| 중국 물류시장 진출 전략 / 공동화·차별화·부가가치 창출로 물류시장 공략 | |||
 
|
|||
| admin | |||
|
|||
|
공동화·차별화·부가가치 창출로 물류시장 공략 증국 내수시장 지원하는 물류체계 구축해야 생존 가능 글 : 송세라 기자(srsong@ulogistics.co.kr)  중국 내수시장을 효과적으로 지원할 수 있는 물류체계를 구축해야 중국 물류시장에서 살아남을 수 있다.대한상의에서 발표한 ‘중국 물류시장 진출 전략’ 보고서에 따르면, 중국내 생산요소비용이 급속히 증가함에 따라, 중국에 이미 진출한 기업뿐 아니라 국내 많은 기업들도 중국 내수시장 진출을 매우 시급한 과제로 판단하고 있다. 그러나 내수시장을 공략하기 위해서는 이를 뒷받침하는 물류시스템을 반드시 구축해야 하지만, 개별기업 차원에서 중국내 물류시스템을 갖춘다는 것은 사실상 불가능하다. 이는 중국에 진출한 물류기업도 마찬가지다. 중국 내수물류를 효과적으로 지원하기 위해서는 상하이, 션전, 칭다오, 충칭 등 최소한 4개 이상의 물류거점을 포함한 물류네트워크를 확보하고 있어야 하나, 대부분 1~2개에 불과해 내수물류를 효율적으로 지원하지 못하고 있는 실정이다. 중국내 네트워크 구축을 위한 비용 및 위험요소, 물동량 확보에 대한 불확실성, 재원의 한계로 체계적인 시스템을 갖추지 못하고 있는 것이다. 이로 인해 중국물류기업이 한국제조업체 물량에 대해 물류서비스를 제공하는 경우가 많아지고 있다. 중국물류기업인 백세물류는 구글 차이나 IT에 기반을 둔 가시성 확보, 중국전역을 서비스 요구수준에 따라 당일, 익일 등에 지원하는 신속성, 다양한 부가가치 물류서비스 제공 등을 기반으로 락앤락, 한국타이어, 나산실업 등에게 물류서비스를 제공하고 있다. 따라서 중국내 물류효율성을 높이는 것이 중국에 진출한 한국 물류기업의 시급한 과제이다. GDP대비 물류비 18.1% 차지 중국물류가 까다로운 것은 높은 물류비, 복잡한 세관절차, Regional Distribu-tion Center 및 Global Standard Logistics Infra 부재 등이 원인이다. 2008년 중국의 물류비용 총액은 전년대비 20% 증가한 5조 4,542억 위엔으로 GDP 대비 18.1%를 차지하고 있다. 중국은 GDP대비 물류비 비율이 18~19% 수준을 지속적으로 유지하면서 매우 완만한 감소세를 보이고 있어, 물류 합리화, 물류 인프라 선진화 등을 통한 물류비 절감 노력이 크게 가시적으로 드러나지 않고 있다. 2008년 총 물류비중 52.6%를 운수비가 차지하고 있으며 보관비 비율은 34.7%로 나타났다. 중국의 경우 아직 물류비 산정이 체계적으로 이뤄지지 못한 경우가 많아 비교적 파악하기 쉬운 운수비 비중이 상대적으로 과다하게 반영된 반면, 기회비용, 진부화비용, 폐기비용 등 재고관리 비용이 제대로 반영되지 않고 있는 보관비 비율이 상대적으로 과소하게 평가되고 있다. 2008년 사회물류총액은 89조 9,000억 위엔으로 전년대비 19.5% 증가했다. 또한 중국과학원에서 발표한 ‘2009년 중국경제 전망’ 보고서에 따르면 올해 사회물류총액은 117조 위엔으로 동기대비 21.8% 증가할 것으로 전망된다. 사회물류총액이란 제조업, 농업, 수입 등 경제활동의 전 분야에 걸쳐 총체적으로 발생한 물류수요 총량을 말하며, 한 국가의 물류규모를 반영할뿐만 아니라 사회물류 총 수요와 공급을 반영한다. 그러나 유통되는 물품가격이 포함된다는 점에서 물류산업 규모와는 다른 개념이다. 한편, 2007년 도로운송비중이 72%로 여전히 많은 비중을 차지하고 있지만, 중국의 11차 5개년 계획에 따른 ‘철도 네트워크 확충 계획’과 ‘전국 민용공항 구성계획’ 등 네트워크 확충계획이 실행되면서 점차 도로운송비중이 감소하고 철도와 항공 등의 운송비중이 증가할 것으로 전망된다. 복잡한 세관절차 수출입 걸림돌 최근 중국 내수시장이 팽창함에 따라 고급 소비재 및 Global Product의 중국내 소비가 증가하고 있다. 그러나 각 지방 행정관할 세관별로 상이한 정책을 가지고 있거나, 복잡한 보세수송절차 등으로 통관에 어려움을 겪는 기업들이 많다. 가공무역 등 보세로 수입한뒤 생산한 완성품을 다시 수출할 경우 중국세관 측은 밀수방지 명목으로 등기수첩(수책) 등재 의무를 강화했다. 또한 특정 품목을 수입할때 자국 상품 가격에 영향을 미치는 상품은 수입 통관이 매우 까다롭다. 중국의 통관제도는 대리통관과 자사통관으로 나뉘는데, 자사통관의 경우 ‘수출입 경영권’을 반드시 보유해야 한다. 따라서 수출입 경영권이 없을 경우 무역대리 업체를 이용하는 간접통관 방식을 택하게 된다. 대리통관의 경우, 현지 통관업체의 통관 노하우가 많으며, 문제 발생시 지역세관과 직접 현안을 조율할 수 있다는 장점이 있는 반면, 상품에 대한 인식이 부족하고, 해당소재지에 국한되며, 책임소재가 불문명하고 비용이 증가한다는 단점이 있다. 자사통관의 경우, 자사제품에 대한 풍부한 전문성을 바탕으로 효율적으로 통관이 가능하고 비용이 절감되지만, 유능한 통관사를 확보하기가 어려우며, 지역세관과의 직접적인 관계를 형성하는데는 어려움이 있다. 물류센터 Stock Sales로 적극 활용 대규모 현대화 보관·배송 연계서비스 기반이 취약해 내수판매 시장의 물류거점을 확보하기 어렵다는 것도 중국물류를 어렵게 만드는 요인이다. 또한 도로, 철도 등의 물류인프라가 취약해 육상운송 비용이 증가한다. 이에 따라 연안에 물류시설을 갖추고 대리 판매망을 이용하는 경우가 많으나, 이는 연안 및 소비지 물류센터를 모두 구축해야 하기 때문에 물류비가 이중으로 발생하는 원인이 된다. 따라서 소비지 인근에 물류거점을 만드는 것이 필요하다. 최근 내수판매의 경우 거점을 중심으로 한 외국기업의 Stock Sales 및 자체 판매망 구축에 따른 물류창고의 판매안전재고 관리가 주요 KPI로 부각되고 있다. 한 프랑스 기업은 Stock Sales를 적극 활용해 중국 내수판매에 성공했다. 즉, 거점도시에 대규모 물류센터를 구축해 물류네트워크로 이용하는 한편, 물류센터 자체에서도 소비자들에게 제품을 판매함으로써 하나의 판매망으로 이용하는 것이다. 물류는 물론, 판매 및 AS, 환불 및 반품까지 한 물류센터를 여러 기능으로 활용함으로써 효율성을 높이고 있다. 한편, 중국정부는 내수판매 물류망의 동맥 역할을 하는 철도와 도로 등 물류인프라를 활발히 구축중이다. 수도 북경을 중심으로 방사선으로 총 연장 2만 3,000㎞/ 12개 노선, 남북을 종으로 가르는 총 연장 3만 4,000㎞/28개 노선, 동서를 횡으로 가르는 총 연장 4만 8,500㎞/30개 노선 등 국도간선 네트워크 정비를 2010년 완공을 목표로 추진중이다. 국도간선 네트워크 정비 5종 7횡이라고 불리는 남북 5개, 동서 7개 연장 고속도로로 구성됐다. 특히 2008년부터 중국 남부 ‘Guangxi’성 경제개발이 가속화돼, 중국 남부 공업지대와 베트남, 태국, 말레이시아간 신 내륙운송 인프라 구축을 위한 고속도로 사업이 진행중이다. 중국 철도수송망은 8종 8횡의 3만 4,000㎞ 연장 노선이며, 내륙여객/화물수송의 동맥역할을 담당한다. 중국 철도수송망은 동부연안 공업도시 및 항만과 연계 수송이 가능하다는 것이 특징이다. 따라서 상대적으로 동북지역 수송망이 잘 발달된 반면, 남서부 수송망은 전체의 30% 수준에 불과하다. 중국정부는 2012년까지 중국내륙 최대 거점시장인 총칭과 린조우-신장-모스크바-로테르담을 연결하는 대륙철도 수송망을 계획하고 있다. 이에 따라 총칭시 정부는 중국 최대 보세항만인 양산항과 총칭간 컨테이너 전용 운송 물류센터 건설을 인가함으로써, 급성장하고 있는 중국 내수시장의 물류기지 유치를 통한 부가가치 창출을 주요 사업으로 추진하고 있다. 중국 택배시장 급성장 중국 배송업은 2000년대 들어 시장규모 10조원으로 6.4%의 안정적인 성장률을 보이고 있다. 특히 택배는 인터넷 통신 판매시장의 급성장 및 IT/특수전자부품/통신기계 산업 부문의 성장에 따라 최근 급속히 성장하고 있다. 시장규모는 2003년 약 230억 위엔에서 2007년 520억 위엔, 2008년 650억 위엔 규모로 3배 이상 증가했다. 2009년 개최된 제1차 전자상거래와 배달물류대회 브리핑에 의하면, 2008년 중국 국내 개인 홈쇼핑 매출은 1,320억 위엔에 달해 사회상품 소매액의 1%를 차지했으며, 전자상거래로 인한 소포배달은 5억건으로 배달 서비스의 1/3을 차지하는 것으로 추정된다. 중국 택배는 국제택배, 국내택배, 철도택배로 나뉜다. 국제택배는 시장의 70% 이상을 DHL, FedEX, UPS 등 외국 국제택배 물류기업이 장악하고 있다. 따라서 중국발 전세계 국제택배서비스는 서비스 및 운임 측면에서 글로벌 스탠다드 수준이다. 국내택배는 중국우정국 택배서비스(EMS)가 전체 국내택배 시장의 80%를 점유하고 있다. 일반적으로 30㎏을 기본중량으로 초과중량 및 거리별 운임을 적용한다. 덕방물류, SLT 등의 중국계 대형 택배운송업체의 지역배송 택배서비스도 국제적인 수준으로, 탁송비용 및 서비스질이 향상되고 있다. 철도택배는 중국철도 소화물택배서비스(CRE)가 중국전역 서비스망을 구축해 놓고 있다. 지역택배에 비해 배송시간이 길며, 일반적으로 50㎏을 기본중량으로 초과중량 및 거리별 운임을 적용한다. 중국의 물류창고는 선진국형 소비지 배송 개념보다는 단순 보관·작업의 기능적인 측면이 강하다. 중국내 창고의 90%는 국유창고로, 물류기업 혹은 현지기업 운영창고의 대부분은 국유창고를 재임대 사용하는 것이다. 또한 Warehouse Supply Chain의 부재로 연안 대도시 중심의 물류창고와 중국 내륙지방의 중소 공업·소비 도시간 이원화된 창고 운영에 따라 창고 네트워크 구축이 힘들다. 올해 3PL시장 2,400억 위엔 전망 2006년 교통부 물류업체 이용실태조사 결과, 중국 3PL 시장규모는 1,300억 위엔으로 2005년 대비 30% 증가했다. 최근 중국 물류아웃소싱은 매년 2~3%씩 증가하고 있으나, 여전히 절반 이하의 기업이 10% 미만의 물류업무를 아웃소싱하고 있는 상태이다. 중국 3PL은 1자물류와 2자물류를 혼합한 3자물류형태로 발전하고 있다. 1자물류는 전통적 방식의 창고 및 육상운송서비스이며, 2자물류는 중국국유기업 및 개별 물류기업에 의한 화물운송서비스이다. 현재의 3PL은 중국현재 대형 신흥물류업체와 중국 현지업체 인수합병 또는 자체 조직확대를 기반으로 한 외국계 대형물류업체를 통해 공급사슬망이 형성돼 있다. 일본기업의 경우 대부분 자체 물류회사를 운영중이다. 중국에서 활동중인 3PL 대부분은 자신의 활동지역을 중심으로 네트워크를 구축하고 있다. 특히 상하이 등 동부 연안지역과 베이징, 톈진 등 북부지역에서는 광범위한 네트워크를 구축하고 있으나, 상대적으로 북서부 지역과 충칭 등 남서부 지역의 물류네트워크 구축은 아직 미흡한 실정이다. 그러나 중국정부가 서부 대개발 정책 등 인프라 구축과 네트워크를 확충함에 따라 남서부 지역의 물류네트워크도 점차 개선될 것으로 전망된다. 최근 중국 3PL에는 미국·일본·유럽 등 선진국형 물류방식인 ASN(Ad-vanced Shipping Notification)개념이 확산되고 있다. 물류프로세스를 각 단계별로 나눠서 이를 분석하고 효율화시키는 방안을 찾는 것이다. 즉, 물류프로세스를 생산프로세스와 똑같이 인식하고, 각 단계마다 최적화시키고 있다. 이는 중국에 진출한 글로벌 업체의 합리적인 물류공정을 벤치마킹하는 것으로, 중국 물류기업의 물류프로세스 역시 외자기업의 프로세스와 유사한 형태로 발전함에 따라, 한국 중소기업 물류프로세스에 비해 상대적으로 물류 전반에 대한 비용적 경쟁력을 확보하는 추세이다. 2010년 중국 3PL 시장규모는 2,400억 위엔, 2015년에는 3,920억 위엔에 달할 것으로 상하이물류발전연구원은 전망했다. 물류기초시설 효율 제고, 공급사슬 관리 개선에 따라 GDP에서 물류비가 차지하는 비율이 18%에서 14%로 낮아지고, 공급사슬 개선은 물류 아웃소싱 증가로 이어질 전망이다. 중국 공동물류센터 활성화돼야 한국물류기업이 중국시장에 성공적으로 진출하기 위해서는 한국기업의 조달, 운영 및 물류전략을 규모의 경제 확대에 따라 집중화, 통합화, 거점화하는 단계별 전략을 추구해야 한다고 보고서는 밝혔다. 즉, 초기의 무리한 지역적 확대보다는 안정성을 우선으로 확보하고, 단계적으로 진출지역을 확대해 나가는 것이 바람직하다. 진출초기에는 중국기업의 현지 네트워크 및 인프라 활용을 최대화하고, 2자물류를 포함하고 이는 물류기업의 경우는 계열사의 종합적인 SCM 지원을 확대해 나가는데 우선순위를 두어야 한다. 아울러 거점 특성에 따른 인프라도 구축해야 한다. 주요 소비지 주변에 창고를 확보해 이를 일반 중소제조업 및 수입판매 업체가 활용할 수 있도록 해야 한다. 주요 소비지로는 상해, 베이징, 청도, 대련, 심양 등이 있다. 한국 물류기업들간 지역별, 기능별로 그 역할을 분담해 협업체제를 구축하는 것도 한 방법이 될 수 있다. 물류거점시설 및 네트워크 구축, 간선운송, 물류정보시스템 구축 및 운영 등은 공동화하는 것이 필요하다. 한국 화주기업과 파트너쉽을 맺는 것은 가장 확실한 중국 진출 방법이다. 대부분의 외국기업들은 중국진출시 자국물류기업과 함께 동반진출함으로써 진출초기 리스크를 극복하고 조기 정착하는 경우가 많다. 이에 따라 중요물류 기획 및 플랫폼 운영은 자국기업이 담당하고 하부운영기능은 현지 물류기업과 협조 및 합작하는 단계로 발전하고 있다. 따라서 한국물류기업 역시 중국에 진출 제조·유통업체와 현지 파트너쉽을 구축하고 현지 맞춤형 서비스를 제공해 물량을 확보해야 한다. 무엇보다 부가가치를 창출하는 것이 중요하다. 물류센터를 활용해 적시납품, 상품교환 및 일괄배송시스템 구축을 실현한다면, 중국업체의 복잡한 물류구조에 비해 상대적으로 소비자 중심의 물류서비스를 제공함으로써 고객중심의 가치를 실현할 수 있다. 또한 유럽기업의 Stock Sales와 비슷한 개념으로 물류센터를 보관상품에 대한 전시장으로 활용한다면 소비자 시장의 마케팅 기능 증대 효과는 물론, 적시납품, 반품처리, 소규모 AS센터로서의 기능도 활용할 수 있을 것으로 예상된다. 한국선진물류정책연구원 이헌수 원장은 “중국에 진출한 국내 중소물류기업들은 ‘중국의 미흡한 물류인프라’, ‘중국진출 제조 및 유통업체의 물류업체 불신’ 등으로 물량확보에 어려움을 겪고 있다”며, “이를 해결하기 위해서는 공동화와 차별화를 추구해야 한다”고 밝혔다. 즉, 정부 주도로 공동물류센터를 건립해 중소기업들을 저렴하게 입주시키는 한편, 국내 중소업체들을 위한 공동물류시스템을 구축해야 한다는 것이다. 또한 획일적인 공동물류센터도 중국 물류시장 진출의 걸림돌인 만큼, 지역 특성을 고려 차별화된 공동물류인프라를 확보해야 한다. 이헌수 원장은 “연안을 중심으로 설립되어 있는 ‘공동창고’는 대도시 주변으로 끌어오고, 주요 거점에는 ‘공용배송센터’, 배송센터간에는 ‘공동운송시스템’ 등을 운영해야 한다”고 조언했다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
| 
|
