| 박찬석의 물류時論(122) / 일본, 물류 2024년 문제와 시사점(1/2) | |||
 
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일본, 물류 2024년 문제와 시사점(1/2) ①일하는 방식의 관련 개혁법과 물류 2024년 문제 일본의 ‘일하는 방식 관련 개혁법’ ■ ‘일하는 방식 개혁법’ 도입 일본의 경우 장시간 노동, 연차 유급휴가의 소멸문제 외에도 지속적인 저출산, 고령화 현상에 따른 생산연령 인구의 감소, 가족의 간호 등을 책임져야 하는 노동자에 대한 고용 안정성 확보 등의 어려운 문제에 직면하고 있다. 이러한 문제들을 해결하기 위해 일본 정부는 2018년 7월 6일 「일하는 방식개혁을 추진하기 위한 관계 법률의 정비에 관한 법률1)」(약칭: 일하는 방식 개혁법)을 공포하였다. 이 법은 ①일하는 방식 개혁의 종합적이며 계속적인 추진 ②장시간 노동의 시정, 다양하고 유연한 일하는 방식의 실현 ③고용 형태에 상관없는 공정한 대우 확보 등의 3가지 주된 목적을 가지는 법으로, 2019년 4월 1일부터 ‘일하는 방식 개혁’ 관련 법안의 일부가 시행(예외 사항 있음)되었다. 현재 ‘일하는 방식 개혁’은 대기업뿐만 아니라 중소기업에도 중요한 경영 과제의 하나로 인식되고 있다.  ■ ‘일하는 방식 개혁법’ 도입 배경2) 이처럼 「일하는 방식 개혁법」 성립 이후 일본 정부는 개혁을 추진하기 위하여 의욕적으로 나서고 있는데, 그 배경에는 다음과 같은 이유가 있다. 1) 총인구·생산연령인구의 감소 일본 총무성은 2022년 10월 1일 기준으로 일본 전체 인구가 1억 2,494만 7,000명으로 1년 전보다 55만 6,000명 줄어들었다고 발표했다. 일본 총인구는 2010년 1억 2,805만 7,000명으로 정점을 찍은 뒤 12년째 감소하고 있다. 65세 이상 인구는 2021년보다 2만 2,000명 증가한 3,623만 6,000명으로 집계됐다. 전체 인구에서 차지하는 비율은 0.1%포인트 증가해 29.0%가 됐다. 반면 15세 미만 인구는 저출산 현상이 지속되면서 28만 2,000명 감소해 1,450만 3,000명이 됐다. 비율은 0.2%포인트 하락한 11.6%로 역대 최저였다. 15∼64세 생산가능인구는 29만 6,000명 줄어든 7,420만 8,000명이었다. 이 연령대의 비율은 59.4%로 1년 전과 같았다.  생산가능인구의 감소는 경제 규모의 축소, 노동시장의 축소로 이어진다. 또한 노인 인구의 증가는 간병 등을 이유로 일하지 못하는 사람이 증가할 것이라는 예상을 가능하게 하고, 이와 같은 현상은 결국 노동력 부족에 시달리는 기업의 증가로 이어지게 될 것이다. 특히 중소기업·소규모 사업장은 현재도 노동력 부족에 시달리고 있고, 실적이나 생산성의 저조 등 구조적인 과제를 안고 있는 실정이다. 이러한 문제의 해결책으로 제시된 ‘일하는 방식 개혁’은 여성과 노인 등 다양한 인재가 노동시장에 참여할 수 있는 ‘전원참가형사회3)’를 실현하여 노동력 부족을 보충하려는 제도이다. 노동자가 간병이나 양육 등의 제약이 있어도 계속해서 일할 수 있는 환경을 기업이 마련하는 등 노동자가 매력을 느낄 수 있는 직장 환경을 조성하는 것이 기업의 존속이나 성장과 관련된 시급한 과제이다. 2) 낮은 노동생산성 공익재단법인 일본생산성본부가 공개한 2018년도 ‘노동생산성 국제비교4)’에 따르면, 2017년의 일본의 시간당 노동생산성(노동 1시간당 부가가치)은 47.5달러(약 5만 5,000원)로 OECD 가맹국 36개국 중 20위, G7 중에서는 최하위를 차지하였다. 미국(1,780시간)처럼 일본보다 노동시간이 긴 국가도 있지만 일본의 노동생산성을 미국과 비교하면 노동자 1명당·시간당 모두 2/3 정도의 수준에 그치고 있으며, 1970년부터 G7 중에서 가장 하위권을 유지하고 있다. 앞으로 생산연령인구 감소 현상이 계속될 것으로 예상되는 일본으로서는 지금의 경제 규모를 유지하기 위한 노동생산성의 향상이 필수적이다. ■ ‘일하는 방식 개혁법’ 개요5) 2018년 7월 공포된 「일하는 방식 개혁법」은 일본의 노동법을 개정하기 위한 법률의 통칭이다. 이 법의 성립에 따라 「노동기준법」, 「고용대책법(노동시책의 종합적인 추진과 노동자의 고용 안정 및 직업 생활의 충실 등에 관한 법률)6)」, 「노동안전위생법」, 「노동시간 등 설정개선법」, 「노동계약법」, 「노동자파견법」 등 30여 개의 관계 법률이 개정되었다. 「일하는 방식 개혁법」의 성립 당시, 법률안 개요에 소개된 3가지 목표와 구체적 내용은 다음과 같다. 1) 일하는 방식 개혁의 종합적이며 계속적인 추진 - (「고용대책법」 개정) ① 법률명과 목적 규정 등의 개정 ② 국가가 강구하여야 할 시책 ③ 사업주의 책무 ④ 기본 방침의 책정 2) 장시간 노동의 시정, 다양하고 유연한 일하는 방식의 실현 등 - (「노동기준법」, 「노동안전위생법」 등 개정) ① 노동시간에 관한 제도의 수정 ② 근무간 인터벌 제도의 보급 촉진 등 - (「노동시간 등 설정개선법」) ③ 産業醫7)·산업보건기능의 강화 - (「노동위생법」 등) 3) 고용 형태에 상관없는 공정한 대우 확보 - (「노동계약법」, 「노동자파견법」 등 개정) ① 불합리한 대우의 차이를 해소하기 위한 규정의 정비 ② 노동자에 대한 대우에 관한 설명의무의 강화 ③ 행정에 의한 이행 확보조치 및 재판외 분쟁해결절차(행정 ADR8))의 정비  일본, 물류 2024년 문제란? ■ 물류 2024년 문제란 무엇인가? ‘물류 2024년 문제’란 일하는 방식 개혁 관련법에 의해 2024년 4월 1일 이후 ‘자동차 운전의 업무’에 대해, 연간의 시간외 노동 시간 상한이 960시간으로 제한되는 것에서 발생하는 문제의 총칭이다. 2019년 4월 1일에 시행된 일하는 방법 개혁 관련법에서는 ▲연례 유급 휴가 시기 지정 ▲시간외 노동의 상한 제한 ▲동일노동 동일임금 등 3개를 포인트로 하고 있다.  노동방식 개혁 관련법에서는 시간외 노동의 상한은 원칙적으로 월 45시간, 연 360시간으로 제한되며, 노사간에 ‘36협정’(별도 내용 ‘트럭운전사 근무환경 변화 표’ 참조)을 맺어도 시간외 노동은 연 720시간으로 제한된다. 일하는 방식 개혁 관련법은 대기업에서는 2019년 4월부터 중소기업에서는 2020년 4월부터 시행되고 있다. 개혁 관련법의 시행으로 인해 파장이 상당할 것으로 예상되었던 일부 업계에 한해 5년간의 유예기간을 뒀는데, 예외 중 하나가 바로 자동차를 통한 운송업이다. 2024년 4월부터는 트럭 운전사들의 초과근무 시간이 연간 최대 960시간으로 제한되며, 이를 위반하는 사업자는 ‘6개월 이하의 징역 또는 30만엔 이상의 벌금’에 처해지게 된다.  이뿐만 아니라 트럭 운송업계 종사자들을 어렵게 하는 요인 중 하나가 후생노동성의 ‘자동차 운전자의 노동시간 등의 개선을 위한 기준(개선기준고시)’이다. 작년 12월 개정된 이 고시 또한 2024년 4월부터 시행되는데, 골자는 트럭 운전사의 구속시간(대기시간, 작업시간, 휴게시간 등 포함) 단축과 휴게시간 확대다. 결론적으로 2024년 4월부터 트럭 운전사의 하루 일과 중 회사와 연계된 시간이 짧아짐과 동시에 휴게시간은 늘어나고, 시간외 근로시간 제한은 엄격해진 것이다. 하지만 시간외 노동의 상한규제 적용이 5년간, 즉 2024년까지 유예되었거나 적용이 제외된 사업·업무가 있다(다음 그림). 자동차 운전 업무, 즉 트럭과 버스, 택시 운전사 등에 대해서는 일하는 방식 개혁 관련법이 목표로 하는 시간외 노동의 상한 규제에 대해 너무 실정이 멀어져 유예가 주어진 것이다.   ■ 물류의 2024년 문제가 초래하는 ‘악영향9)’ 물류업계에서는 물류의 2024년 문제와 마찬가지로 트럭 드라이버 부족이라는 큰 과제에 직면하고 있다. 그러나 물류의 2024년 문제와는 분명 과제의 성질이 다르다. 운전자 부족 문제는 일본이 직면하고 있는 저출산 고령화에 의한 노동 인구 감소에 운송 사업이 안고 있는 구조적 문제(수입이 낮고 이미지가 나쁘다 등)가 작용해 자연 발생한 과제이다. 대조적으로 물류의 2024년 문제는 후생노동성이 주도하는 일하는 방식 개혁의 폐해로 생긴 과제이며, 더불어 움직이고 있는 것은 국토교통성, 경제산업성, 농림수산성이다. 이것은 바로 정부에 의한 매치 펌프(스스로 불을 붙여 소란을 낸 후, 그 소란을 멈추는 쪽으로 돌리는 것)이다. 왜 일본 정부는 이런 매치 펌프를 건 것일까? 그 이유를 풀기 위해서는 일하는 방식 개혁의 목적을 재확인할 필요가 있다. 이 원인 중 하나가 장시간 노동을 존중하는 것으로 생각해 버리는 일본인의 국민성일 것이다. 일하는 방식 개혁이 장시간 노동에 제한을 걸리는 것은 장시간 노동에 의존하지 않고도 생산성을 높이는 노력과 고민을 기업이나 국민에게 전가하기 때문이다. 물류업계(산업)는 대표적인 노동집약형 산업이다. 고민을 집중하지 않고도 노동자(드라이버)에게 장시간 노동을 강하게 하는 것만으로 매출을 확대할 수 있었다. 그러나 버블 붕괴 이후의 경기 침체에 의해 입장이 강한 화주에 의한 운임의 인하 요청과 과도한 부대 서비스 요구(드라이버에 의한 하역 등)가 횡행하고, 결과 드라이버의 장시간 노동은 그대이며, 노동자의 수입만이 내려갔다. 이대로 운전자 부족을 방치하면 2030년에는 수송능력의 19.5%(5.4억톤)가 부족하다는 연구 결과도 있다 . 물류의 2024년 문제는 드라이버의 장시간 노동을 금지하는 것으로, 운송 비즈니스, 나아가서는 물류 비즈니스 전체를, ‘더 생산성을 향상할 수 있도록, 모두가 노력합시다!’라고 하는 정부가 낳은 치료법이다. ■ 물류, 2024년 문제가 초래하는 3가지 과제 물류의 2024년 문제가 초래하는 과제는 단계적으로 3가지로 크게 나눠볼 수 있다. (1) 트럭 운전자의 급여 감소 운송 사업은 전형적인 노동 집약형 산업이다. 매출의 원천인 드라이버의 노동시간을 줄이면 그에 비례하여 매출도 줄어든다. 결과적으로 운전자는 노동시간 억제로 시간외 수당이 줄어들면서 회사 매출 감소로 기본급여도 전망할 수 없어 월급이 감소할 우려가 있다. ‘물류의 2024년 문제’ 때문에 만약 급료가 내려갔을 경우, 절반 이상이 전직한다. 이것은 트럭 드라이버 구인 사이트‘불루’가 실시한 앙케이트(응답자수 663명)의 결과이며, 이는 트럭 드라이버 부족에 더욱 박차를 가할 가능성이 있다.  (2) 트럭 운송 자원 감소 물류의 2024년 문제는 드라이버의 총 가동 시간에 제한을 가한다. 예를 들어, 하루 11시간 일하고 있던 드라이버가 8시간밖에 작동하지 않으면 단순 계산으로 운송 자원은 30% 가까이 감소한다. 지금까지 운송회사는 화주보다 약한 입장에 있었다. 하지만 물류의 2024년 문제는 운송회사와 화주의 파워 밸런스를 바꿀 가능성이 있다. 지금보다 운송회사 입장이 강해지는 것이다. 결과적으로 ‘시간이 많이 걸리는’ 화물은 운송 자원의 감소로 인해 운송 회사로부터 경원하게 된다. (3) 물건을 운반할 수 없게, 물건을 만들 수 없게 된다 물류의 2024년 문제로 인해 노동시간의 감소가 필연적이며, 이로 인해 급여가 감소함에 따라 트럭 드라이버의 이직이 급격히 증가할 수 있으며, 운송자원 또한 30% 이상 감소하는 현상이 나타날 수 있다. 이를 해결하기 위해서는 운송요율의 급격한 인상과 더불어 트럭 드라이버 급여를 인상시켜야 하나, 현실적으로 화주기업이 수용하기 어려운 현실이다. 이로 인해 원부자재의 수급과 완성품의 운반에 차질이 발생하여 물건을 원활히 운반할 수 없고, 만들 수 없는 상황이 예견됨에 따라 산업 현장에 엄청난 혼란이 야기될 수 있는 문제점을 안고 있다. 물류 2024년 문제는 생산가능인구 감소에서 비롯10) 일반적으로 물류에 있어서의 ‘2024년 문제’라고 하면, 일하는 방식 개혁 관련법에 의해 2024년 4월 1일 이후, 드라이버 업무의 시간외 노동 시간의 상한이 제한됨으로써 발생하는 문제가 잘 알려져 있다. 또한 ‘2025년 절벽’은 경제산업성이 2018년 9월 발표한 DX 리포트에서 설명한 문제이며 기존 시스템의 노후화·복잡화 등으로 2025년 이후 막대한 경제손실이 발생할 수 있음을 나타낸다. 각각 표면적으로는 완전히 다른 문제처럼 보이지만, 사실 배경이 되는 진정한 과제는 공통적이다. 2024년 문제의 본질은 ‘기존 방식으로는 해결될 수 없는 인력 부족’, 2025년 절벽의 본질은 ‘싸우는 무기가 되어야 할 디지털 전환(DX)’ 변혁의 지연이다. 즉, 양쪽 모두 심각한 경영 과제를 해결할 수 있는 본격적인 DX(디지털 트랜스포메이션)가 능숙하게 진전하고 있지 않다고 하는 현상을 투영하고 있는 것이다.  ■ 2024년은 ‘디지털 친화세대’로 대체되는 분수령 2024년은 물류에 있어서의 ‘2024년 문제’와는 다른 의미에서도 특별한 해이다. 2024년에 처음으로 일본의 생산 연령 인구에서 1981년 이후 태어난 사람의 수가 과반수를 넘는다. 마케팅 용어로 말하면 ‘밀레니얼 세대(1981년~1996년에 태어난 사람)’와 ‘Z세대(1997년 이후 2010년경까지 태어난 사람)’가 포함된다. 즉, <생산연령인구내 밀레니얼 세대+Z세대 비율 변화 그림>과 2024년에는 생산연령 인구의 과반수가 디지털 기술에 익숙한 세대의 사람들을 대신할 수 있다는 것이다. 이 변화는 심각한 사회적 지각 변동을 유발하며, 많은 직장에서 디지털 기술에 저항이 없는 디지털 친화 세대가 다수파가 되는 것을 의미한다. 지금까지 다수파였던 세대는 디지털 기술에 대한 위화감이나 서투른 의식을 다소 갖는 ‘디지털 위화감 세대’였으나, 2024년을 경계로 ‘디지털 친화세대’로 대체됨에 따라 변화의 속도가 빨라질 것으로 예상된다.  ■ DX 경영의 본격화로 물류업계는 격변한다 생산가능인구 감소는 사회적 지각변동은 물론, 물류업계에도 격변을 초래하는 가운데 많은 작업장에서 디지털 친화세대가 다수가 되면서 DX도 본격화될 것으로 전망되고 있다. 지금까지 물류업계는 인력 부족 심화 등 경영 환경이 악화되어, 본격적인 디지털 전환을 추진하지 않을 수 없게 되는 상황이 되었다고 인식하면서도 가능하면 피하고 싶은 것이 현 시점에서 생산연령 인구의 과반을 차지하는 ‘디지털 위화감 세대’의 보편적 정서였다. 그러나 생산연령인구 구성 변화는 움직일 수 없는 현실로 2024년에는 디지털 친화세대가 다수가 되면서 DX도 본격화되는 등 격변이 예상되며, 일본의 물류업계가 어떻게 대처해 나갈지 관심사이다. (다음호 계속) 주1. 원제: 「?き方改革を推進するための?係法律の整備に?する法律」 주2. 일본, ‘일하는 방식 개혁법’ 시행에 따른 「노동기준법」의 변화 - 근로시간을 중심으로, 한국법령정보원, p2~5, 내용 인용 주3. 고령자, 여성, 비정규직 등 세대나 조건의 구분없이 다양한 노동자가 참여하는 사회를 말한다. 주4. 2018년 「노동생산성 국제비교」, 일본생산성본부<https://www.jpc-net.jp/intl_comparison/> 주5. 일본, ‘일하는 방식 개혁법’ 시행에 따른 「노동기준법」의 변화 - 근로시간을 중심으로 -, 한국법령정보원, p6~9, 내용 인용 주6. 원제: 「??施策の?合的な推進?びに??者の雇用の安定及び職業生活の充?等に?する法律」 주7. 산업의란 노동자의 건강 관리 등에 대하여 전문적인 입장에서 지도나 조언을 하는 의사를 말한다. 노동안전위생법에서는 노동자 50명 이상인 사업장에서는 산업의의 선임이 사업자의 의무이다. 또한, 소규모 사업장(노동자 50명 미만인 사업장)에서는 산업의의 선임 의무는 없으나 노동자의 건강 관리를 의사 등이 하도록 노력하여야 한다. 주8. 행정 ADR이란 소송절차에 따르지 아니하는 분쟁 해결방법을 말한다. 행정형 ADR(지자체 노동국의분쟁조정위원회 등이 관여하는 분쟁해결)과 민간형 ADR(후생노동대신이 지정하는 단체가 관여하는 분쟁해결)이 있다. 주9. 物流の2024年問題とは何かをわかりやすく?解、3つの課題と?影響、?策など徹底解?, 連載：「日本の物流現場から」내용 번역(일부 필자 의역 포함) https://www.sbbit.jp/article/cont1/68543 주10.‘2024年以降、DXの本格化で物流業界は激?する！~2024年は生産年?人口に占める多?派が交代する分水嶺…’, ＮＸ?合?究所, 2022. 11. 10. 내용 인용  박찬석은 미래물류컨설팅의 대표로 재직 중이며, 물류/SCM 분야 컨설팅과 한국생산성본부, 한국통합물류협회 및 기업체 대상의 물류/SCM전문 강사로 출강 중에 있다. 이 밖에 삼성경제연구소 사이버 포럼인 ‘SCM 연구회’의 대표 시샵을 맡고 있으며, 네이버 블로그 “박찬석의 물류/SCM 바로보기(http://blog.naver.com/neologis)”를 운영하고 있다. 前. 물류단지 실수요 검증위원(국토교통부) 現. 서울특별시, 인천광역시, 충청남도 물류단지 실수요 검증위원 現. 종합물류기업 인증 평가위원(교통연구원) 現. 교통영향평가 심의위원(행정중심복합도시건설청) 現. 유통/물류 실무위원(대한상공회의소) 現. 스마트 물류위원회 자문위원(통합물류협회) 現. 한국 SCM학회, 산업계 부회장 現. 한국녹색물류학회 이사 現. 한국생산성본부, 물류혁신 전문위원 주요 컨설팅 분야는 물류센터 및 물류단지 개발(물류단지 실수요 검 증), 물류Cost, 물류/SCM 전략, 물류센터 기본 설계 및 운영 최적화, 물 류보안과 제3자 물류 및 국제물류 분야이다 * E-Mail: mincho79@emapl.com H.p: 010-4533-8307 <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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