| 기존택배업체 / 밖으론 자격기준 개방 외치면서 안으론 면허 취득 준비 | |||
 
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| 관리자 | |||
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기존택배업체
그동안 기존의 소화물취급업체들과 신규 참여희망업체들 사이에 교통부의 관계법령입법을 둘러싸고 심한 의견대립을 보여 왔던 소화물일관수송업이 드디어 지난 7월1일부터 정식으로 시작됐다. 이에 따라 현재까지 소화물일관수송업면허를 취득한 (주)한진, 금호특송, 경동화물 등 몇 개 업체를 제외한 기존의 소화물취급업체들은 사실상 불법업체로 내몰리게 됐다. 이들 기존업체들은 그동안 자신들이 국내 소화물일관수송업을 정착시키는데 선구자적 역할을 해왔다며 자신들의 기득권을 내세워 자격기준을 개방해 줄 것을 주장하는 한편 현실을 인정, 내부적으로는 다수업체가 새로이 면허취득을 준비 중인 것으로 알려지고 있다.
이후 교통부는 90년 3월14일 교통부 공고 제6호로 자동차운수사업법 시행령 중 개정령(안)을 입법예고하면서 소화물 일관수송업 참여자격에 대한 사랑을 발표했고 90년 4월9일까지 업계각층의 의견을 들은 바 있다. 그 당시 입법예고된 내용중 소화물일관수송을 할 수 있는 자는 ‘노선화물 자동차운송사업자와 전국화물 자동차운송사업자로 당해 사업을 3년 이상 영위한자’로 참여기준을 제한한다는 것인데 바로 이 자격제한조항 때문에 관련업계간에 이해다툼이 벌어졌던 것이다. 참여자격 놓고 다투기 시작 이들 기존업체들은 협의회를 통해 각계에 입법예고의 부당성을 호소하며 그들의 요구사항을 관철시키기 위해 한 목소리를 낸다. 즉 이들은 자신들이 그동안 국내 소화물일관수송업을 정착시키는데 선구자적 역할을 해왔다고 주장하면서 개정령(안)에 전국화물자동차운송사업자를 참여시키는 것은 자신들의 고유역역과 기득권을 침해하는 행위라며 심한 반발을 보인 것이다. 먼저 86년 12월1일 자동차운송사업의 시장개방에 대비하여 기존 운수사업법을 개정, 구역화물운송업에서 일반구역 화물과 구분하여 전국을 사업구역으로 하여 등록제로 하고 등록기준을 강화한 바 있는데 입법 1년여 만에 소화물일관수송 제도의 확립이라는 미명아래 또다시 개정하는 것은 이해되지 않는 처사라고 밝히고 있다. 결국 영세한 자본력에도 불구하고 그동안 꾸준히 노력해왔던 노선화물운송업의 고유영역에 마저 무시하고 지역, 노선에 관계없이 원하는 사업구역과 집화, 배달에 사업권을 부여하기 때문에 오히려 시장개방에 대비하여 입법했던 당시 취지와는 무관한 국내 사업자간 경쟁을 유발시키는 결과를 초래했다는 지적이다. 이들은 노선화물 운송 사업은 정해진 운행노선에 정기적으로 불특정다수 이용자의 소량화물을 집화하여 혼재수송하는 대중교통수단으로 화물운송부문의 타 업종과는 달리 공익성사업이라고 주장한다. 이러한 실정에서 전국화물자동차운송업자가 소화물일관수송을 하고 운송주선업이 화물유통체계의 기능을 담당함으로써 노선화물업계에 엄청난 충격은 물론 업계자체의 존폐위기를 가져다주기 때문에 재고해줄 것을 정부에 건의했다. 업계 존폐위기 초래, 재고 건의 또한 평소 정부는 중소기업의 건전육성방안이 국가의 주요경제시책이라고 공언하면서도 각종 기업활동의 보조 또는 부수업무에 불과한 소화물일관수송업 마저도 사실상 대기업의 고유영역으로 구획짓고자 하는 처사는 정부의 공약과 정책에 어긋나는 시책이라는 것이다. 기존업체들은 이밖에 법시행의 시기상조 및 입법예고에 따른 부작용을 다음과 같이 지적하고 있다. 우선 국내 소화물일관수송업은 소기업중심의 초기단계에 있음에도 불구하고 관주도아래 제도적으로 조정코자 하는 것은 입법의 형평성을 잃고 있는 처사로 입법과정에 대한 의구심을 불러일으키고 있다고 밝혔다. 또한 입법예고의 여파로 인해 기존업체들은 영업에 위축을 받아 표류하고 있으며 소속종사원들을 실직불안에 떨게 하는 등의 부작용과 기존 노선화물자동차 운송업체의 프리미엄이 엄청나게 높은 폭으로 치솟고 있는 등 바람직하지 못한 현상들이 속출하고 있다는 것. 따라서 기존업체들은 국내 소화물일관수송 시장이 성장할 때까지 법시행을 유보함으로써 시장을 활성화시키고 기존업체들은 점진적으로 면허기준을 갖추도록 해야 한다고 밝혔다. 또한 시장의 바람직한 기반을 조성하는 뜻에서 최소 2년 정도의 사업예행 유예기간을 두어 시장의 정착화에 따라 형성되는 서비스수준, 요금체계 등을 참고로 법시행을 하는 것이 바람직하며 당장에 입법해야 할 정부의 부득이한 사유가 있더라고 기존의 소기업을 배제하거나 감당할 수 없는 조건을 요구하는 조치는 없어야 한다는 것이다. 감당못할 요구조건 없어야 소화물수요가 점차 증가하고 있는 추세에 있기 때문에 고객편의위주의 서비스를 영위하는 소화물일관수송 서비스는 반드시 도입되어야 한다는 것이다. 또한 극심해지고 있는 자가용불법행위를 제도적으로 흡수하기 위한 제도가 바로 소화물일관수송업이므로 저렴한 요금으로 서비스를 한층 강화해야 한다고 밝히고 있다. 이러한 자가용영업행위를 개선하고 동시에 향후 개방에 대비한 경쟁력을 키울 수 있는 최적방안이라고 지적, 정부방침을 적극 환영하고 있는 실정이다. 소화물일관수송업은 사실상 대규모의 자본력과 조직 그리고 영업망을 필요로 하는데 종전의 노선화물업자들도 자신의 영역을 고수하기 위해서라도 업체간 그룹화를 통해 이에 참여해야 될 것이라는 것이다. 이밖에도 이들은, 소화물일관수송에 대한 법제도가 미비해 지난 61년 자동차운수사업법이 제정된 이래 30년 동안 노선화물업체만이 관련 법 규정의 보호아래 영업해 왔기 때문에 노선화물업체는 그동안 정부의 지원과 보호에 안주, 대국민 편익사항을 도외시한채 무사안일한 사업을 영위하여 결과적으로 소화물수송시장의 질적향상을 막아왔다고 주장한다. 따라서 소화물일관수송은 이용자의 문 앞에서 문 앞까지 신속․정확히 일관되게 책임 수송하는 제도이기 때문에 업체의 공신력은 물론 시설, 장비 등 모든 면을 갖추어야 하므로 현재의 노선화물운송업체로서는 능력면에서 부족하다는 것이다. 그렇기 때문에 소화물일관수송업의 확대,발전을 위해서는 전국적인 사업수행능력과 이용국민에 대해 양질의 서비스를 제공할 수 있는 능력과 조건을 갖춘 사업체에게 참여기회를 늘릴 수 있도록 개선되어야 할 것이라고 목소리를 높여왔다. 능력있는 업체에 참여기회 줘야 이와 같은 관련업계간의 이해다툼으로 인해 시행이 늦어진 소화물일관수송업이 교통개발연구원의 최종보고서가 승인됨에 따라 드디어 지난 7월1일부터 정식으로 서비스에 들어갔다. 이에 따라 현재까지 소화물일관수송업면허를 취득한 (주)한진, 금호특송, 경동화물 등 수 개사 이외에 기존의 소화물 취급업체들은 사실상 불법업체로 내몰리는 처지가 되었다. 기존업체들 가운데 대다수의 업체는 지금까지 소화물일관수송을 할 수 있는 노선화물자동차운송사업 면허와 일반․용달화물자동차운송사업 면허 없이 영업을 실시해 오고 있는 것이다. 이와 관련 교통부 및 관련업계에서는 이들에 대한 제재움직임을 보이고 있어 주목되고 있다. 교통부는 지금까지 무허가로 기업체, 백화점등과 계약을 맺고 기업물량, 생필품등을 수송해온 기존의 10여개 업체들을 양성화할 계획을 갖고 있으며 소화물일관수송업이 시행됨에 따라 불법영업 업체에는 과태료를 징수하거나 화물자동차운수사업법 위반혐의로 당국에 고발할 것도 검토하고 있는 것으로 알려지고 있다. 기존업체들 불법업체로 내몰려 그러나 관계법령이 정비된 지금에 와서는 그 자격기준의 제한으로 인해 쉽게 접근할 수 없는 실정이다. 즉, 91년 9월27에 신설된 자동차운수사업법 시행규칙 제 24조의 3(소화물일관수송시설 등의 기준)을 보면 노선화물자동차운송사업자의 경우 시설에 있어 일반구역화물자동차운송사업의 4개 이상의 사업구역에서 영업소를 갖추어야 하고, 주사무소와 영업소, 영업소와 영업소간에는 온라인시스템에 의한 전산망설비를 갖추도록 하고 있다. 또한 장비에 있어서도 노선차량의 경우 5톤 이상 차량으로서 노선화물자동차 운송사업 면허를 받아 등록한 30대 이상의 밴형 화물자동차를 확보해야 하고 집화,배달차량은 3톤 이하 차량으로서 30대 이상의 밴형 화물자동차를 확보토록 규정하고 있다. 일반구역화물자동차운송사업자 및 용달화물자동차운송사업자의 경우에는 1개소 이상의 영업소를 설치해야 하고 15대 이상의 밴형 화물자동차를 확보하도록 규정되어 있다. 이와 같은 시설 등의 기준은 자금력이 부족한 대다수의 기존업체들에게는 감히 접근할 수 없는 높은 장벽일 수밖에 없는 것이다. 따라서 이들 업체들은 그동안 자신들이 국내 소화물일관수송업을 정착시키는데 선구자적 역할을 해왔다며 자신들의 기득권을 내새워 시설 등의 기준을 개방해 줄 것을 주장하고 있다. 이와 관련 기존의 소화물수송업체인 한국특송의 한 관계자는 “소화물일관수송업은 자금력만 있다고 되는 것이 아니라 이에 겉들여 충분한 조직력이 밑받침돼야하는 세밀하고 전문성을 요하는 사업”이라고 말하고, “새로이 면허를 취득한 업체들의 경우 조직력이 미약해 대도시는 가능할지 모르나 지방 중소도시까지는 커버하기 어려울 것”이라고 한다. 일례로 신규 면허취득업체의 그룹사 가운데 어느 회사에서는 자 그룹의 소화물일관수송업체를 놔두고도 기존의 소화물수송업체에 수송을 의뢰하기도 한다는 것이다. 시장원리에 맡겨 기준철폐 주장 이 관계자는 “따라서 수요자들로부터 좋은 반응을 얻고 있는 기존 업체들의 영업을 규제할 것이 아니라 시장원리에 맡겨 시설 등의 기준을 철폐해야 할 것” 이라고 주장한다. 그는 이와관련 협회나 개인 차원에서 대정부건의를 통해 자격기준이 개방되는 방향으로 의견이 모아지고 있다고 밝혔다. 기존 소화물수송업체에서는 이처럼 자격기준의 개방을 주장하며 현재의 소화물일관수송업의 시행에 불만을 나타내 보이는 한편 다수의 업체가 내부적으로는 현실을 받아들이려는 몸짓을 하고 있다. 이와 관련 삼영특송의 한 관계자는 “기존업체들은 새로이 면허를 받은 대형업체들과 같이 경쟁할 것이 아니라 품목과 지역을 특화시켜 나가는 것이 바람직할 것” 이라며 기존 업체의 나아갈 방향을 제시한다. 삼영특송의 경우 현재 노선보다는 구역화물 수송에 비중을 두고 있고, S사의 전자제품을 중점적으로 취급하고 있는데 삼영의 전체 취급물량 가운데 이의 비중이 50%나 된다고 한다. 기존업체, 소화물 면허 취득 준비 이 가운데 삼영특송은 구역화물자동차 운송사업 면허를 인수해 소화물일관수송업에 진출할 계획을 세워두고 있고, 제트라인은 구역․전국화물자동차운송사업 면허를 취득한 뒤 올 12월말까지 소화물 일관수송업 면허를 취득할 계획이다.
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우리나라에도 소화물일관수송업제도의 도입이 처음으로 표면화되기 시작한 것은 지난 89년 8월1일 교통부가 자동차운수사업법 개정(안)을 입법예고하면서 부터였다. 
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