| 친환경 녹색성장 전략⑤ 해외사례 / 이산화탄소 배출권 등 권리거래 설정 추세 | |||
 
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이산화탄소 배출권 등 권리거래 설정 추세 일본, 탄소배출 저감 의무화·녹색물류전략 공개 촉진 글 : 송세라 기자(srsong@ulogistics.co.kr)  선진국을 중심으로 탄소배출 저감을 위한 움직임이 활발하다. 가장 대표적인 것이 교토의정서로, 온실가스 감축을 국가별로 의무화했다.무역협회에서 발표한 ‘녹색물류 경영전략’에 따르면, 특히 물류의 경우 1990년대 이전까지는 대기오염 배출가스 규제가 중시됐지만, 1997년 교토의정서 채택 이후에는 탄소배출 저감 등 연비규제로 무게중심이 이동하기 시작했다. 배출가스 규제는 도시 등 밀집지역의 대기오염 문제만 해결하는 것에 중점을 둔 것인 반면, 연비규제는 에너지절약, 탄소배출 저감 촉진을 통한 지구온난화 방지에 무게를 싣고 있기 때문이다. 이에 따라 EU는 에너지절약 강화와 재생가능 에너지 개발을 가입국 공통 에너지 절약 정책의 2대 핵심전략으로 설정해 놓고 있다. 교통의정서에는 선진국 전체 온실가스 세계 배출량을 1990년 배출량에서 5% 저감하는 것을 목표로 정했으며, 이에 맞춰 이산화탄소 배출권 거래 개념이 등장했다. 즉, 목표를 달성할 수 없는 나라가 저감목표량을 달성한 나라로부터 저감분을 매입하는 시스템으로, 유럽에서는 세계 최대 규모의 이산화탄소 배출권거래시장이 탄생했다. 미국에서도 포드, 듀폰 등 대기업 등이 참가하는 배출권거래 자율시장인 시카고 기후거래소가 창설됐으며, 중국은 향후 국제적인 배출권거래 시장확대를 겨냥해 2007년 에너지 절약법 개정을 논의하고, 건축, 운수, 공공기관 등의 분야에 에너지절약 관리규정을 추가하고 있다. 오스트리아는 주변 국가와 에코 포인트 프로그램을 도입하고, 자국의 통행에 대해 통행권을 설정했다. 오스트리아는 중부 유럽의 화물운반 운송이 빈번한 곳에 위치해 있어, 오스트리아를 횡단해 이탈리아나 독일로 가는 트럭 운송량이 많다. 따라서 자국을 통과하는 트럭이 발생하는 환경오염을 억제하기 위해 통행권을 설정했다. 이에 따라 총중량 7.5톤을 넘는 중량화물 운수차량에 대해 에코포인트를 도입해 나라별로 점수를 할당했다. 이처럼 앞으로는 이산화탄소 배출권 외에도 환경정책 및 국제적 관점에서 물류부문에 각종 거래권리를 설정할 가능성이 높아질 것으로 전망된다. 즉, 물류시설의 지리적 조건 등을 이용한 토지이용 규제, 고속도로 이용요금 및 사용권 등의 사회자본 증강, 도로이용권 및 주행거리 등의 차량 연료소비 총량 등 다양한 방법으로 국제적으로 양도 가능한 권리거래가 설정될 가능성이 높다. 국제사회는 2012년 이후 교토의정서가 만료되는 시점을 기준으로 새로운 온실가스 감축체제를 논의하고 있는 중이다. 세기말 지구온도 상승을 2℃ 이내로 억제하기 위해 2050년까지 대기중 이산화탄소 농도를 450ppm 이하로 유지하는 것을 글로벌 장기목표로 세웠으며, 2020년 중기 감축목표를 국가별로 설정해 발표했다. 이에 따라 EU는 2020년까지 1990년 대비 20%, 영국은 1990년 대비 34%, 일본은 2005년 대비 15%, 미국은 2005년 대비 17% 감축해야 하며, 대만은 2025년에 2020년 수준 동결, 멕시코는 2012년까지 5,000만톤을 감축해야 한다. 각 국가는 감축목표와 연계해 저탄소 녹색기술 및 산업을 육성하기 위한 방안을 마련하고, 이를 위한 추진전략을 세우고 있다. EU에서는 ‘EU 기후변화 종합법’을 발효하고 2005년에 배출권거래제를 도입해 시행하고 있으며, 2009년에는 자동차 온실가스 배출규제를 도입했다. 영국은 2008년 세계 최초로 기후변화 법안을 도입해 감축 목표를 명시했다. 미국은 온실가스 저감 대책에 대한 기존의 수동적 자세에서 전환, 적극적 대처방안을 마련하기 위해 2009년 1월 10년간 신재생 에너지산업에 1,500억 달러를 투자하겠다는 계획을 발표했다. 일본은 2007년 저탄소 사회구축을 위해 ‘Cool Earth 50’을 발표했으며, 저탄소 혁명전략 등을 담은 미래개척전략을 제시했다. 일본, 그린경영 인증제도 등 시행 한국과 물류환경이 유사한 일본은 일찍부터 녹색물류정책을 추진해 왔다. 일본은 기업의 지속적 성장을 유지하기 위해 ‘기업의 사회적 책임(CSR)’ 실천을 강하게 요구했다. 이에 따라 2007년 대규모 화주기업 804개사가 개정 에너지 절약법상의 특정 화주로 지정돼 매년 운송에 관련된 에너지 사용량을 정부에 보고하고, 이산화탄소 배출량을 지속적으로 저감하도록 의무화했다. 이로 인해 화주기업들은 협력 물류기업의 선정조건으로 친환경 인증취득을 추가적인 거래조건으로 명시하는 경우가 많이 발생했다. 일본 정부는 녹색물류체계 구축을 가속화하기 위해 기업의 녹색물류구축 전략방안을 CSR 보고서 등으로 공개하도록 촉진했으며, 물류비 절감이나 시장확대를 목적으로 녹색물류체계 구축을 위한 전략을 시행할 수 있도록 ‘그린경영 추진매뉴얼’을 제공하는 등의 노력을 지속적으로 추진해왔다. 또한 일본 국토교통성 소관의 교통에콜로지 모빌리티재단(교통에코모재단)은 친환경 물류활동을 충실히 이행하는 기업에게 ‘그린경영 인증제도’를 부여하는 등 운송부문 관련 기업의 친환경 경영활동을 인증하는 제도가 확산되고 있다. 이외에 국토교통성과 경제산업성이 협력해 ‘그린물류 파트너쉽 회의’를 개최, 화주와 물류기업의 협력사업을 통해 물류분야 온실가스 배출저감사업을 발굴하고 지원하는 정책을 시행하고 있다. 모달 쉬프트 활성화 구체적으로 일본에서 시행하고 있는 녹색물류 추진사업 사례를 살펴보면, ▲대량 운송체계 활성화(Modal Shift) ▲에코 드라이브 ▲물류공동화 ▲저공해 장비 도입 ▲물류거점 합리화 ▲운송효율 향상 등으로 나뉘어 추진되고 있다. 모달 쉬프트는 간선화물 운송을 트럭에서 철도나 해운으로 전환해 환경부담을 줄이는 복합운송체계를 말한다. 일본은 예전부터 모달 쉬프트 사업에 대해 보조금을 지원해 왔으며, 이 제도가 확대돼 그린물류 파트너쉽회의로 전환됐다. JR화물은 중기경영계획인 ‘뉴 스트림 2007’에서 모달 쉬프트 추진을 위해 컨테이너 운송서비스의 양적 확대와 질적 향상을 통해 고객의 요구에 대응하는 전략을 제시했다. 특히 수요가 많은 도쿄~오사카는 새로운 컨테이너 열차를 신설해 대응하고 있다. 즉, JR화물과 운송업계가 31피트 윙 컨테이너를 공동으로 이용하는 시스템을 구축해 연계운송을 전개했다. 이는 대형 트럭과 같은 규격과 기능을 가진 31피트 윙 컨테이너를 이용한 입출하 시스템과 출하 로트를 변경하지 않고 시프트가 가능하게 해, 사용 편의성이 우수한 것으로 평가됐다. 또한 철도화차 1량에 31피트 컨테이너 2개가 적재 가능하므로 부피가 큰 화물의 경우 12피트 컨테이너 6개분에 상당하는 화물을 적재할 수 있어 화물처리에 유리하며 전용 하역기계인 톱 리프터로 하역작업을 안전하게 실시할 수 있다. 이 사업에 3년간 522개의 컨테이너가 도입돼 총 80개사 고객이 주로 77개 구간에서 사용했으며, 67개사 이용 사업자가 총 약 6만 9,000톤의 이산화탄소 배출량을 감축했다. 그러나 31피트 컨테이너 운용상의 문제로, 31피트 컨테이너로의 전환 수요가 많은 구간에서는 전환에 필요한 운송능력의 여유가 많지 않고 초기 도입비용이 많이 들기 때문에, 중소규모의 운송사업자가 단독으로 도입하기 어려운 문제가 발생했다. 또한 1~2건의 주문고객이나 몇개 이용업체의 운송만으로는 편도이용이 되기 쉬워, 범용 컨테이너에 비해 운용 효율이 떨어지는 것으로 평가됐다. 따라서 이같은 문제를 보완하기 위해 ‘수퍼그린 셔틀사업’이 시행됐다. 수퍼그린 셔틀열차사업은 철도이용 운송업계와 JR화물이 협력해 편의성이 높은 31피트 컨테이너 운송용 ‘수퍼그린 셔틀열차’를 운행하는 것으로, 철도를 이용해 수많은 화주기업이나 화물운송 사업자가 참여할 수 있도록 했다. 수퍼그린 셔틀사업은 31피트 컨테이너를 이용한 철도운송시스템으로, 31피트 컨테이너를 철도이용 운송업계에서 공동으로 운영함으로써, 운송 한도와 컨테이너를 일괄 제공하는 시스템을 구축한 것이다. 즉, 특정 고객에 대한 주문형 상품이 아니라 불특정 다수의 고객용 상품을 개발한 것이다. 현재 도쿄와 오사카간 논스톱으로 8시간 운행하며, 야간 출발, 조조 도착으로 고객요구에 부합할 수 있는 물류시스템을 구축, 시간을 확보할 수 있도록 했다. 수퍼그린 셔틀열차를 활용한 결과, 셔틀열차의 적재율은 2006년 11월 기준으로 85.3%였으며, 연간 이산화탄소 저감량은 6,947톤으로 나타났다. 이중 히타치 어플라이언스가 수퍼그린 셔틀열차를 도입해 에어컨 월간 약 1,000대, 냉장고 약 2,000대를 운송에 활용해 적재율 향상에 기여했으며, 연간 이산화탄소를 69% 감축했다. 또한 스미토모 금속과 일본통운은 협력사업을 통해 연간 에너지소비 59.3% 절감 , 연간 이산화탄소 배출량 73.5%를 감축한 것으로 나타났다. 일본정부는 도쿄~오사카간 운송 이외에도 지역을 확대해 사업을 전개할 예정으로, 전국 규모의 상호 이용 네트워크 확립 등의 가능성을 검토할 계획이다. 이외에 전철형 특급 화물열차인 ‘수퍼레일 카고’는 리드타임이 짧은 소형화물의 고속운송체계를 갖춘 철도 이용활성화를 위해 JR화물과 사가와큐빈이 공동개발했다. 국토교통성 간선물류 환경부하 저감을 위한 실증실험을 활용한 사업으로, 최고 운전속도가 130㎞/h에 이른다. 2004년 3월부터 영업을 시작해 도쿄~오사카간을 약 6시간만에 운송하는 고속운행을 실현했다. 편도로 트럭 28대분, 왕복은 56대분의 운송을 할 수 있으며, 연간 1만 2,000톤의 탄소 배출을 저감할 수 있다. 대형건물 배송공동화 추진 물류공동화는 공동 수배송과 물류거점을 타사와 공동이용하는 공동 보관, 정보를 공유하는 물류정보공동화로 구성된다. 공동 수배송은 일반적으로 동업종의 기업이 협력해 같은 납품처에 대한 배송 또는 물류거점 이용을 제휴해 공동화하는 것을 의미하며, 탄소감축 효과뿐만 아니라 효율적인 수배송, 보관, 정보공유 등을 통해 물류비 절감에도 기여한다. 그러나 이러한 물류공동화를 이루기 위해서는 기업간 협력이 우선되어야 하고 정보를 공유해야 하는 어려움 때문에 간선운송 및 보관에는 효율적이나, 다양한 소비자물류는 실제로 공동화하기가 어렵다. 日鐵물류 등 8개 기업은 2004년 10월부터 2005년 9월까지 ‘랙을 이용한 관동·간사이간 트럭운송 효율실증실험’을 실시했다. 이 사업은 기존 도쿄~오사카 사이를 4톤 차량으로 개별 운송하던 화물을 15톤 차량으로 공동 운송함으로써 차량대수를 줄이는 것을 내용으로 한다. 관동과 관서 각각에 물류거점을 설치하고 거점 사이의 운송을 15톤 차량으로 운송한 결과, 연간 1,391.2톤의 탄소배출이 감축됐으며, 차량운행이 38.2% 줄어든 것으로 나타났다. 고층 대형건물 등은 택배 등으로 인해 주변 도로의 혼잡을 야기할뿐더러 엘리베이터 운행과 화물처리시설의 비효율적 운영 등으로 문제가 되고 있다. 이를 해결하기 위해 고층 대형건물 또는 특정지구내에서 배송을 공동화하기도 한다. 도쿄 오페라시티에서는 납품센터를 설치하고 히가시21 업체를 통해 택배를 일괄 관리하고 관내에 납품 배송업무를 공동화했다. 이에 따라 주차장 혼잡이 완화됐으며, 화물처리시설이 효율적으로 관리되는 결과를 낳았다. 이외에 후쿠오카시 텐진지구, 구마모토시 중심상가 고층빌딩 등도 공동집하, 공동배송을 실시하고 있다. 화물자동차를 저공해 차량으로 교체하는 움직임도 활발해지고 있다. 천연가스차, 하이브리드차, LPG 자동차, 전기차 등 친환경 차량을 도입하면 탄소배출을 직접적으로 줄일 수 있다. 따라서 일부 자치단체는 저공해차 도입에 적극 나서고 있다. 다만 연료공급시설도 함께 확충해야 한다. 일본통운에서는 하이브리드 차량과 초저 PM차량을 도입하는 등 2005년 저공해차량이 약 2,000여대에 달했으며, 사가와큐빈은 리사이클을 고려한 에코차량을 개발해 2005년 약 1,400대를 도입했다. 사가와큐빈은 2012년까지 탄소 총배출량을 2002년 대비 6% 저감하고, 2012년말까지 전체 2만대 차량중 7,000대를 천연가스 자동차로 전환한다는 방침이다. 물류거점 합리화·운송효율 향상 물류거점 합리화를 통해 분산된 거점을 집약하면 화물차 운행을 줄여 탄소 배출량을 저감하는 것은 물론 물류비도 절감할 수 있다. 자동차부품, 계기, 주거설비·공조기기 등 자재 대기업인 야자키 소우교는 물류회사인 쇼우운수와 함께 다하라 자동차부품 물류센터를 신축했다. 기존 물류센터는 야자키 그룹의 부품만을 납품했으며, 순차납품 등에 대한 대응이 불충분해 리드타임이 길었다. 또한 물류센터의 비효율적인 설계로 입출고 격납 등의 생산성이 낮고, 본사 집중형 정보시스템으로 문제발생시 대처하는 시간이 느렸다. 이를 해결하기 위해 야자키 소우교는 납품처 인근에 물류거점을 구축하고, 야자키그룹 부품 이외에 타사 부품도 집약시켜, 중계지 혼합적재는 물론 납품처에 대한 공동배송을 실시했다. 또한 자동 컨베이어 도입으로 입출고·격납 동선 흐름을 간소화했으며, WMS·TMS 및 RFID·DPS를 구축해 생산성을 높였다. 이러한 노력으로 다하라센터 에너지 사용량이 3,236톤 줄어들었으며 탄소배출량 25%를 저감했다. 야자키 소유교는 다하라센터에 이은 2차 센터구축을 강력하게 추진하고 있다. 적재율 제고, 운행거리 감소 등 운송효율을 향상시키는 것도 탄소배출을 저감하는데 중요한 요소이다. 스미킨 물산은 화주와 물류기업간 협력으로 화물정보를 공유해, 물류효율화를 향상시키고 이산화탄소 배출을 저감시켰다. 스미킨 물산은 기존에는 중국에서 생산된 의류를 일본으로 들여와 품질검사 및 점포별 배분을 실시했으나, 이를 중국 물류거점에서 직접 작업함으로써 현지에서 최종 목적지인 점포에서 요구하는 포장형태로 바꿀 수 있게 됐다. 이를 통해 일본에서는 배송 점포의 소재지를 고려해 수입항을 선택할 수 있게 됐고 일본내 운송거리가 단축됐다. 또한 화주와 의류사업자 사이에 발주수량, 납품처, 납기 등 기초적인 정보 이외에 최종납품 점포나 납품일자 등 좀더 상세한 정보를 공유함으로써 탄소 배출량과 물류비 관점에서 최적의 운송경로를 선택할 수 있게 됐다. 그 결과 탄소 총배출량이 31.78% 감축했으며, 물류비도 2.76% 절감됐다. 스미킨 물산은 이번 사업을 통해 의류 국제물류에서 점포 소재지를 고려한 최적항 하역 등을 계획, 공급체인 전체의 납기관리를 종합적으로 설계함으로써 물류비는 절감하고, 이산화탄소 배출은 대폭 저감할 수 있었다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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