| 카자흐스탄 물류시장 진출 전략 / 유럽과 아시아 잇는 카자흐스탄 주목하라 | |||
 
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유럽과 아시아 잇는 카자흐스탄 주목하라 물류IT·3PL 원스탑 서비스 등으로 공략해야 글 _ 모덕천 기자(dcmo@ulogistics.co.kr)  “유럽과 아시아를 잇는 카자흐스탄의 지리적 위치는 물류시장 발전의 큰 잠재력으로 상징된다. 하지만 열악한 물류 인프라와 국제표준에 맞는 운송 서비스 및 시스템 부재는 발전 잠재력과 경제적 효과를 반감시키고 있다. 덜 발전된 카자흐스탄의 물류산업은 한국 기업에게 새로운 사업 기회를 제공할 수 있다”롯데경제경영연구소 변현섭 박사는 지난해 한국물류학회가 개최한 학술대회에서 ‘카자흐스탄 운송물류 시장 특성과 진출 전략’이란 보고서를 통해 “카자흐스탄은 유럽과 아시아 중간에 위치한 전략적인 곳이지만 물류가 낙후돼 있어 한국의 IT 기반 물류정보시스템과 우수한 서비스 경쟁력을 결합해 진출한다면 성공 가능성이 높다”며 “3PL과 같이 부가가치를 창출시킬 수 있는 물류사업 확대를 적극 모색할 필요가 있다”고 밝혔다. 특히 변 박사는 “물류창고가 부족한 카자흐스탄에 한국업체의 관심과 투자가 필요한 시점”이라며 “쇼핑센터, 대형 수퍼마켓 등 현대식 유통업태의 급속한 성장이 진행되고 있어 물류창고에 대한 수요는 더욱 증가할 것이므로 유통업체와 연계한 동반 진출도 고려해 볼 필요가 있다”고 밝혔다. 다음은 변 연구원의 보고서를 발췌해 싣는다. 영토 대국 카자흐스탄 중앙아시아 국가들은 내륙국가라는 제약으로 상호간의 긴밀한 협력 없이는 지역 경제발전에 한계가 있다는 것을 인식하고 있다. 따라서 중앙아시아 역내 국가들 간의 협력은 더욱 긴밀해지고 있다. 현재 진행되고 있는 유라시아 경제통합 논의의 중심에는 물류 및 교통의 통합을 통한 상품 및 생산요소의 자유로운 이동이 바탕이 된다. 통합 유라시아 물류시장의 서쪽 종착지가 서유럽이고, 동쪽 출발지가 한국이라면, 그 사이에 동북아와 유럽의 경제적 역량을 흡수할 수 있는 중앙아시아, 특히 카자흐스탄이 있다. 2007년 세계은행이 전세계 150개국의 물류경쟁력을 지수화한 보고서에 따르면, 중앙아시아 국가들의 물류경쟁력은 최하위권에 머물러 있다. 물류가 취약함에도 불구하고 중앙아시아 국가들은 유럽과 아시아를 잇는 지정학적 위치로 인해 물류 측면에서 큰 주목을 받고 있다. 특히 물류시장 발전의 중요한 요소인 각국의 GDP 규모 및 성장률, 소매시장 발전 정도 등을 감안하면 중앙아시아 국가 중에서 가장 눈에 띄는 국가가 카자흐스탄이다. 유라시아 대륙의 중심부에 위치한 중앙아시아 국가 중의 하나인 카자흐스탄은 세계 9위의 영토 대국이다. 카자흐스탄 국경의 총 길이는 카스피해 연안 600㎞를 포함해 1만 2,200㎞이다. 카자흐스탄의 동부, 서부 및 북서부는 러시아와 6,477㎞의 국경을 접하고 있으며, 남부는 중앙아시아의 다른 국가들인 우즈베키스탄과 2,300㎞, 키르기즈스탄과 980㎞, 투르크메니스탄과 380㎞의 국경을 접하고 있으며, 남동부는 중국과 1,460㎞의 국경을 접하고 있다. 이러한 세계 최대 내륙 국가인 카자흐스탄의 지정학적 위치는 아시아 국가들에게 러시아와 유럽으로 가는 대안적 육상 운송로를 제공하는 역할을 한다. 운송 및 물류 차원에서 보면, 카자흐스탄의 광대한 영토를 관통하는 철도망을 통해 유라시아 주변의 모든 물류시장을 연결시켜주는 유라시아 대륙 물류의 중심 역할을 하게 될 것으로 보인다. 화물운송 철도 의존 비중 커 카자흐스탄은 철도, 도로, 내륙수로, 항공 등 다양한 수송로를 갖고 있다. 이중 도로가 가장 긴 8만 4,100㎞ 그 다음으로 철도 1만 5,100㎞, 항공 6만 1,000㎞, 내륙 수로 3,900㎞ 등으로 구성되어 있다. 철도의 밀도는 5.6㎞/국토 천㎢에 불과해 물류기초시설의 규모가 가장 작다. 카자흐스탄의 도로, 철도, 항공, 내륙 수로 등 주요 교통로를 통해 운송된 총 화물량은 2008년 기준 21억 8,870만톤이다. 이중 도로에 의한 수송량이 약 78%로 대부분을 차지하고, 그 다음으로 철도가 약 12%를 차지한다. 그러나 수송거리를 고려한, 즉 수송 중량(톤)과 운송거리(㎞)의 곱으로 계산되는 화물수송량은 총 3,697억 톤-킬로미터이며, 이중 철도가 49%로 도로(14.5%)보다 훨씬 높은 비중을 차지한다. 이는 화물 운송에서 철도의 역할이 그만큼 크다는 것을 보여준다. 물류시장 성장 가능성 크다 카자흐스탄은 유라시아대륙의 가운데 위치해 아시아와 유럽, 중국과 러시아를 잇는 가교라는 지정학적 역할을 가능케 하고 있다. 그 결과 카자흐스탄은 아시아 국가들에게 러시아와 유럽으로 가는 중요한 육상 교통로를 제공하고 있으며, 경유지로서 상당한 성장 잠재력을 갖고 있다. 카자흐스탄을 통과하는 주요 국제교통로는 고속도로와 철도가 있다. 고속도로는 대부분 최종 생산물 및 소비재 수송에 이용되고 있으며, 철도는 중앙아시아에서 수출되는 원료 수송 및 발틱항구와 태평양 항구 사이의 컨테이너 수송에 이용된다. 현재는 가공 및 완제품 수출 증가도 관찰되고 있다. 동북아와 유럽을 연결하는 국제철도망에서 카자흐스탄 영토를 통과하는 주요 구간은 아시아횡단철도의 일부로서 중국과의 국경역인 도스틱(Dostyk)에서 러시아 국경역인 자우랄리에와 연결되는 프레스노고르코프카(Presongorkovka)에 이르는 총 연장 2,035㎞의 철도가 있다. 카자흐스탄과 중국의 국경에 있는 도스틱 철도역은 카자흐스탄의 관문으로서 아시아횡단철도 간선을 따라 운송되는 국제운송 루트에서 매우 중요한 역할을 한다. 카자흐스탄의 경제성장과 동북아시아 국가들과 교역이 확대되면서 도스틱-아라산쿠(Alashankou)간 컨테이너 물동량이 급속히 증가하고 있다. AO Kaztransservice에 따르면, 2007년 도스틱이 처리한 화물량은 중국발 화물 7만 4,551TEU와 중국행 화물 3만 5,126TUE 등 총 10만 9,766TEU였다. 이는 2006년에 비해 각각 40%와 31%로 총 37% 증가했다. 2015년에 도스틱 역의 컨테이너 화물 처리량은 73만 TEU로 현재의 약 2.5배 수준으로 증가할 것으로 전망된다. 중국에서 러시아 및 중앙아시아 국가, 특히 카자흐스탄을 지나는 컨테이너 화물은 대부분 통과화물로 도스틱-아라산쿠간 연결되는 철도를 이용한다. 도스틱 국경역의 연간 환적량은 30만 6,000 TEU가 가능한 것으로 평가되지만 이 수치에 도달하지 못하고 있는 실정이다. 카자흐스탄이 중앙아시아의 국제물류센터가 되기 위해서는 증가하는 화물량을 신속히 처리하기 위한 도스틱 역의 인프라 개선이 시급한 실정이다. 또한 2007년 아시아에서 유럽으로 운송된 전체 화물량은 1,770만 TEU이며, 유럽에서 아시아로 운송된 전체 화물량은 1,000만 TEU이다. UNESCAP에 따르면, 2015년 컨테이너 화물 운송량은 아시아에서 유럽으로 2,610만 TEU, 유럽에서 아시아로 1,770만 TEU가 될 것으로 전망한다. 카자흐스탄의 경우 2005년에 통과화물을 제외한 순수 수입 화물이 12만 6,000TEU와 수출 화물은 13만 8,000TEU가 될 것으로 전망된다. 이것은 아시아-유럽간 화물의 대부분이 해상 또는 철도의 다른 루트를 이용한다는 의미이기 때문에 카자흐스탄으로 통과화물 증대를 위한 국가적 차원의 인프라 개선, 통관절차 간소화 등 적극적인 노력이 필요하다. 국제 전문가들에 따르면, 현재 카자흐스탄은 통과화물로 얻는 이익이 연간 5억 달러로 아시시아-유럽간 통과화물 시장의 1%에 불과하다. 현재 카자흐스탄은 유럽과 아시아를 연결하는 다양한 국제운송로 프로젝트에 참가하고 있다. 전문가들은 2015년에 아시아와 유럽간 교역 규모가 연간 1조 달러까지 증가할 것으로 전망하고 있다. 국제운송로 프로젝트가 성공적으로 이루어질 경우 카자흐스탄 교통부는 통과화물로 얻은 수익이 연간 5억 달러에서 20억 달러 이상까지 증가시킬 수 있을 것으로 보고 있다. 특히 2015년에 중국에서 유럽으로 향하는 물동량은 4억 5,630만톤으로 이중 7.2%인 3,304톤 가량이 카자흐스탄 철도를 통해 운송될 것으로 전망된다. 카자흐스탄 영토를 통과하는 운송로의 가장 큰 장점은 짧은 거리에 있다. 카자흐스탄을 지나는 중국과 유럽 노선은 해상 운송로보다 2배 가량 거리가 단축되며, 러시아를 통과하는 운송로와 비교해도 1,000㎞ 이상 단축된다. 이러한 운송 거리 및 시간의 단축은 카자흐스탄을 통한 중국-유럽간 물동량을 지속적으로 증가시킬 것으로 기대된다. 낙후된 물류인프라·서비스 수준 카자흐스탄은 물류시장의 발전 잠재력에도 불구하고 그 이점을 제대로 활용하지 못하고 있다. 세계은행에 따르면, 카자흐스탄의 국제교역 즉, 물류 부문 발전 수준은 세계 183개국 중 182위로 최하위를 기록했다. 카자흐스탄의 비즈니스 환경에 대한 전체적인 평가가 63위로 매년 개선되고 있는 것과 비교하면 물류 부문의 환경은 상당히 저조한 수준이다. 또한 다른 중앙아시아 국가인 우즈베키스탄, 타지키스탄, 키르기즈스탄에도 뒤떨어진다. 이는 20피트 컨테이너당 수출입 비용이 3,000달러가 넘고 수출입에 필요한 통관서류가 10개 이상으로 다른 국가에 비해 많으며, 계약에서부터 인도에 이르는 기간이 2.5~3개월 가량 소요되는 등 비용 및 시간 측면에서 경쟁력이 떨어지기 때문이다. 카자흐스탄 물류시장 발전을 저해하는 것은 기업 외적 환경뿐만 아니라 기업측의 문제도 많다. 전통적인 계획경제체제 하에서부터 운영되어 온 상당수의 기업들은 여전히 원자재 구매에서 판매에 이르기까지 물류활동 전부를 기업내부에서 처리하고 있다. 물류서비스 기업들도 대부분 화물운송과 보관서비스 등 단순 서비스만 취급하고 있다. 유통가공, 물류정보서비스, 재고관리, 물류비용 통제 등 물류 부가가치서비스 분야 특히, 원스탑 물류서비스 등은 아직 실시되지 않고 있다. 기업 내부의 물류정보관리와 기술수단도 비교적 낙후되어 있다. 바코드인식기술, GPS, MRP(물자구매관리), EPR 등 물류관리 소프트웨어의 사용 수준이 낮은 상황이다. 이러한 기업측 문제점의 근본 원인은 물류산업의 초기 단계로 선진물류경영기법에 대해 경험 많은 경영진이나 물류전문가들이 부족하기 때문이다. 이렇게 낮은 물류관리 수준과 효율은 물류원가를 상승시키는 요인이 되기도 한다. 카자흐스탄의 국내 철도 및 자동차 운송 비용은 완제품 원가에서 차지하는 비용은 선진국의 4~4.5%에 비해 2배 가량 높은 8~11% 수준이다. 물류산업 발전 위해 투자 개시 카자흐스탄의 물류는 낙후되고 개선해야할 점도 많지만 향후 시장 잠재력은 상당하다. 물류전문 정보업체 Cominfo Logistics Solution과 CIA Center에 따르면, 카자흐스탄의 물류 서비스 시장의 잠재력은 100~110억 달러에 달하는 것으로 평가된다. 향후 3~5년간 아태지역, 중앙아시아 유럽간의 국제교역이 활성화될 경우 화물 운송 등 물류서비스 수요가 크게 증가할 것으로 기대된다. 현재 카자흐스탄은 지정학적 유리한 입지를 활용해 국제적 운송 루트로 통과 화물량을 늘리고 서비스 질을 향상하기 위한 운송물류 시스템 개선에 주력하고 있다. 2006년 3월 카자흐스탄은 ‘2015년까지 카자흐스탄공화국 국토개발 전략’을 채택했는데, 여기에 유럽, 아시아태평양, 남아시아 경제 시스템의 상호관계를 지원하는 대륙통과의 경제적 가교로서 카자흐스탄을 규정하고 있다. 이 전략에는 기존의 교통문제를 해결하고 선진적인 운송물류 단지를 개발하기 위해 교통 시스템 발전과 이를 실현하기 위한 메커니즘 등 전략적 과제들이 제시되어 있다. 이 2015 전략이 실현될 경우 기대되는 결과 중의 하나는 복합운송 및 운송·물류센터의 거점망의 구축이다. 카자흐스탄의 물류 서비스 시장은 아직 신생 단계로 많은 업체들이 여전히 배달 및 창고 등 전통적인 서비스 분야에 집중하고 있으며, 3PL 업체의 활동 분야인 공급망 통합 및 운영 서비스는 아직 미미하다. 카자흐스탄에서 물류 기업의 발전을 저해하는 요인들 중 하나는 현대적인 물류창고의 부족하다는 점이다. 150만명 이상이 거주하고 있는 알마티는 유라시아 대륙상의 주요 거점도시로 국제적 교류가 활발하지만 물류창고는 많지 않다. 현재 알마티시 및 인근 지역에 약 70만~100만㎡의 물류창고가 있는 것으로 알려지고 있다. 하지만 대부분이 과거 생산부지의 일부로 국제적 수준에 부합하지 않으며 현대적인 물류서비스를 제공할 수 있는 여건을 갖추지 못하고 있다. 최근 몇 년 사이 약 35만~50만㎡의 현대적 물류창고가 완공됐지만 금융위기 이후 경기가 본격적인 회복세에 들어서면 수요에 비해 공급은 여전히 2배 정도 부족할 것으로 추정된다. 물류거점 시장도 관심 가져야 한편 2009년 9월초 카자흐스탄은 ‘서유럽-서중국 자동차 도로 프로젝트’ 건설을 착수했다. 중국 코르가스-알마티-러시아 오렌부르그-카잔-상트-페테르부르그로 이어지는 루트로 총 8,445㎞중 2,878㎞가 카자흐스탄 영토를 통과한다. 2012년 완공될 이 도로는 극동지역에서 태평양 및 인도양을 지난 유럽으로 가는 해상로보다 거리를 3.5배 단축시킬 전망이다. 운송시간도 중국 서부항에서 러시아 일부 국경까지 6~7일이면 도달할 수 있어 시베리아횡단철도보다 13~14일을 단축할 수 있을 것으로 보인다. 특히 이 도로건설 프로젝트에는 4개의 국제운송-물류센터와 12개의 지역운송물류센터 건설을 포함하고 있다. 운송물류 시스템 구축의 유망지역으로는 국제운송로상의 거점 지역인 알마티州, 악토베市, 서카자흐스탄州의 타스칼라 지역, 남카자흐스탄州의 쉼케트市 등이다. 이들 도시를 따라 철도도 부설되기 때문에 물류센터 건설시 상당한 효과가 있을 것으로 추정된다. 이러한 카자흐스탄의 물류창고 시장에 한국업체의 관심과 투자가 필요한 시점으로 보인다. 현재 한국 물류기업의 카자흐스탄 진출은 초보적인 단계로 물류서비스 범위나 지역적 범위에서 아직 초보적인 수준에 머물러 있는 상황이다. 한국 물류기업의 경우 대부분의 한국계 업체들의 물류업무를 대행해주는 수준의 낮은 물류업무를 수행하고 있어 경쟁력을 확보하지 못하고 있다. 한국의 물류기업들은 IT 기반의 물류정보시스템 확보, 우수한 서비스 경쟁력 등의 장점을 갖고 있으며, 동북아 지역의 화물 물동량 증가, 기진출한 우리 기업들과의 물류업무 협력 가능성, 현지 물류수요의 증가 등 기회요인을 최대한 활용할 경우 성공 가능성은 충분히 있다. 또한 3PL과 같은 부가가치를 창출시킬 수 있는 물류사업에 대한 진출을 모색해야 한다. 향후 카자흐스탄에서 3PL에 대한 수요가 지속적으로 증가할 것으로 예상되기 때문에 카자흐스탄보다 3PL 서비스 제공에 경함과 기술을 보유한 한국의 물류기업들의 진출이 유리할 것으로 보인다. 아울러 중앙아시아라는 전체 시장을 공략한다는 전략과 함께 카자흐스탄 물류기업은 물론 글로벌 물류기업들과 경쟁하기 위해 물류기업의 대형화와 전문화를 위한 노력도 병행해야 한다. 내륙운송 및 창고보관 등 단순 업무는 자체 시설투자보다는 카자흐스탄 현지 업체와 전략적인 제휴를 통해 운송업체 난립에 따른 문제점, 가격 경쟁력 열세에 따른 수익성 악화 등에 대비해야 한다. 한국기업 수출입 및 생산기반을 거점으로 한 진출에서 점차 냉장창고, 냉장운송 등 특정 사업기반을 근거로 확대해 나가는 것도 고려해 볼만한다. 소득증가와 소비수준의 향상에 따른 쇼핑센터, 대형 수퍼마켓 등 현대식 유통업태의 급속한 성장이 진행되고 있는 카자흐스탄은 물류창고에 대한 수요가 더욱 증가할 것으로 예상된다. 따라서 유통업체와 연계한 동반 진출도 고려해 볼 수 있다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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