.79%이다. 3) 그리스의 신조 발주 및 잔량 ① 2003년 그리스 선사가 신조 발주한 선박은 202척(70억 달러)이었으며, 2004년 그리스 발주 선박은 135척(50억 달러)이었다. 발주 잔량은 2005년 6월 현재 모두 289척으로 주로 한국 조선소에서 건조 중이다. <다음호에 계속> <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
| 
|
