| 스페셜 인터뷰/ 한지연 한국복합물류(주) 대표이사 | |||
 
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명함 3장 들고다니는 복합화물터미널의 산증인 "20년후에는 외국에서 우리 물류네트워크를 배우러 올 것입니다"  복합화물터미널의 산증인.한지연 사장은 복합화물터미널(KIFT)의 태동에서 현재에 이르기까지 그 역사와 함께 해 왔다. 한 사장은 교통부 육운국장 시절에 복합화물터미널을 직접 구상, 우여곡절 끝에 SOC 물류시설 제1호인 군포터미널을 탄생시켰다. 복합화물터미널 건립은 지난 85년 IBRD가 철도청에 차관을 제공하는 과정에서 하나의 조건으로 제시되었다고 한다. 처음에는 국영기업체로 만들려고 했으나, 가락시장 등 국영기업은 소란하고 복잡해 민간기업으로 결정됐다고 한다. 그러다 노태우 정권 당시 청와대 SOC기획단에서 부산항 등의 체화에 따라 내륙에 ICD를 건립키로 하고 복합화물터미널은 이에 따른 부수적인 기능이었으나, 위치가 역전된 것이다. 복합화물터미널은 소유권은 정부에 있고, 운영은 한국복합물류(주)가, 사용은 민간기업이 하는 제3섹터방식으로 국내에서는 최초로 시도된 것이었다. 한 사장은 이제 단순한 창고 임대사업에서 벗어나, 지난해에는 창고 입출고관리사업과 철송사업을 시작했고, 올해는 차주와 화주를 직접 연결시켜 주는 사이버터미널과 호남권에 복합화물터미널을 건립하는 사업을 진행시키고 있다. 그래서 한 사장은 현재 세가지 명함을 들고 다닌다. 그 하나는 (주)한국복합물류 대표이사, 다른 하나는 사이버터미널을 운영하는 (주)크로텍 대표이사, 또 하나는 호남복합물류(주) 대표이사이다. 호남복합물류 발족 준비에 여념이 없는 그를 만나보았다. 근황이 어떠십니까? KIFT가 현재 운영중인 것은 군포와 양산터미널인데, 군포는 현재 사용률이 95％여서 연말이면 100％에 달할 것으로 보이는데, 양산은 사용률이 30％에 불과합니다. 연말까지 55∼60％는 되리라고 예상합니다. 군포는 98년 오픈했고, 양산은 지난해 7월 오픈했는데 지난해 적자를 봤습니다. 내년에 양산을 70％ 채우면 정상화될 것이고, 2002년에는 흑자로 돌아서리라 예상됩니다. 초창기에는 창고 임대사업으로 출발했는데, 작년에 철도사업과 창고 입출고 관리사업을 시작했고, 올해에는 차주 화주간 직거래가 가능한 사이버터미널사업을 벌이고 있습니다. 철도사업과 입출고관리사업은 올해부터 정상화되었고, 사이버터미널은 내년 가야 정상화될 것입니다. 또한 전남 장성의 호남권 복합화물터미널 사업에 참가했고, 중부권에는 참여를 검토하고 있습니다. 호남권에는 여러 회사가 증자를 통해 참여하려다 KIFT가 50％, 금호건설 49％, 합동운수 1％의 지분참여를 통해 수권자본 80억원을 마련키로 했습니다. 이 가운데 올해에는 20억원으로 시작할 예정입니다. 호남복합물류는 정부에서 당초 32만평으로 계획했으나, 그간의 경험에 비춰 너무 넓다고 판단, 16만평으로 조정했습니다. 여기에는 총 3천억원이 투입되는데, 민간에서 2천, 정부에서 1천억원을 나눠 내게 됩니다. 1단계는 2004년에 공사가 끝나고, 2단계는 2011년에 가서 최종 완공될 예정입니다. 군포터미널과의 차이점이라면 어떤 것이 있나요? 군포와 양산은 유럽 등을 견학한 결과 표준창고로 건설되었습니다. 그러다 보니 어떤 화주에게는 맞지 않을 수도 있습니다. 과투자한 셈이지요. 따라서 호남복합물류에는 일부는 표준창고, 일부는 맞춤창고로 건설할 계획입니다. 또 특수시설의 경우 투자자에게 30년 정도의 장기사용권을 부여한 다음 기부체납케 하는데, 손해를 보면 정부에서 보상해 주도록, 매수청구권 행사가 가능하도록 할 생각입니다. 이번에는 투자자 구하기가 힘들었습니다. 그래서 1년 정도 지나면 한꺼번에 짓지 않고 투자자 구해 가면서 지을 생각입니다. 양산터미널 사정은 어떻습니까? 양산에는 2003년 가야 철도가 들어갑니다. 현재 이에 대한 보상책을 정부에서 강구중에 있습니다. 양산에 철도가 들어가면 판도가 달라질 것입니다. 군포 부산간 철도수송 부분은 어떻습니까? 현재 군포에서 부산간 철송은 제일제당이나 한진, 현대택배 등이 주로 택배화물을 이용하고 있는데, 도로 이용시와 비교해 보면 조수를 태우지 않아도 되고, 사고위험도 없고, 시간도 단축할 수 있습니다. 또한 최근의 유가인상에도 대응할 수 있는 장점이 있습니다. 또 택배와 노선화물 등의 공동복합물류도 추진하고 있습니다. 터미널에 입주한 택배와 수송업체가 집하량이 부족하면 콘솔을 통해 해결할 수 있는 것이죠. 고속철도가 도입되면 기존 철도는 화물 위주로 갈 것입니다. 그렇게 되면 우리나라 구간운송이 획기적으로 개선됩니다. 이에 대해 철도청에서 지대한 관심을 갖고 지원하고 있습니다. 철도운행이 뜸한 야간에 철도를 보수하는데도 불구하고 군포∼부산간 야간 운행을 돕기 위해 운행시간대에는 작업을 일시 중지하고 있습니다. 우리나라 물류의 문제점은 무엇이라고 보십니까? 물류를 담당하는 정부, 화주, 운송업체 가운데 정부쪽을 보면, 2010년까지의 SOC 사업계획은 잘 추진되고 있습니다. 또한 운송업체도 관심을 갖고 자동화, 규격화 등에서 많은 노력을 기울이고 있습니다. 문제는 화주입니다. 우리나라는 자가용 화물차의 비중이 너무 높습니다. 일본의 경우, 자가용과 영업용의 비율이 1대 4인데 비해 우리는 10대 1 수준입니다. 화주기업들이 자가용을 선호하는 것은 영업용은 리드타임을 맞추기 어렵고, 책임감이 없고, 거래처에 대한 비밀유지가 안되고, 로고를 부착하지 않는다는 이유 때문입니다. 그러나 국내 물동량의 60％ 이상을 30대 재벌이 차지한다고 봤을 때, 수송권을 관계사가 점유하지 않고 공개입찰을 통하면 물류비는 현재보다 저렴해질 것입니다. 경제성 보다는 인간관계를 더 중시하는 국내 풍토가 문제입니다. 네덜란드의 물류가 잘 돼 있는 이유는 합리적인 사고에 있다고 봅니다. 또 폐해중의 하나가 공차운행인데, 화주들은 SOC 등이 부족하다고 불평하지만 전체 물류비 16∼17％중에 지체비용은 0.8％에 불과합니다. 최근의 물류산학연협회에서 주관하고 있는 물류CEO포럼은 화주를 담당하는 산자부에서 참여해 의견을 교환한다는 점에서 큰 의의가 있습니다. 대형 화주들이 입찰을 붙이면 초기에는 운송업체에 출혈이 있을 수 있습니다. 그러나 작년부터 운송업체들이 흑자를 보는 이유는 물동량 증가 때문입니다. 제조업체와 운송업체 차이는 원가와 수익관계에 있습니다. 일본이나 미국 업체들 처럼 수송밀도가 커지면 그때부터는 원가개념 없는 이익을 창출할 수 있게 됩니다. 또한 물량이 많아지면 기계화, 자동화하지 않을 수가 없습니다. 바코드나 박스를 표준화해야 하고 이렇게 되면 정보화도 자동으로 해결됩니다. 정부의 SOC정책이 예정대로 진행되어 2020년에 물류네트워크가 구축되면 우리나라는 OECD 국가중 네덜란드에 이어 물류비가 저렴한 국가가 될 것입니다. 단, 화주기업의 합리적인 사고방식이 관건입니다. 사장님께서는 3장의 명함을 갖고 계신데, 어떤 것들입니까? 한국복합물류(주)와 (주)크로텍, 호남복합물류(주) 3개 회사인데, 크로텍은 차주와 화주가 사이버상에서 직거래하는 시스템입니다. 즉 차주는 원하는 희망운임을 게시할 수 있고, 화주는 인터넷을 통해 목적지, 차량별로 검색, 선택할 수 있습니다. 그동안 화주가 차주를 결정하는 과정에서 거품이 많았던 게 사실입니다. 즉 차주는 중개업자에게 알선료로 10％를 지급해 왔는데, 알선업체와의 문제가 있어 이러한 관습을 깨기는 어렵겠지만, 이달부터는 이용이 가능하도록 할 계획입니다. 다른 업체와의 차이점이라면, 우리는 차주가 받을 운임을 공개하는 것이고, 타 업체는 가상공간만 있지만 크로텍은 피지컬한 공간을 보유하고 있어 여러 편의시설을 이용할 수 있는 혜택이 있습니다. 또한 보세장치장까지 갖추고 있어 토탈 물류서비스를 제공할 수 있습니다. 호남복합물류는 지난달 9일 발족했는데, KIFT가 15억을 출자하고, 나머지 15억원은 금호건설과 합동운수측에서 대기로 했습니다. 내년까지 부지를 매입하고 착공은 2002년에나 가능할 것으로 예상합니다. 중부권 복합화물터미널은 사업설명회에 이어 올 12월 26일까지 사업계획서를 받는데, 우리도 주주사와 협의해 리딩 컴퍼니사로 참여할 예정입니다. 터미널은 네트워크 사업이기 때문에 한 업체에서 관리하는 것이 효율적입니다. 또한 우리는 수차례의 외국 견학과 터미널을 실제로 관리한 경험을 갖고 있어 설계비 등이 저렴해질 수 있습니다. 즉 건축 등은 기존 군포나 양산 것을 활용할 수도 있지요. 터미널 착공부터 운영에 이르기 까지 어려운 점이 많았을 텐데요? 자금조달이 제일 어려웠습니다. 장치산업은 초기 투자금액이 과다한데다 회수기일이 길어 투자자들을 설득하기가 쉽지 않습니다. 정부에서 1/3을 지원했고, 나머지 1/3은 장기신용은행에서 장래성을 보고 1천억원을 지원했습니다. IMF 때는 임대계약율 98％이던 것이 50％대로 떨어졌습니다. IMF 탓도 있지만 IMF가 터지기 이전에 경기도 일대에 물류센터 건립붐이 일었던 결과라고 봐야죠. 이때는 임대료가 17％ 다운됐습니다. 근래 들어서는 저희 KIFT가 여력이 있어서인지 부근에 센터 신설이 없는 편입니다. 또 특이한 것은 물류센터는 경기가 하강하면 그 여파가 곧바로 나타나지만, 경기가 회복돼도 곧바로 영향을 미치지는 않습니다. 즉 경기가 활성화되고 재고가 바닥이 나면 그 이후에 공장에서 생산된 제품의 재고가 창고에 들어오는 것이죠. 그런데 IMF 때문에 손해만 본 것도 아닙니다. 경기가 활성화된 이후에 경기도 일대에 물류센터 건립이 올스톱됐고, 기업들이 구조조정 차원에서 신규투자를 중단한데다 군포터미널이 비어 있는데 새로 지어서 군포터미널과 과연 경쟁이 되겠느냐고 판단한 거죠. 아무튼 IMF 때문에 손해도 봤지만, 임대가 활성화되는데도 이바지했습니다. 터미널을 지을 때, 처음이라 어떻게 경제적으로 짓고 운영할지 막막했습니다. 그래서 프랑스 가르노터미널사에 특별 컨설팅을 받았습니다. 처음에 가르노사의 췹 아키텍쳐에게 전화했더니 시간당 1천불을 내라고 하는 거예요. 그래서 우리쪽 환경, 토목 등 전문가를 대동하고 오전만 하고 4천불 주는 걸로 해서 갔습니다. 그런데 한 시간 설명듣고 나니까 질문할 것이 없어요. 건축 전문가라 너무 잘 알아요. 그래서 두 시간도 못채우고 끝냈습니다. 그때 컨설팅 비용이란 것이 어찌 보면 비싸고, 또 어찌 보면 싼 것이구나 하고 느꼈습니다. 개인적인 소망이나 물류업계에 하시고 싶은 말씀이 있으시다면? 제 개인적인 희망이 있다면 운수업체나 화주가 터미널에 안들어오는 것을 후회하게 만드는 것입니다. 저는 물류가 어렵기도 하지만 재미 있고 보람을 느낍니다. 정부나 은행에서 많이 도와줘서 행운아로 생각하고 있습니다. 그래서 사이버터미널 등을 자체적으로 추진할 수 있었습니다. 또 한가지 희망이 있다면 앞으로 터미널 안에 종합물류전시장을 세우고 싶습니다. IMF 전에는 창고나 물류센터를 보려고 외국에 견학을 나갔지만, 이제는 외국을 나가지 않고도 국내에서 해결할 수 있도록 할 생각입니다. 또 하나는 물류전문대학을 건립하고 싶습니다. 터미널내에 대학을 세워놓으면 낮에는 일하고 일이 없는 저녁에는 공부해서 졸업후에는 현장부서에 채용될 수 있도록 하는 것입니다. 그러면 근로자도 좋고, 업체에게도 고급인력을 확보할 수 있어 좋은 것 아니겠느냐 생각하고 있습니다. 외국은 강의진이 실무자가 많은데 국내는 그렇지 못한 경우가 많습니다. 그래서 현장 경험이 풍부한 사람들을 강의진으로 채용할 생각입니다. 여기에다 한국적인 특성을 살려서 컨설팅업체를 세워볼 생각입니다. 이를 위해 직원들중에 4명 정도를 외국에 박사과정으로 유학 보내고 싶습니다. 물류업계에 바라고 싶은 것은, 화주의 행태가 바뀌어야 합니다. 인간관계 보다는 경제원리에 충실해야죠. 우리나라 화주들은 권한을 유지하기 위해 통관, 하역, 보관, 수송 등을 한 업체에 맡기지 않고 분리시키는데 익숙해 있습니다. 이를 경쟁입찰을 통해 토탈물류가 되면 자동화할 수 밖에 없습니다. 그렇지 않고서는 입찰할 수 없으니까, 그렇게 되면 물류비는 다운됩니다. SOC는 물류의 알파와 오메가라고 봅니다. 2020년에 고속철도가 완공되고, 영종도 신공항이 건설되고 전국 5대 복합화물터미널이 다 들어서면 물류 문제는 해결되리라 봅니다. 앞으로 20년후에는 외국에서 우리나라 물류 네트워크를 배우러 올 것입니다. 여러가지 포부를 갖고 계신데, 사업추진 동력은 무엇입니까? 사장 역할 하면서 대학에 나가 석박사과정을 공부했습니다. 대학에서는 교수들이 비전적인 측면을 강조하는데, 다가오는 세상을 전망하게 됩니다. 그럼 나는 어떻게 해야 하느냐, 우리 터미널에 있는 화주와 차주들을 위해 다같이 잘 사는 방법은 무엇이냐, 이런 생각들을 일할 때도 하고 쉬면서도 합니다. 하루 24시간을 일하는 셈이지요. 그래서 CEO에게는 돈을 더 많이 줘야 한다고 생각합니다. 사장은 관리는 하부직원에게 넘기고 비전경영을 해야 합니다. 변화 속에서 우리의 할 일을 찾고 있습니다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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