| 이달의 물류인 / 김덕렬 (주)레스코 영업팀 팀장 | |||
 
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물류공동화·표준화·정보화는 불가분의 관계 “포장표준화든, 물류표준화든 기준은 파렛트”  물류업계의 이슈 가운데 하나는 지난해에 이어 올해도 제3자물류와 공동물류일 것이다.올해도 경기전망이 불투명한 가운데 제2의 IMF가 도래할 것이라는 우려도 나오고 있다. 이러한 상황속에서 기업들은 저마다 물류비 절감방안을 찾아 골몰하고 있다. 그 대안의 하나가 핵심을 제외한 모든 부문을 외주처리하는 아웃소싱, 곧 물류부문에서는 제3자물류와 공동물류가 이에 해당한다. 하지만 우리나라에서 제3자물류나 공동물류를 하기에는 걸림돌이 너무 많다. 폐쇄적인 기업환경도 문제지만 각사의 물류시스템이 제각각이어서 이를 조율하기가 쉽지 않다. 그 대표적인 예가 물류표준화이다. 공동물류의 전제조건인 표준화는 아무리 강조해도 지나치지 않다. 이에 최근 여러단체의 교육프로그램, 세미나 등에 자사의 물류표준화 실천사례를 소개한 김덕렬 팀장을 만나보았다. 김 팀장은 지난 92년부터 7년간 동원산업 물류팀에서 물류표준화 작업을 진행했고, 지금은 한일합작 공동물류사인 (주)레스코에서 영업팀장으로 일하고 있다. 회사에서 어떤 일을 하고 계신가요? 동원산업에 있을 때 물류팀에서 물류 BPR을 했고, 물류표준화 및 합리화작업도 시행했습니다. 레스코에서는 물류B2B 사업을 맡고 있는데, 주로 제3자물류 사업에서 컨설팅과 지도/진단을 무료로 해주고 있습니다. 물류표준화 과정에 대해 말씀해 주시죠. 물류공동화를 위해서는 표준화와 정보화, 거점화가 3대 필수조건입니다. 저희한테 들어오는 제품은 T11형 표준파렛트를 사용하고 있습니다. 출자사 모두가 사용합니다. 출자사들은 컨설팅 과정에서 정부자금을 쓸 수 있도록 표준화작업을 마치고 사용하고 있는 거죠. 표준화를 하면서 어려웠던 과정은, 공동물류에서는 수탁사와 위탁사로 구분되는데, 위탁사 입장에서는 파렛트를 바꾸기 어렵습니다. 그래서 기존에 쓰고 있던 것을 그대로 사용하기도 하고 여러가지를 쓰는 곳은 T11형으로 권장합니다. 비규격 파렛트를 사용하는 업체 파렛트가 우리에게 들어오면 회수비용이 만만치 않아 파렛트풀을 이용하자고 권유합니다. 권장하는 이유는, 로케이션 관리를 하기 위해서는 파렛트 적재면과 적재단수가 표준화돼 있어야 하는 거죠. 이를 파렛트화물포장규격이라고 하는데, 한 파렛트에 어느 품목은 몇 박스가 몇 단에 어떻게 쌓인다는 방법까지 추천해 줍니다. 그 표준화가 돼 있어야 정보화도 가능합니다. 위탁사 대부분이 잘 안돼 있는 부분이기도 하죠. 저는 공동화와 표준화, 정보화 3대요소는 불가분의 관계라고 보고 있습니다. 저희는 롤테이너를 이용 주문이후 거래처별, 차량별, 품목별로 피킹해서 고객 매장을 기준으로 작업이 이루어지고 있는데 이것이 유니트로드시스템화 돼야 한다는 것입니다. ULS라는 것은 컨테이너나 롤테이너, 파렛트 등을 기준해서 타깃을 고객으로 잡고 싣는 물건을 유니트화하는 것이죠. 즉, 단위화해서 그것이 그대로 매장까지 일관성 있게 이동하는 거죠. 이렇게 함으로써 제품에 손상 없고, 운반 하역 용이하고, 검수가 빨라 시간 단축하는 효과가 있습니다. 리드타임이 단축되면 회전율이 높아져 1일2회 주문, 배송이 가능하게 되고요. 단점이라고 하면 수작업에 비해 적재효율은 떨어집니다. 물류는 트레이드 오프 관계이기 때문에 한쪽이 좋으면 다른 한쪽은 불만이기 마련입니다. 그래서 나온 것이 BPR인데 물류는 부분 최적화가 아닌 전체 최적화를 해야 합니다. 공동물류를 추진하면 어디에서부터 표준화를 시작하나요? 레스코 출범 당시 공동규격을 무얼로 정할 거냐를 놓고 고민했습니다. 엔젠가는 한국산업표준 규격으로 갈 수 밖에 없지 않겠느냐, 공동화하는 회사가 모델을 제시해야 되지 않겠느냐, 그래서 국가정책에 맞춰 표준화작업을 시행했습니다. 제가 봤을 때 키워드는 파렛트입니다. 파렛트를 기준으로 차량도 바뀌지 않았습니까? 5톤 냉동차량도 광폭으로 바뀌었고, 이동탑차도 그렇게 하도록 바뀌었습니다. 이런 걸 보면 정부에서도 표준화에 상당히 적극적인 것 같애요. 제가 보니까 포장표준화든, 물류표준화든 기준은 파렛트예요. 어떤 파렛트를 쓸 거냐가 정해져야 포장표준화도 거기에 맞춰 진행시킬 수 있는 거죠. 거꾸로 하면 안됩니다. 옛날에 마케팅형 상품포장 위주일 때는 낱포장 단위가 기준이 돼 역으로 갔는데 포장표준화, 특히 낱포장 사이즈 정하는 것은 마케팅에서 하는 일이지만 겉포장상자 설계시는 반드시 물류개념이 들어가야 합니다. 아직도 낱포장을 보면 한 박스의 매출단가가 얼마냐를 놓고 입수 단위를 정하는 곳이 있습니다. 그러다 보니 겉포장 단위가 거기에 맞춰지는데 이 과정에서 파렛트의 적재효율이나 방법이 무시된다는 것이죠. 그래서는 안됩니다. 자사의 표준파렛트에 적재효율이 몇％ 나오는지를 검증해야 합니다. 최소한 파렛트 밑면적이 차지하는 공간이 90％ 정도는 돼야 한다고 봅니다. 저희는 97년에 파렛트 규격을 두가지로 시작했습니다. T11형과 T12형으로 가져갔는데, T12형을 계속 가져간 이유는 8톤탑차는 당시 광폭화되기 이전이라 폭이 좁아 T11형이 냉동탑차에 두줄로 들어가지 않았습니다.지금은 5톤까지 광폭화되었지만. 그래서 궁여지책으로 T12형(1,000×1,200mm) 쓰면서 이것이 T11형으로 바뀌는 걸 염두에 두고, 포장표준화를 진행시켰습니다. 적재방법은 틀리지만 두 치수에 맞는 공용치수를 개발해서 적용하고 있습니다. 즉 쌓는 모양은 달라도 적재량은 똑같습니다. 파렛트규격은 둘이지만 상자규격은 하나인 거죠. T12형을 T11형으로 바꾸기 어려운 회사도 있지만, 포장표준화는 반드시 T11형을 염두에 둔 공용치수로 해야 한다는 겁니다. 진행과정에서 어려움도 많았을 텐데요? 물류에서 제일 어려운 것이라면 파렛트 관리예요. 왜냐하면 파렛트는 자산이기 때문에 납품후 회수해야 하는데, 대게 파렛트를 제품보다 소중히 다루지 않고 있어요. 어떻게 보면 파렛트가 제품보다 더 중요한데 말이죠. 가격으로만 보면 장당 3만원 정도 하는데 거래처 갔다 회수 안되면 그 손실이 얼맙니까? 또 회수할려면 비용 들어가야 하고. 그래서 고민하다 방법을 강구한 끝에 KPP와 전략적 제휴를 맺었습니다. 구매와 운용은 우리가 하지만 관리는 KPP에 위탁을 주는 것이죠. 국내에서 처음 시도한 것인데 결과는 만족입니다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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