| 박찬석의 물류時論(146) / 日本의 物流 2026년 문제의 이해와 시사점(1/3) | |||
 
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日本의 物流 2026년 문제의 이해와 시사점(1/3) - 物流 2法 개정(案)을 중심으로 - 물류 2024년 문제와 2026년 문제의 이해 ■ 물류 2024년 문제란? 「물류의 2024년 문제」란, 일하는 방식 개혁 관련법에 의해 2024년 4월 1일 이후, 「자동차 운전의 업무」에 대해, 연간의 시간外 노동 시간의 상한이 960시간으로 제한되는 것에서 발생하는 문제의 총칭이다. 2019년 4월 1일에 시행된 일하는 방법 개혁 관련법에서는 ▲연례 유급 휴가 시기 지정 ▲시간外 노동의 상한 제한 ▲동일노동 동일임금 등 3가지를 포인트로 하고 있다. 개혁 관련법의 시행으로 인해 파장이 상당할 것으로 예상되었던 일부 업계에 한해 5년간의 유예기간을 뒀는데, 예외 중 하나가 바로 자동차를 통한 운송업이다. 2024년 4월부터는 트럭 운전사들의 초과근무 시간이 연간 최대 960시간으로 제한되며, 이를 위반하는 사업자는 ‘6개월 이하의 징역 또는 30만엔 이상의 벌금’에 처해지게 되는 제도이다.
노동방식 개혁 관련법에서는 시간外 노동의 상한은 원칙적으로 월 45시간, 연 360시간으로 제한되며, 노사간에 ‘36협정’1)을 맺어도 시간외 노동은 연 720시간으로 제한된다. 일하는 방식 개혁 관련법은 대기업에서는 2019년 4월부터 중소기업에서는 2020년 4월부터 시행되고 있다. *「물류의 2024년 문제」에 대한 세부적인 내용과 영향, 일본 정부 및 기업 차원의 다양한 대응 방안 등에 대해서는 기 연재된 2023년 10~11월호 및 2024년 4~5월호 참조 ■ 물류 2026년 문제란? 「물류 2026년 문제」란 2026년 4월에 시행되는 개정 「물류 效率化法」에 의해 일정 규모 이상의 화주 기업에 물류 효율화의 의무가 부과되는 문제이다. 이 법 개정은 심각성을 더해가는 드라이버 부족이나 공급체인 전체의 지속 가능성을 확보하기 위해 도입되는 제도이다. 2026년 4월경 시행이 예정되어 있는 「物資の流通の効率化に関する法律」（以下、新物効法)이 일본의 제조 및 물류업계를 흔들고 있다. 이 법 시행 1년 후를 목표로 ‘특정 사업자’ 약 3,200개사에 대해 물류 효율화에 대한 대처나 그 결과의 정기 보고가 의무화되기 때문이다. 국가가 나타내는 판단기준을 위반하여 ‘권고’를 받은 경우 위반한 사업자는 실명을 공표한다.
■ 물류 2024년, 2026년 문제의 비교 2024년 문제가 운송사업자와 운전자를 대상으로 한 노동시간 규제인 반면, 2026년 문제는 화물주(화주) 기업에 초점을 맞추고 있는 것이 특징이다. 「2024년 문제」는 트럭 운전자에 대한 시간外 노동시간의 상한 규제(연간 960시간)가 도입됨에 따라 발생하는 문제를 가리키며 주로 운송사업자 측의 과제였다고 한다면, 「2026년 문제」에서는 화주 기업 자신이 물류 업무의 당사자로서 의무를 진다는 점에 결정적인 차이가 있다. 즉, 지금까지 운송업자 맡고 있던 「하역 대기」, 「하역」이나 「납품 시간의 지정」 등에서 화주의 책임이 강화되면서 화주 자신이 책임을 지는 시대가 시작되는 것이다.
■ 물류 2026년 문제 배경과 주요 포인트 일본 물류업계에서는 2024년 문제에 이어, 2026년에도 큰 과제가 앞두고 있다. 노동환경의 개선이나 규제 강화가 진행되는 한편, 기업(화주)측의 대응이 요구되어 운송 비용의 증가나 드라이버 부족의 심각화가 우려되고 있는 상황이다. 1) 노동환경 개선 및 물류 효율화 2024년 시간외 노동규제 외에도 2026년에는 물류업계 전체에서 업무 효율화가 요구되고 있다. 2) 화주 책임 강화 및 컴플라이언스 대응 2026년부터는 특정 화물주에 대하여 화물중량의 신고가 의무화되어 물류 통괄관리자의 선임과 물류효율화의 대처가 요구된다. 3) 운전자 부족 심각화 지속 우려 시간외 노동의 규제 강화와 고령화가 급속한 진행에 의해 운전자 부족이 더욱 심각해질 것으로 예상되어, 운송 비용의 상승이나 배송의 지연이 예상된다. 이로 인해 기업들은 공동배송의 도입이나 모달 시프트의 추진, 드라이버의 노동환경 개선에 임하는 것이 요구되고 있다. 2026년 문제에 대응하기 위해서는 기업·화주·물류사업자가 일체가 되어 물류의 효율화와 노동환경의 개선에 임하는 것이 필수적인 사항으로 인식되고 있다. 2026년 문제의 영향과 예상되는 변화 ■ 2026년 문제가 물류업계에 미치는 영향 2026년 문제는 특정 화물주뿐만 아니라 물류업계 전체에 큰 영향을 미칠 것으로 예상되고 잇다. 물류업계는 종래부터 인력 부족이나 효율화의 지연 등 많은 과제를 안고 있었으며, 2026년 문제를 계기로 이러한 과제에 대한 근본적인 해결이 요구되고 있다.
■ 2026년 문제로 예상되는 변화 2026년 문제로 인해 물류업계는 다음과 같은 큰 변화를 겪을 것으로 예상되고 있어서, 그 어느 때보다 변화와 혁신이 요구되고 있다. 1) 배송 비용 상승과 가격 전가의 과제 2026년에 걸쳐 트럭 드라이버의 구속 시간이 단축됨으로써, 장거리 운송의 인원 확보가 어려워질 것이 예상됨에 따라 운송업체는 인건비와 연료비의 상승을 운임에 반영해야 하며 물류비용의 상승은 불가피하다. 그 결과, 소매업이나 제조업에도 비용 부담이 파급되어 상품 가격의 인상으로 이어질 가능성이 있다. 그러나 모든 비용을 소비자에게 전가하는 것은 어렵고, 기업은 가격 조정과 물류 효율화의 양립을 모색할 필요가 있다. 2) 물류 네트워크의 검토가 불가피 운송업체의 노동시간 단축에 따라 기존의 배송망에서는 대응이 곤란해지는 경우가 늘어날 것으로 예상됨에 따라, 기업은 지금까지의 물류 네트워크를 재검토해 효율적인 수송 수단의 확립이 급선무가 될 것이다. 3) 물류 전략의 재검토 물류 2026년 문제에 대응하기 위해서는 단순한 규제 대응이 아니라 중장기적인 관점에서의 물류 전략의 재검토가 필요할 것이다. 4) 거래처와 사업자간 전략적 제휴 2026 문제에 대한 대책을 생각할 때는, 자사의 물류 특성이나 거래 구조를 근거로 하여 실현 가능성과 효과의 밸런스를 고려하는 것이 중요하며, 거래처나 물류 사업자와의 제휴도 성공의 열쇠가 될 것이다. 2026년 문제는 단순히 규제 강화에 대응할 뿐만 아니라 물류업계 전체의 구조를 재검토하는 전환점이 될 것이다. 물류 2법(物流 二法)의 이해 ■ 물류 2법이란?2) 물류 2법이란 「貨物自動車運送事業法, ‘화물자동차운송사업법’」과 「貨物運送取扱事業法, ‘화물운송취급사업법’」을 가리키며 1990년에 제정된 법률이다. 화물자동차 운송사업법에서는 기존 면허제였던 운송사업을 허가제로 변경하여 신규 진입을 촉진했다. 게다가 운임 설정도 인가제에서 사전 신고 출제로 바뀌어 시장 상황에 따른 유연한 가격 설정이 가능해졌다. 이 개혁은 경쟁을 통한 적정한 가격 형성을 촉진하고 물류업계 전체의 효율화를 목표로 한 것이다. 한편, 화물운송취급사업법에서는 운송취차사업을 등록제, 이용운송사업을 허가제로 하여 업계의 진입기준을 명확화했다. 이 개혁에 의해 신규 사업자의 진입이 촉구되어 시장 경쟁의 활성화가 도모되었다. 물류 2법의 제정은 당시 일본 경제의 성장과 국제화에 대응하기 위한 중요한 정책 전환으로 물류업계의 구조개혁을 촉구하는 계기가 된 것이다.  1980년대 일본은 경제성장에 따라 물류량이 급증하였다. 그러나 엄격한 규제로 인해 운송사업자의 신규 진입이 곤란했고, 국가에 의한 허가제하에 운임이 관리되고 있었기 때문에 사업자는 자유롭게 가격을 설정할 수 없었다. 이 상황은 경쟁을 통한 적절한 가격 형성을 방해하고 물류비용의 상승을 초래했다. 또한 규제의 영향으로 수송의 효율화가 진행되기 어렵고, 물류업계 전체의 성장을 저해하는 요인이 되고 있었다. 이러한 상황을 타개하기 위해 1990년 물류 2법이 제정되어 사업 진입과 운임의 자유화가 진행되었다. 특히 물류관련 인프라 정비와 함께 새로운 사업자가 시장에 진입함으로써 보다 유연한 물류체제 구축이 기대되었다. 또한 이 시기는 일본 전체에서 규제완화가 진행되고 있어 이러한 흐름이 물류규제 완화를 뒷받침한 것이다. ■ 물류 2법 개정의 필요성 「물류2법」은 경제규제의 완화를 통해 운송사업의 신규 진입과 운임의 자유화를 촉진하고 시장경쟁을 활성화하는 것을 목적으로 하고 있었다. 그러나 경쟁의 격화에 따라 가격경쟁이 과열되어 운전자의 노동환경이 악화되는 등의 부작용이 발생하였다. 최근에는 이러한 과제를 시정하기 위해 사회적 규제의 강화가 요구되고 있으며, 2024년의 개정은 지금까지의 규제완화의 흐름을 재검토해 지속 가능한 물류 생태계의 구축을 목표로 하는 중요한 전환점이다. 2024년 5월 15일, 물류의 생산성 향상과 적성 운임의 수수를 도모하기 위한 「유통 업무의 종합화 및 효율화의 촉진에 관한 법률 및 화물자동차 운송 사업법의 일부를 개정하는 법률」(이하, 물류2법 개정)이 공포되었다. 일본은 인력 부족이나 트럭 드라이버의 일 방식 개혁에 의한 시간外 노동의 상한 규제의 적용 등으로 아무런 대책을 세우지 않으면 물류가 정체한다고 하는 물류의 「2024년 문제」에 직면하고 있다. 이러한 상황 속에서 물류사업자(운송·창고 등)뿐만 아니라 화주기업(발하주·착하주)과 소비자도 함께, 과제 해결을 위한 대처를 진행시켜 지속가능한 물류의 실현이 필요 불가결이라고 인식하고 있다. 물류 개혁을 위한 정부 차원의 대처로써 2025년 4월 1일부터 “物資의 流通의 효율화에 관한 법률” 및 “貨物 自動車 運送 事業法”의 2개의 물류 관련법(물류 2법)의 시행됨에 따라 주요 개정 내용을 알아보고자 한다.
■ 물류 2법이 가져온 영향과 규제 물류 2법 시행은 일본 물류시장에 큰 변화를 가져왔다. 1990년의 법 개정에 의해 시장 신규 참가가 용이해져, 그에 따라 사업자수는 꾸준히 증가했다. 1990년에 약 4만명이였던 트럭운송사업자 수는 2007년에는 6.3만명을 넘어 약 1.6배에 달했다(아래 그림). 이로 인해 시장 활성화가 진행되어 택배나 메일편, 쿨편 등 다양한 물류 서비스가 탄생해 이용자의 선택사항이 대폭 확대되었다. 그러나 신규 참가자 증가와 시장 활성화가 진행되는 한편, 가격 경쟁 격화라는 새로운 과제도 부상했다. 1990년을 100으로 한 기업용 서비스 가격 지수에 근거한 수송 비용의 추이를 보면, 1990년부터 1992년에 걸쳐 일시적으로 상승했지만 1993년 이후는 저하 경향으로 바뀌고, 2000년에는 100을 밑도는 수준으로 떨어졌다. 이러한 가격 동향은 과당 경쟁으로 인해 사업자가 충분한 수익을 확보하기 어려운 상황에 놓여 있었다는 것을 보여준다.
특히 소규모 운송사업자는 과당경쟁의 영향을 강하게 받고 있다. 경쟁력을 유지하기 위해 가격을 낮출 수밖에 없어 지속적인 경영이 지극히 어려운 상황에 빠지고 있다. 全日本トラック協会의 조사에 따르면 2023년 시점에서 소규모 영세사업자의 경상이익률은 1% 미만이라는 엄격한 경영 상황에 있음이 밝혀졌다. 이러한 가격경쟁의 영향은 사업자의 수익성뿐만 아니라 운전자의 노동환경에도 심각한 영향을 미치고 있다. 임금의 저하와 장시간 노동의 상태화가 진행되어 노동환경의 악화가 현저해지고 있다. 후생노동성의 ‘임금구조 기본통계조사(賃金構造基本統計調査)’에 따르면 트럭 드라이버의 연간 노동시간은 전 산업평균에 비해 약 20% 긴 반면 임금수준은 전산업평균보다 낮다. 이러한 상황은 트럭 운전자의 신규 취업자의 감소를 초래하여 인재 부족의 심각화로 이어지고 있다. 그 결과 2023년 시점에서 대형 트럭 드라이버의 평균 연령은 50.6세로 다른 업계와 비교해도 고령화가 심각한 상황에 있다. 최근에는 EC 시장의 급속한 확대로 물류에 요구되는 요구가 크게 변화하고 있다. 개인용 배송의 증가에 따라 수송은 소구·다빈도형으로 시프트하고 있어 효율적인 운행이 곤란해짐과 동시에 드라이버의 구속 시간이나 적재 작업의 부하를 증가시키고 있다. 한편 물류사업자의 공급능력은 만성적 인력 부족으로 인해 급증하는 수요에 충분히 대응할 수 없는 실정이다. 이러한 문제에 대응하기 위해 일본 정부는 물류업계의 디지털화 추진과 표준적인 운임 고시에 의한 적정한 가격수수 실현, 트럭G멘 설치에 의한 감시체제 강화 등 여러 시책을 내세웠다. 이러한 노력으로 수송능력 향상을 도모할 뿐만 아니라 기업이 오랫동안 가지고 있던 거래환경의 불투명성과 비용부담의 편향을 시정하고 지속가능한 물류체제 구축을 목표로 하고 있다.
물류 2법(物流 二法)의 주요 개정 내용과 기대 효과 ■ 물류 2법 주요 개정 내용 물류산업 전반의 구조적인 과제에 대응하기 위해 일본 정부는 물류 2법의 개정에 착수해 업계 전체의 구조개혁에 메스를 넣었다. 이번 법 개정은 물류업계가 안고 있는 오랜 과제에 대한 근본적인 해결책으로 자리매김하고 있다. 업계의 변혁을 촉구하고 장래에 걸쳐 지속가능한 물류시스템을 실현하기 위해 ①물류 효율 조치의 노력 의무화, ②특정 사업자 제도 도입, ③서면 교부 의무의 3가지 주요 시책이 포함되었다. ① 물류 효율 조치의 노력 의무화 화물주나 물류사업자에게 공동수송과 멀티모달수송(철도·선박·항공 등을 조합한 수송방식) 등 물류 효율화에 기여하는 대처를 촉진하는 것이 요구되게 되었다. 이 시책에 의해, 수송 효율의 향상과 환경 부하의 경감이 기대된다. 국토교통성이 책정한 「종합물류 시책 대강」에서는 2030년까지 트럭 수송의 적재 효율을 현재의 40%에서 50% 이상으로 끌어올리는 목표가 내걸려 있어, 본 시책은 그 실현을 향한 중요한 한 걸음이 된다. ② 특정 사업자 제도 도입 일정 규모 이상의 화주나 물류사업자를 ‘특정사업자’로 인정하고, 물류효율화의 중장기계획의 책정이나 정기보고, 하청사업자에게의 발주 적정화가 의무화된다. 실시 상황이 불충분한 기업에는 국가가 권고나 명령을 하는 구조가 정비되어 있다. 이 제도에 따라 대기업이 솔선하여 물류개혁에 임하는 환경이 갖추어 업계 전체에 대한 파급효과가 기대된다. 특정 사업자의 기준은 연간 취급화물 중량과화물 보관량, 보유 차량 대수에 근거하여 설정되며, 2025년 시점에서는 약 4,000사가 대상이 될 전망이다.
③ 서면 교부 의무 화물주와 운송업자의 계약에 있어서, 역무의 내용과 대가를 명확히 하고, 서면으로 교부하는 것이 의무화되었다. 이에 따라 불투명한 거래 관행을 시정하고 공정한 거래 환경의 확립을 목표로 하고 있다. 서면에는 운송요금뿐만 아니라 부대작업의 내용이나 대기시간의 취급, 연료서차지의 산정방법 등도 명기하는 것이 요구되어 거래의 투명성이 대폭 향상될 것으로 기대된다. ■ 물류 2법 개정에 따른 기대 효과 이러한 법 개정으로 정부는 노동환경 개선, 수송효율 향상, 적정한 운임수수 실현, 거래 투명화 등 다방면에 걸친 효과를 노리고 있으며, 물류업계에서는 지속가능한 산업구조로의 이행이 기대된다. ① 운전자의 노동 환경 개선 적정한 운임 설정이나 노동시간의 규제 강화가 진행됨에 따라 운전자의 대우가 개선되어 인재 확보가 용이해진다. 이에 따라 물류업계의 만성적 인손 부족 해소가 기대된다. 일본의 물류혁신에 관한 관계 각료회의에서는 적정한 운임수수가 실현되면 트랙드라이버의 연간 소득은 10% 전후 향상될 것으로 예측된다. ② 운송 능력 향상 공동 수송의 촉진 및 수송 수단의 다양화에 의해, 수송의 효율이 향상되어, 안정된 물류 공급이 가능해진다. 이에 따라 물류업계 전체의 생산성이 향상되어 기업의 경쟁력 강화로 이어진다. 이 회의에서는 물류 효율화 조치의 보급으로 2030년까지 적재율 44%를 목표로 하고 있다. ③ 시장 안정화 과도한 가격 경쟁이 억제됨에 따라 적정한 운임 하에서 안정된 시장환경이 갖춰진다. 이에 따라 사업자의 경영 기반이 강화되고 장기적인 비즈니스 지속 가능성이 향상됩니다. ④ 거래 투명화 계약 내용이 명확해짐에 따라 화물주와 운송업체간의 트러블이 감소한다. 거래환경 개선은 물류업계의 신뢰성 향상에도 기여하고 지속적인 성장을 지원하는 기반이 된다. 그러나 法정비만으로는 복잡하게 얽히는 업계 과제나 업계 관습을 재검토하기에는 한계가 있다. 물류업계 전체를 바꾸어가기 위해서는 민간기업의 협력이 필수적이며, 향후 기업이 어떻게 대응해 나갈지가 업계의 장래를 좌우하는 중요한 포인트가 된다. 특히 디지털 기술의 활용이나 업계 횡단적인 연계 촉진 등 개정법의 취지를 근거로 한 적극적인 대처가 요구된다. (차월호 계속) ※ 차월호에는 「유통 업무의 종합화 및 효율화의 촉진에 관한 법률 및 화물자동차 운송 사업법」의 주요 개정 내용에 대해 알아보고자 한다. 주1. 36협정이란 ‘시간외·휴일노동에 관한 협정신고’를 말한다. 「노동기준법」 제36조에 따라 회사는 법정노동시간(1일 8시간, 주 40시간)을 초과하는 시간외노동 및 휴일 근무 등을 명령하는 경우, 노조 등과 서면에 의한 협정을 맺어 노동기준감독서에 의무적으로 신고하여야 하기 때문에 일반적으로 ‘36협정’이라고 부르고 있다. 주2. https://www.nttdata-strategy.com/knowledge/reports/2025/250509/, 物流二法の改正と企業がとるべき対応, 物流二法改正がもたらす新たな挑戦と機会, 일부 의역 포함 주3. https://www.nttdata-strategy.com/knowledge/reports/2025/250509/ -참고문헌 및 자료- 1. “5分でわかる物流効率化法の改正のポイント”, https://www.revised-logistics-act-portal.mlit.go.jp/5minutes/, 2025. 8. 10 검색 2. 物流の「2026年問題」とは？2024年問題との違い、物流業界への影響と対策事例, https://protrude.com/report/lg-logistics2026problem/ 3. 物流二法の改正と企業がとるべき対応, 物流二法改正がもたらす新たな挑戦と機会, https://www.nttdata-strategy.com/knowledge/reports/2025/250509/ 4. 전일본 트럭 협회 「トラック輸送データ集 2023」(2023년 12월 13일) 5. 国土交通省 第3回 交通政策審議会 交通体系分科会 物流部会・ 産業構造審議会 商務流通情報分科 会 流通小委員会・食料・農業・農村政策審議会 食料産業部会 物流小委員会 合同会議「合同会議取 りまとめ案」（2024年9月26日）を基にＮＴＴデータ経営研究所が作成 6. https://www.nttdata-strategy.com/knowledge/reports/2025/250509/ 7. https://svl.co.jp/services/environmental-impact-solutions/  박찬석은 미래물류컨설팅의 대표로 재직 중이며, 물류/SCM 분야 컨설팅과 한국생산성본부, 한국통합물류협회 및 기업체 대상의 물류/SCM전문 강사로 출강 중에 있으며, 업체 컨설팅(물류센터 및 물류단지 개발) 등을 진행하고 있다. 이밖에 대외활동과 네이버 블로그 ‘박찬석의 물류/SCM 바로보기(http://blog.naver.com/neologis)’ 및 FaceBook에 ‘물류/SCM 포럼’을 운영하고 있다. 前. 물류단지 실수요 검증위원(국토교통부) 前. 교통영향평가 심의위원(행정중심복합도시건설청) 現. 국토교통부, 물류기업 지원 협의체, 물류인프라 및 물류정책 위원 現. 서울특별시, 인천광역시, 충청남도 물류단지 실수요 검증위원 現. 종합물류기업 인증 평가위원(교통연구원) 現. 인천광역시 글로벌 도시 전문가 그룹 항만항공자문위원회 위원 現. 제2기 고속도로 물류사업 전문가 그룹 전문위원 現. 유통/물류 실무위원(대한상공회의소) 現. 스마트 물류위원회 자문위원(통합물류협회) 現. 한국 SCM학회, 산업계 부회장 現. 한국녹색물류학회 이사 現. 한국생산성본부, 물류혁신 전문위원 및 한국통합물류협회, 물류/SCM 전문 강사 現. 물류/SCM 컬럼리스트 활동: 각종 사보 기고, 물류전문지 기고 활동 주요 컨설팅 및 교육 분야는 기업물류 최적화(물류전략 및 실행계획 수립, 공장물류 최적화), 물류센터 및 물류단지 개발(물류단지 실수요 검증, 사업성 분석, 각종 인허가), 물류Cost 및 성과지표, 물류/SCM 전략, 물류센터 기본 설계 및 운영 최적화, 물류보안과 제3자 물류 및 국제물류 분야 등이다 * E-Mail: mincho79@emapl.com H.p: 010-4533-8307 <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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