| 2026 물류시장 전망 / 성장은 완만·수익성은 압박 ‘항공·육상·풀필먼트 맑음·해운 흐림’ | |||
 
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성장은 완만·수익성은 압박 ‘항공·육상·풀필먼트 맑음·해운 흐림’ ‘AI·반도체·직구’가 끌고 ‘비용 상승·공급 과잉’이 막는다  올해 물류시장은 AI·반도체·제약 등 고부가 화물 증가와 이커머스 성장세에 힘입어 전반적으로 완만한 성장 흐름을 이어갈 것으로 전망된다. 대한상의가 지난달 12일 개최한 ‘2026 물류시장 전망 세미나’에서 국내 물류전문가들은 항공과 육상 및 물류창고, 풀필먼트 시장은 대체로 성장하는데 반해, 해운 시장은 저성장할 것으로 예상했다. LX판토스 엄승준 항공MI팀장은 “항공시장은 AI 서버·반도체·제약 등 고부가가치 품목의 항공 수요가 꾸준히 늘고 있는 가운데, 여객기 개조(P2F) 병목과 노후 화물기 퇴역 등으로 인한 공급 부족 현상이 이어지면서, 밸류 중심 수요 유치 전략이 중요해질 것”으로 전망했다. 한국교통연구원 민연주 본부장은 “육상·물류창고시장은 이커머스 성장세에 힘입어 물동량 자체는 완만한 증가 추세를 유지할 전망이나, 시장내 단가 경쟁이 심화되는 가운데 인건비와 유류비 등 운영 원가가 상승하면서 수익성 압박은 거세질 것”으로 분석했다. 커넥티스 엄지용 대표는 “풀필먼트시장은 국경간 이커머스 활성화와 D2C 브랜드의 확대로 주문·출고 수요는 증가하고 있으나, 서비스 업체간 경쟁이 치열해지며 단가 인하 압박과 마케팅 비용 증가로 인해 실질적인 수익 확대는 제한적일 수 있다”고 지적했다. 삼성SDS 배성훈 그룹장은 “해운시장은 글로벌 선복 과잉 상태가 지속되는 가운데, 구조적인 과잉 공급과 저운임 기조가 이어질 것으로 보인다”며, “여기에 EU 탄소배출권거래제 시행과 친환경 선박 투자 부담 등으로 인해 운영 비용이 늘며 수익성 악화 요인이 지속될 것”으로 예상했다. 항공화물 성장속 ‘이중구조’ 수요·공급 엇박자 지난해 항공화물 시장은 글로벌 경기 둔화와 미국의 관세 전쟁 여파에도 불구하고 전년대비 약 4% 수준의 성장을 기록하며 선방했다. LX판토스 엄승준 팀장은 이에 대해 당초 교역량 감소 예상을 깨고 AI 관련 반도체 및 데이터 센터 설비 수요가 급증한 데다, 중국발 전자상거래(C커머스) 물량이 미국외 지역으로 밀어내기식 수출을 지속했기 때문으로 풀이했다. 특히 아태지역은 글로벌 평균을 크게 상회하는 9%대의 성장률을 보이며 항공 수요 회복의 견인차 역할을 했다. 한국발 수출은 전년대비 2%로 소폭 성장하며 다소 부진한 흐름을 보였다. 아태지역 수출은 7% 증가했으나, 유럽향 수요는 6% 감소하며 전체 실적을 끌어내렸다. 이는 중국-유럽 직항 노선 증설로 한국 경유 화물 수요가 감소한데다, 유럽의 경기침체와 독일·스웨덴향 기계부품 수출 감소가 영향을 미친 것으로 분석된다. 올해 항공화물 시장은 AI 서버·반도체·배터리·전자상거래 등 긴급성과 고단가를 동시에 갖춘 화물 수요 확대가 성장을 주도할 것으로 예상된다. 자율주행 기술의 발달 또한 긍정적 요인이다. 완전 자율주행 단계로 진입할수록 차량당 반도체 소요량이 기존 대비 최대 10배까지 증가함에 따라, 자동차 산업내 항공 운송 비중은 더욱 확대될 가능성이 크다. 전자상거래 역시 미국과 유럽 소액면세제도 폐지 등 규제 강화에도 불구하고, 소비자의 저가 선호 경향과 아시아 역내 모바일 쇼핑 확산에 힘입어 견조한 물동량을 유지할 전망이다. 반면 공급 측면에서는 불확실성이 상존한다. 노후 화물기의 퇴역 가속화와 신규 화물기(B777-8F, A350F 등) 인도 지연, 여객기 개조 화물기(P2F, Passenger to Freighter) 부족으로 인해 수요만큼의 충분한 공급 확대가 어려운 실정이다. 실제 시장에 가시적인 공급 증가 효과가 나타나는 시점은 2028년 이후가 될 것으로 보여, 당분간 타이트한 수급 상황이 이어질 것으로 예상된다. 미국 관세 영향으로 지난해 등락을 거듭한 항공운임은 올해 미중 갈등 해빙 국면에 따라 소폭 상향 안정화가 전망된다. 이처럼 2026년 항공 물류시장은 수요 측면에서는 긍정적이나, 공급 제한과 지정학적 리스크가 병존하는 이중 구조 속에서 선별적 수익성 확보 전략이 관건이 될 것으로 보인다. 엄승준 팀장은 “항공사와 포워더들은 이커머스·AI 중심의 고부가 품목에 역량을 집중해 수익을 극대화해야 하며, 각국의 생산기지 변화에 민감하게 대응하는 시장 전략이 요구된다”고 강조했다. 풀필먼트 플랫폼 중심 재편 ‘물류서비스 경쟁’ 본격화  올해 풀필먼트시장은 이커머스 저성장 국면과 소비 불황이라는 파고 속에서도, 플랫폼 기업들의 물류 주도권 강화와 서비스 다변화를 통해 새로운 전환점을 맞이할 것으로 전망된다. 커넥티스 엄지용 대표는 통계청 자료에 따르면 2025년 소매유통 및 이커머스 시장은 각각 전년대비 1.9%, 4.4%의 완만한 성장률을 기록하며 저성장 기조에 진입했다고 설명했다. 특히 이커머스 성장은 쿠팡, 네이버 등 소수 플랫폼에 집중되는 ‘쏠림 현상’이 심화되고 있다. 이로 인해 풀필먼트시장은 다수 사업자가 경쟁하는 확장 국면에서, 플랫폼 주도형 재편 국면으로 이동하고 있다. 쿠팡의 고성장과 물류 내재화 전략은 시장 전반에 큰 영향을 미치고 있다. 자체 풀필먼트와 배송망을 강화하는 동시에 외부 셀러 대상 서비스까지 확대하면서, 기존 3PL 및 택배사들의 입지는 상대적으로 축소되는 모습이다. 이에 대응해 네이버를 비롯한 주요 플랫폼들은 직접적인 물류 투자보다는 자산 부담을 줄인 ‘에셋 라이트(Asset-Light) 얼라이언스’ 풀필먼트 전략을 강화하고 있다. 자체 물류망에 막대한 자산을 투자했던 팬데믹 시기와 달리, 이제는 이커머스 플랫폼과 3PL기업간의 전략적 제휴를 통해 자산 투자를 최소화하면서도 물류 경쟁력을 확보하려는 연합군 형성이 일반화되고 있는 것이다. 대표적으로 네이버는 선별된 3PL 업체들과의 지분 교환 및 투자를 통해 ‘네이버 배송’ 브랜드를 강화하고 있으며, 이마트 또한 자체 물류센터 운영을 CJ대한통운에 위탁하는 등 운영 효율화에 박차를 가하고 있다. 또한 소비자들의 높아진 눈높이에 대응하기 위한 ‘온디맨드 물류’도 확산될 것으로 보인다. 과거 공급자 중심의 일방향적 배송에서 탈피해, 소비자가 당일·새벽·지정일 배송 등 다양한 옵션을 직접 선택하는 환경이 구축되고 있다. 올리브영의 ‘오늘드림’ 서비스처럼 1시간 이내 즉시 배송부터, 가격 경쟁력을 위해 속도를 늦추는 경제형 배송까지 타임라인이 더욱 세분화되는 추세다. 이를 뒷받침하기 위해 풀필먼트센터와 배송 스타트업간의 협업도 늘고 있다. 즉, 풀필먼트센터는 단순 보관·출고 기능을 넘어, 배송 선택지 확장과 고객 유지 거점으로 진화하고 있다. 다만, 시장의 양적 팽창에도 불구하고 실질적인 수익성 확보는 주요 과제로 남을 전망이다. 플랫폼, 물류기업, 배송 파트너 등 이해관계자가 늘어남에 따라 마진율이 하락하고 있으며, 이는 결국 셀러(판매자)들에 대한 단가 인하 압박과 마케팅 비용 증가로 이어지고 있다. 이에 따라 물류기업들은 수익성 한계를 극복하기 위해 물류 외의 영역으로의 확장도 모색중이다. 예컨대 CJ대한통운과 틱톡 협업, 한진과 뷰티크리에이터의 네트워크 확대처럼 마케팅 역량을 결합한 글로벌 판로 개척 등을 추진하고 있다. 커머스 운영 솔루션, 데이터 기반 최적화, 크로스보더 연계서비스 등이 새로운 성장 동력으로 거론된다. 이는 단순 물류 대행을 넘어 ‘풀필먼트 이후(Beyond Fulfillment)’를 준비하는 과정으로 분석된다. 올해 풀필먼트시장은 플랫폼 중심의 재편과 서비스 다각화를 통해 질적 경쟁이 본격화되는 해가 될 것으로 예상된다. 해운시장 공급 과잉·환경 규제 ‘이중고’ 올해 글로벌 해운시장은 구조적인 공급 과잉과 미중 무역 갈등으로 인한 수요 둔화가 맞물리며 저성장 국면이 지속될 것으로 전망된다. 특히 탄소 배출 규제 강화에 따른 운영 비용 상승이 해운업계의 수익성을 압박하는 핵심 요인으로 부상하고 있다. 삼성SDS 배성훈 그룹장은 “과거 표준편차 200 이하로 안정적이었던 상해컨테이너운임지수(SCFI)가 최근 600 이상으로 널뛰는 등 팬데믹 이후 해운시장은 변동성이 크게 확대된 구조로 전환됐다”며, “최근에는 AI 등을 통해 정보 접근성이 높아지면서 의사결정자들이 동시에 비슷한 선택을 하는 ‘레밍 현상(쏠림 현상)’이 시황의 불확실성을 더욱 극대화하고 있다”고 분석했다. 수급 불균형은 올해 해운시장을 짓누르는 가장 큰 하방 압력이다. 수요 측면에서는 미국의 프런트로딩 효과가 점차 소멸되고, 고율 관세 정책이 소비자 가격 상승으로 전가되면서 글로벌 교역 성장세가 둔화될 가능성이 크다. 특히 미국의 실효 관세율이 16%를 상회하는 상황에서, 소비 위축은 해상 물동량 감소로 이어질 수 있다. 이에 따라 올해 글로벌 컨테이너 수요 증가율은 2% 초반대에 머물 것으로 보인다. 공급 측면의 부담은 더욱 크다. 2024년부터 이어진 선박 건조 물량이 올해에도 약 160만TEU 규모로 인도될 예정이다. 특히 2027년과 2028년에는 연간 300만TEU에 달하는 신조선 인도가 예정돼 있어 공급 과잉이 구조적으로 지속될 가능성을 높다. 반면 기대됐던 폐선은 저시황에도 불구하고 제한적으로 이뤄지고 있어, 수급 불균형 해소 속도는 더딜 것으로 보인다. 선사들이 저속 운항을 통해 공급을 조절하고 있지만, 이는 근본적 해법이 되기 어렵다는 평가다. 시장 변수로는 수에즈 운하 복귀 가능성이 꼽히고 있다. 현재 우회중인 홍해 항로가 정상화될 경우, 약 200만TEU에 달하는 유효 공급이 일시에 시장에 쏟아져 나오며 운임 급락을 초래할 수 있다는 경고도 나왔다. 또한 소형 피더선 발주 감소로 허브앤스포크 구조가 약화되면서, 항만 혼잡과 일부 노선 운임 상승이라는 또 다른 리스크도 제기됐다. 친환경 규제는 실질적인 비용 부담으로 다가오고 있다. EU 탄소배출권거래제(ETS)의 배출 허용량이 지난해 70%에서 올해 100%로 확대됨에 따라, 탄소 할증료(Surcharge)가 올해보다 60~70% 급등할 것으로 예측된다. 주목할 점은 선사별 대응 수준에 따른 격차다. 친환경 선박 비중이 68%에 달하는 HMM과 같이 대체 연료 선박 비중을 선제적으로 높인 선사는 타 선사 대비 낮은 탄소 할증료를 부과할 수 있어 가격 경쟁력 면에서 우위를 점할 수 있을 것으로 전망된다. 올해 해운시장은 수요 정체와 공급 과잉에 더해 환경 규제로 인한 하향 안정화가 지속될 것으로 전망되는 만큼, 기업들은 정교한 리스크 관리가 필요하다. 글로벌 공급망 재편 가속 ‘물류거점 다변화해야’ 한편, 글로벌 공급망은 기존 미국·중국 양국에 집중됐던 구조에서 벗어나 지역 분산형 다극 체계로 급격히 재편되고 있다. 한국해양수산개발원 이성우 선임연구위원은 “미국이 반도체·AI 등 핵심산업의 리쇼어링(Reshoring)과 고율 관세를 통한 중국 의존도 줄이기(De-risking)에 나서면서, 글로벌 공급망이 빠르게 재편되고 있다”고 설명했다. 중국은 미국의 고율 관세와 반도체·AI 중심 전략산업 견제를 피하기 위해 수출 거점과 생산기지를 동남아, 인도 등으로 다변화하고 있다. 미국은 멕시코, 동북아(한·일·대만)아의 교역을 강화하면서 공급 안정성을 확보하고 있다. 유엔무역개발회의(UNCTAD) 데이터에 따르면, 중국의 대미 수출 비중은 지난 10년간 18.0%(2015년)에서 14.7%(2024년)로 3.3%p하락했다. 반면에 동남아와 인도 수출 비중은 동기간 각각 12.2%→16.4%, 2.6%→3.4%로 증가했다. 동남아 및 인도 권역이 해운·항공 등 새로운 물류수요를 창출하는 수출거점으로 변화하고 있는 것이다. 미국의 대중 수입 비중은 지난 10년간 21.8%(2015년)에서 13.8%(2024년)로 8%p하락했으며, 동북아(한·일·대만)와 멕시코 수입 비중은 동기간 각각 12.9%→15.2%, 10.9%→12.1%로 늘어나, 멕시코가 중국을 제치고 미국의 최대 수입국이 된 것으로 분석됐다. 이에 따라 물류 네트워크도 복잡해지고 있다. 수출입 패턴이 기존 ‘중국 생산-미국 소비’ 단일 축에서 멀티 노드 구조로 이동하고 있다. 과거 미국 서부 항만 중심의 단조로운 경로에서 벗어나, 이제는 멕시코를 통한 육상 운송, 파나마 운하를 거친 미국 동남부 직항로 등 다각화된 루트가 활용되고 있는 것이다. 특히 우리 기업들의 투자가 집중된 미 동남부 지역이 새로운 물류 허브로 떠오르며, 공급망이 지역화(Regionalization)되는 현상이 뚜렷해지고 있다. 또한 지정학적 충돌은 물류 경로의 가변성을 극대화하고 있다. 홍해 사태로 인한 희망봉 우회는 모로코 탕헤르항을 새로운 환적 허브로 급부상시켰고, 러시아-우크라이나 전쟁은 기존의 TSR(시베리아 횡단철도) 대신 중동과 인도를 잇는 새로운 내륙 운송로(INSTC)의 활성화를 불러왔다. 이같은 복잡한 환경 속에서 한국은 미·중 사이의 무역 집중도를 완화하고, 동남아, 인도, 중동 등 전략국가와의 물류거점 확보를 가속화해야 한다. 이성우 선임연구위원은 “미국은 그동안 ‘마당은 좁게, 담장은 높게(small yard, high fence)’ 전략을 추진해왔고 이것이 디리스킹(De-risking)의 핵심”이라며, “공급망이 변화하면 항만·공항·철도·도로를 잇는 물류 네트워크가 함께 재편되는데, 우리 기업들이 주요 물류거점 확보를 통해 물류비를 낮추고 복잡해진 국제물류 환경에 선제적으로 대응할 수 있도록 화주·물류 동반 해외진출 등 정책지원이 필요하다”고 말했다. 이어 “부산항 등 기존 항만이 ‘저가 단순 기항지’에서 벗어나, AI 기반 물류 통합 관제, 탄소중립 항만, 복합 쇼룸 기능 등을 갖춘 고부가가치 거점으로 진화해야 한다”고 덧붙였다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지>
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