| 이달의 물류인 / 박태현 사무관 철도청 영업본부 화물과 | |||
 
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민간업계 제휴 통해‘철도택배’추진 공식화 “택배 공로수송 철도로 경쟁력 강화시키자는 것”  철도청이 내년부터 민간업체와의 협력을 통해 택배사업에 진출한다고 밝히고 나섰다. 즉, 민간 택배업체가 물량을 집하해 철도역까지 가져오면 이를 철도를 이용, 목적지에 가까운 철도역까지 실어다 주고, 이후 철도역에서 목적지까지는 다시 민간업체가 배송케 한다는 것이다. 철도청은 이를 통해, 지금과 같이 도로를 이용한 수배송의 여러 문제점을 해결할 수 있다고 한다. 즉, 각사의 수배송 차량이 한꺼번에 도로에 몰리는 혼잡을 피함으로써, 지체에 따른 손실이나 차량운행에 따른 제반비용을 절감할 수 있고, 배송시간을 익일에서 당일로 단축시키고, 환경오염도 방지할 수 있다는 것이다. 또한 민간 택배업체에게는 물류센터 구축이나 수배송 차량 구입 등 기본적인 인프라 구축에 들어가는 천문학적인 비용을 절감시키는 효과를 가져다 주어, 본연의 업무인 고객 서비스에 충실할 수 있게 해 준다는 것이다. 하지만 내년초 시행을 목표하고 있는 철도택배사업은 넘어야 할 산이 많다. 우선 민간 택배업체를 사업에 끌어들여야 하고, 이들과 택배운임을 어떻게 배분할지 결정해야 한다. 또한 기존의 소화물운송과 확실한 선을 그어, 이에 종사하고 있는 항운노조의 반발을 잠재워야하는 과제도 안고 있다. 우정사업본부의 방문소포서비스가 우체국택배로 옷을 갈아입고 서비스 강화에 나선 지금, 또 하나의 공기업인 철도청이 택배서비스에 나선다는 소식은 택배시장을 뒤흔들어 놓기에 충분하다. 이에 담당자인 철도청 화물과 박태현 사무관을 만나 철도청이 택배사업 진출을 공식화한 배경은 무엇이고, 민간업체를 어떻게 선정할 것인지, 운임은 어떻게 정할 것인지 등을 들어 보았다. 택배사업을 추진하게 된 배경은 무엇인가요? 철도소화물 취급물량 추이를 보면, 지난 74년부터 90년까지는 연평균 5.7％ 증가하다가, 90년 이후에는 연평균 10％ 이상 감소하는 추세를 보이고 있습니다. 기존의 철도소화물 운송체계는 도어투도어가 아니라서 편의성을 추구하는 요즘의 세태를 반영하지 못하는 것이 그 원인이 아닌가 합니다. 최근 택배시장이 연평균 11％ 이상 증가하는 것을 보면 상당히 대조적이란 걸 알 수 있습니다. 이러한 상황에서 현재 도로에만 의지하고 있는 택배수송을 철도로 유도하여 국가적인 물류시스템을 개선하고, 이를 통해 에너지를 절약하고 환경도 보호하자는 것입니다. 이렇게 되면 기존의 철도소화물이 처리하지 못했던 도어투도어시스템을 도입하고, 도로운송에서는 어려운 당일배달 개념으로 발전시켜 고객에게 보다 나은 서비스를 제공할 수 있게 됩니다. 하지만 철도택배는 철도청 단독으로는 어렵습니다. 민간업체와의 협력을 통해 추진할 계획입니다. 또한 현재 대한통운에 위탁운영중인 철도소화물은 택배사업과는 별도로 지금의 체제를 그대로 유지할 계획입니다. 항운노조원과 대한통운 위탁직원을 포함한 철도소화물 종사자 1,700여명의 생업과 관련되는 일이라 쉽게 폐지할 수 없는 일입니다. 언제부터 준비해 오셨나요? 작년초에 계획을 수립해서, 6월에 대전에 소재한 (사)한국미래물류연구원에 용역을 주었고, 12월에 택배사업 진출이 타당성 있다는 결과가 나와, 지난 1월에는 한국철도물류협회 등 관계기관과 대한통운, 한진 등 민간기업을 초청, 철도택배사업에 대한 발표회를 열기도 했습니다. 용역 결과 타당성이 있다는 것은 그만큼 수익이 보장된다는 것일텐데요? 요근래 철도소화물 수송량을 보면 98년에 990만개이던 것이, 99년에는 900만개로 줄었고, 2000년에는 다시 830만개로 줄고 있기 때문에 이대로 간다면 철도소화물 수요는 계속해서 줄어들 수 밖에 없습니다. 따라서 철도택배사업을 시작하는 내년에는 기존의 소화물과 택배 수요를 합한 전국택배물량의 철도수송 수요는 4.4％, 2005년에는 4.6％, 2010년에는 7％로까지 확대될 것으로 기대됩니다. 사업내용을 구체적으로 말씀해 주시죠? 철도택배사업의 기본정신은 민간업체와 경쟁관계가 아닌 협력과 공생을 도모하는 윈윈전략으로 추진한다는 것입니다. 또한 철도는 도로에 비해 에너지 소모량이 1/8에 불과합니다. 이는 기업에게는 운송비를 절감시켜 주고, 국가적으로는 환경을 보호함은 물론 물류시스템을 개선하는 효과도 볼 수 있습니다. 철도택배는 공적인 면과 기업적인 면 양면성이 있으나 궁극적으로는 국민편의를 증진시키자는 것입니다. 철도택배는 도어투도어체계를 기반으로 민간업체와의 제휴를 통해, 역할을 분담할 계획입니다. 즉, 민간업체가 고객으로부터 택배화물을 집하해 발송역으로 가져오면, 철도청에서는 수송차량과 시간대, 화물보호방법 등을 고려해서 발송역에서 도착역까지 본선수송을 담당하는 것입니다. 이후 민간업체는 다시 도착역에서 화물을 인도받아 고객에게 배송하는 시스템입니다. 역간 수송을 담당하는 열차는 따로 있습니까? 내년부터 2003년까지의 도입기에는 별도의 투자 없이 기존의 시설과 장비를 활용할 계획입니다. 현재 새마을호의 경우 88개 열차 가운데 22개가 발전차를 연결하고 있고, 무궁화호는 271개 열차중 235개가 발전차를 달고 다닙니다. 따라서 총 257량의 발전차를 활용할 수 있습니다. 용역 분석결과 초기 단계에서는 서울∼부산, 서울∼목포, 서울∼여수, 청량리∼강릉 등 시∼종착역간에 한해 실시할 예정이기 때문에 18∼20량이면 가능할 것으로 추정하고 있습니다. 또 초기에는 물량이나, 선로 용량 및 열차운행 시간 등을 감안하여 중간역에서의 택배화물 취급은 어렵습니다. 최소 300㎞ 이상의 장거리가 기준이 될 것입니다. 물량이 늘어나는 2004년부터 2005년까지의 활성기에는 소화물전용차와 PMC객차를 개조해서 활용할 계획입니다. PMC객차는 새마을호 동력부분 차량의 반이 객실로 활용되고 있어, 이를 소화물실로 개조할 수 있습니다. 2006년 이후에는 택배전용화차나 열차를 개발하여 철도택배사업이 정착되도록 추진할 예정입니다. 제휴업체 선정기준은 무엇인가요? 민간업체와의 제휴는 단일업체로 할지, 아니면 복수업체로 할지 아직 정해지지 않았습니다. 하지만 우선은 관련법에 의한 등록업체여야 하고, 전국지점망을 확보했다든지, 본선수송체계를 구축하고 있는지 등을 종합적으로 고려하여 선정할 예정입니다. 철도청에서 담당하는 본선간 운임체계는 정해졌나요? 이달중(3월)으로 관련업체를 대상으로 전체적인 흐름을 설명하는 토론회를 열 예정입니다만, 기본적으로는 현행 철도수송운임과 택배업체의 수송비 등을 비교하여 탄력적으로 적용하고, 덧붙여 임대방안도 고려하고 있습니다. 즉, 민간업체에서 정한 각 단계별 운임체계에 맞춰 적용한다는 것인데, 일반 택배사의 구간비용과 비교하면 상당한 경쟁력이 있을 것으로 보고 있으며, 이밖에 원하는 택배업체에 임대하는 방법도 생각해 볼 수 있습니다. 항운노조의 반발 등 문제점도 없지 않은데요? 철도택배사업 추진과 관련해서 철도소화물 운송에 종사하는 항운노조에서 걱정들을 하는 것으로 알고 있는데, 철도소화물은 공공성을 감안하여 계속 추진할 것이고, 기존의 소화물 고객은 그 특성상 철도택배로 옮겨 오지는 않을 것입니다. 철도택배사업은 기존의 공로수송을 철도로 유입하자는 것이지, 철도소화물을 흡수하자는 게 아닙니다. 택배화물은 클레임 처리 등 책임문제도 뒤따르는데요? 택배화물을 취급하는 발∼도착역에 도난이나 분실 등을 방지하기 위한 부지와 부대시설이 필요할 경우, 택배업체와의 제휴과정에서 논의될 것이며, 발전차의 화물실 이용 문제는 현재는 무궁화호에 집중돼 있는데, 수요가 증가하면 택배에 적합한 차량을 개발해야 할 것으로 보입니다. 앞으로의 일정은 어떤가요? 이번달(3월)과 5월중에 관련업체의 의견을 수렴하고, 4월과 6월중에는 업무제휴방안과 인력활용 등 제반 준비활동이 이루어질 것입니다. 이를 토대로 올 연말에는 제휴업체 선정을 마치고 내년초부터 사업에 들어갈 예정입니다. <택> |
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