| 박찬석의 물류時論(123) / 일본, 물류 2024년 문제와 시사점(2/2) | |||
 
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일본, 물류 2024년 문제와 시사점(2/2) ②물류 2024년 문제의 영향과 시사점 일본 운송시장 근로현황 ■ 운송시장의 근로현황1) 1989년에 화물자동차운송사업법을 제정 이후, 2차례에 걸친 규제완화로 인해 일본의 화물자동차 운송사업자수는 2019년 현재 62,337개 사업자이다. 이중 차량대수가 10대 이하인 중소운송사업자가 54.6%(2020년 3월 현재)에 달하고 있다. 중소운송사업자 중심의 시장구조로 인해 사업자간의 경쟁이 심화되고 있으며, 수익 확보를 위해 원청업자로부터 하청을 받아 운송하는 다단계 거래에 의존하는 중소운송사업자도 늘어나고 있다. 이러한 시장구조에 더해 인구감소로 인한 노동력 부족 현상도 심화되고 있다. 경쟁 심화에 의한 수익률 감소와 노동력 부족으로 인해 화물자동차 운전자는 장시간 근로를 요구받고 있다.  국토교통성이 발표한 ‘트럭운송 현황의 실태조사 보고 결과(전체판)’에 따르면, 1운행당 화물자동차 운전자의 평균 구속시간(업무시작에서 종료까지의 시간)은 11시간 05분으로, 후생노동성 장관고지인 ‘개선기준고지’에서 규정한 화물자동차 운전자의 하루 최대 구속시간인 13시간에 근접한 것으로 나타났다. 그러나 하루 최대 구속시간 13시간을 넘는 화물자동차 운전자도 전체 운전자의 13.8%를 차지하고 있다. 차종별로는 트레일러 운전자가 21.3%, 대형 화물자동차 운전자가 17.4%, 화물 최대 적재량 4.5톤이상 6.5톤 미만의 중형 화물자동차 운전자가 10.3%인 것으로 나타났다. 전일본트럭협회 분석에 따르면, 시간외 근로를 960시간 이상 하는 트럭운전 여부와 관련해 27.1%가 있다고 응답했으며, 장거리 운행을 기준으로 봤을 때는 48.1%가 있다고 조사됐다.  일본 트럭 운송업계에는 1990년대부터 신규 기업들의 진입이 잇따르면서 2007년 이후 6만 2,000개사 수준까지 규모가 확대됐다. 업계내 기업 수의 확대가 가격 경쟁으로 이어지면서, 운전사들의 임금 또한 하향 평준화됨과 동시에 심야운전이나 장기운전의 수요가 확대된바 있다. 한편 젊은 종사자 수 또한 점진적으로 줄어들어 업계 종사자중 50대 이상의 비율이 50%를 상회하고 있어, ‘2024년 문제’를 차치하더라도 이미 인력난은 심각한 상황이다. 보스턴컨설팅그룹 전망에 따르면, 2027년 기준 일본내 운전사의 수요는 96만명까지 늘어날 것으로 예상되는 반면, 실제 공급은 72만명 수준에 머물러 24만명의 인력부족 현상이 예상된다.2) ■ 일하는 방식의 관련 개혁법이 운송시장에 미치는 영향3) 2024년 4월부터는 일본 화물운송시장에서는 새로운 규정에 대한 대처가 사회적 이슈로 대두되고 있다. 화물자동차 운전자의 현행 시간외근무 상한은 연간 1,025시간으로 되어 있다. 그러나 근로개혁관련법이 시행되면 현재보다 65시간 단축된 연간 960시간까지로 제한되며, 이와 관련해 ‘개선기준고지’의 구속시간도 축소가 검토되고 있다. 구속시간이 축소되면 구속시간이 13시간을 넘는 비율이 높은 대형 화물자동자 운전자와 트레일러 운전자의 위반 사례의 급증이 우려되고 있다. 특히 최대 구속시간 13시간을 넘는 비율이 69.1%에 달하는 장거리 운행의 경우는 시간외근무 상한 규제로 인해 위반 사례의 급증이 더욱더 심각한 상황이다. 또한 중소운송사업자를 대상으로 하는 ‘월 60시간 초과시 시간외 할증임금율 인상’이 2023년 4월부터 적용될 예정으로, 시간외근무 수당이 월 60시간 초과시 종래의 25%에서 50%로 인상하게 된다. 화물자동차 운전자중 월 60시간을 초과하는 운전자의 비율은 대기업이 40.6%이고, 중소운송사업자는 42.2%에 달하고 있는 상황이다. 아울러 화물운송사업자의 임금인상은 화주의 물류코스트 상승으로 이어져, 화주 입장에서도 물류코스트 인상이 불가피한 상황이다.  일본 운전자 부족 현황과 대책 ■ 왜, 운전자가 부족한가?4) 운전자의 수는 매년 감소하는 경향이 있다. 현재 운전자의 구인 모집은 증가하고 있는 한편, 구직자는 적은 것이 현실이다. 운전자의 유효 구인 배율은 2019년 5월 시점에서 2.75배로, 이는 모든 직업의 평균보다 2배 높은 수준이다. 운전자의 부족 문제는 현재에만 국한되지 않는다. 공익사단법인 철도화물협회의 장래 예측에서는 2028년의 드라이버 부족수는 27만 8,000명에 달한다고 되어 있어, 향후 더욱 심각화될 것으로 예상된다. 그 주요 원인은 다음 6가지로 정리될 수 있다. 【노동 조건】 전 산업군과 비교시 저임금, 장시간 노동의 경향에 있는 것이 인력 부족의 요인으로 추정되고 있으며, 후생노동성이 조사한 2022년 트럭 운전자의 연간 소득과 노동시간은 아래와 같다.  전 산업 평균과 비교한 연간 소득액의 경우, 대형 드라이버에서는 약 5% 낮고, 소형 중형 드라이버에서는 약 12% 낮다. 전산업 평균과 비교한 연간 노동 시간의 경우, 대형 드라이버는 432시간이 되어 있어 월 36시간 길고, 소·중형 드라이버의 경우는 372시간으로 월 31시간 길다. 운전자 부족은 이러한 노동조건으로 인해 젊은층이나 새로운 노동자가 정착하기 어려운 원인이 되고 있다. 【운전자 고령화】 물류업계에서는 주요 노동력을 높은 연령층에 의존하고 있다. 총무성이 정리한 2022년의 노동력 조사 결과는 아래와 같다.  25~34세의 노동자가 1,151만명에 비해, 55~64세의 노동자는 1,235만명, 65세 이상의 노동자도 927만명으로 55세 이상의 노동자가 젊은 층을 넘는 수준이다. 특히 물류업계에서는 운행경로의 기억과 경험이나 기술이 필요하기 때문에 오랜 시간 드라이버에 숙달한 베테랑에 의존하지 않을 수 없다. 【여성 진출 지연】 최근 들어 일본에서는 다양한 직종으로 여성이 진출하고 있으나, 드라이버 업계는 아직도 남성 사회가 대부분이다. 아래 표는 도쿄도 생활 문화 스포츠국이 발표한 운수업계의 여성 취업자수 및 여성 비율에 대한 내용이다. 여성 드라이버의 진출 지연에는 다음과 같은 이유를 들 수 있다.  임신이나 출산에 따른 육아 휴업이나 재고용 제도가 정비되어 있지 않다. 장시간 노동이나 중량물을 취급함으로써 신체적 부담이 크다. 근무처나 납품처에서의 탈의실이나 화장실 및 직장 환경이 여성을 향해 정비되어 있지 않은 점이, 드라이버 업계의 여성 진출이 늦어지고 있는 요인중 하나라고 할 수 있다. 【택배 수요 증가】 신형 코로나 바이러스의 영향과 전자상거래의 급속한 성장으로, 최근 택배 수요는 해마다 증가하고 있다. 국토교통성의 데이터에 의하면 2021년까지 7년 연속으로 과거 기록을 갱신하고 있다.(?考：?土交通省「令和3年度 宅配便等取扱個?の調査及び集計方法」) 택배 수요 증가에 대해 드라이버의 증가가 이에 미치지 못하며, 세세한 시간 지정이나 다음날 배송, 당일 배송, 부재시 재배송 등 택배서비스 고도화에 의해 드라이버에의 부담과 수요가 더욱 커지고 있다.  NTT 데이터 그룹 산하 쿠니에는 오는 2030년에는 택배 취급건수가 약 60억건에 이르고, 이에 따라 트럭 운전자 부족이 5만 8,000명에 달하며 2027년부터는 트럭 자체도 부족할 것으로 예측하고 있다. 【운전면허제도 개정】 2017년에 운전면허제도가 개정됨에 따라, 새롭게 면허를 취득한 젊은층은 기본적으로 2톤 트럭을 운전할 수 없다.   회사에 따라서는 중형 면허 취득자나 대형 면허 취득자를 대상으로 구인을 모집하고 있는 곳도 있으며, 드라이버 지망자에게 있어서는, 준중형 이상의 면허를 취득하지 않으면 선택지를 넓힐 수 없어, 면허 취득에 대한 장애물이 높음에 따라 드라이버의 지망을 포기하는 젊은층도 적지 않다. 【코로나19로 인한 일손 부족】 코로나19의 영향으로 인한 손 부족도 심각한 과제이다. 인터넷 통신 판매의 수요 증가에 따른 일손 부족의 문제도 있으나, 종사자 사이에서의 감염 유행도 큰 요인이라고 할 수 있다. 이처럼 일손 부족이나 택배 개수가 확대되는 가운데 코로나 바이러스의 영향은 드라이버에 큰 부담이 되고 있다. ■ 운전자 부족 문제를 해결하기 위한 대책 운전자 부족 문제를 해결하려면 다음과 같은 조치가 필요하다. 【업무 효율성 향상】 운전자 부족을 해소하기 위해서는 AI와 loT 등의 최신 기술을 기반으로 배송 최적화 및 자동화를 통해 소규모 수요도 효율적으로 작업을 돌릴 수 있다. 【노동조건 개선】 운전자가 부족하게 되는 주요 요인은 ‘저임금’, ‘장시간 노동’의 노동환경이다. 잔업 시간 줄이기와 화이트 물류에 적극 대응함으로써 젊은층이 장기적으로 일할 수 있는 환경을 만들 필요가 있다. 【개인 배송망 이용】 소화물 운송업 신고를 실시한 개인 사업주와 제휴하는 것도 드라이버 부족 해소의 열쇠가 된다. 최근 잇따라 출시되는 배송 매칭 서비스는 드라이버가 빈 시간을 활용하여 배송 업무를 수행하는 구조이다. 여러 개인 배송망을 활용하면 물량이 몰리는 피크타임시 운전자의 부족문제를 해소하는데 기어할 수 있을 것이다. 【여성이 일하기 쉬운 환경 조성】 운전자 부족을 해소하기 위해서는 여성이 일하기 쉬운 환경을 정비하는 것이 중요하다. 여성 전용 화장실이나 탈의실, 샤워실을 준비하거나, 여성 및 남성용으로 노동 내용을 바꿀 필요가 있다. 예를 들어 여성 드라이버는 남성과 같은 양이나 무게의 짐을 맡기는 것이 아니라, 여성용 운행 코스나 화물을 준비해 그 외의 시간을 영업에 활용하는 등의 방법이 있다. 정부와 기업차원의 물류 2024년 문제 대응 ■ 정부차원의 물류 2024년 문제 대응5) 일본 정부는 ‘종합물류시책대강(2021~2025년도)’을 확정한데 이어 중장기 ‘피지컬 인터넷(Physical Internet)’로드맵을 수립하고, 2024년 문제 해결 방안을 마련하기 위해 관계 각료회의도 개최하면서 범정부 차원의 종합적 대책을 강구하고 있다. 또한 민관협력으로 물류 위기에 아래 표와 같이 적극 대처하고 있다.  (종합물류시책대강) 핵심은 △간소하고 원활한 물류 - 물류 디지털 전환(DX) 및 표준화 추진에 따른 공급사슬 전체 최적화 △작업자 친화적 물류 - 노동력 부족 대책과 물류 구조 개혁 추진 △강하고 유연한 물류 - 견고하고 지속가능한 물류망 구축 등 3가지를 주축으로 하고 있다. 또한 일본 정부는 국토교통성·경제산업성·농림수산성 3성 주도로 관련 시책 이행에 박차를 가하고, 화주와 물류 사업자 등 민간과 지자체를 중심으로 한 공공 주체와 함께 진행하고 있다. (지속가능 물류 실현 검토회) 국토교통성·농림수산성·경제산업성 3성이 물류 지속가능성을 확보하기 위해 추진해야 할 정책을 구체적으로 명시하고, △화주기업·소비자 의식 개혁 △물류 프로세스 개선 △물류 표준화·효율화 제도 정비를 골자로, 지속가능 물류 실현을 위한 구체적 대응 정책이 수록된 ‘최종안’을 확정하였다. (피지컬 인터넷 실현 회의) 국교성과 경산성은 물류의 중장기 방향 정립을 위해 2040년 실현을 목표로 오픈 셰어링의 특징을 물류업계라는 물리적 영역에 적용시킨 ‘피지컬 인터넷’ 로드맵을 수립(2022. 3)하였다. 이를 통해 2024년 문제와 인력 부족 심화 등 갈수록 악화되는 물류 상황에 대응하고 있다. 피지컬 인터넷이 추구해야 할 가치로 △효율성(효율적인 물류) △강인성(멈추지 않는 물류) △양질의 고용 확보(성장 산업으로의 물류) △보편 서비스화(사회 인프라로의 물류) 등 4가지이다. 이와 더불어 일본 정부는 물류 효율화와 표준화 및 에너지절약 등을 추진하고, 물류비 급등에 대해서는 국교성을 주무기관으로 민관이 공동 대책 마련에 주력하고 있다. ■ 기업차원의 물류 2024년 문제 대응 기업은 물류업계를 중심으로 수송 효율화와 트럭 운전자 등 물류 인력 확보 대책을 진행 중에 있다. (수송 효율화) 수송 조건·방법 재검토, 하역 대기·하역 시간 단축 등 대응  (물류 인력 확보) 육성체제 정비, 다양성(여성, 청년, 중장년, 외국인) 확보, 이직 방지, 임금수준 적정화 등 대응  또한 자율주행과 드론을 이용한 인적자원 절감과 무인화에는 노력을 기울이고 있으며, 동종·타 업종 업체와의 제휴를 통한 수송 협업과 표준 계약 작업 등도 속도감 있게 추진중에 있다. 시사점 ■ 국내 화물운송 시장 현황 안전운임제도, 택배 집·배송 기사의 과로사 등의 이슈로 갈등이 극심한 산업으로 화물자동차운전 직업에 대한 사회적 인식이 저하되어 있으며, 인구고령화 추세에 따라 화물자동차운송시장의 운전자 연령도 고령화 추세가 뚜렷하게 나타나고 있다. 한국교통연구원 화물운송시장실태조사 결과에 따르면, 2021년 기준 화물자동차 운전자의 평균 연령은 52.2세 수준으로 전산업 평균 연령 43.4세 수준보다 8.8세 높은 수준이며, 용달의 경우 평균 연령이 61.7세, 택배 집·배송 운전자의 경우 44.6세 수준이다.  화물 운송 운전자의 경우 일평균 9.9(용달)~12.0시간(일반) 근무하며, 월평균 147(용달)~378만원(일반)의 소득이 발생하는 등 직업에 대한 만족도가 매우 낮은 상황이다.  화물자동차 운전자의 평균 연령은 젊은층의 신규 진입 감소 등으로 2022년 기준 평균 52.49세로 점점 고령화 추이를 보이고 있다.  인구추세를 고려한 화물자동차 운전자 수 변화를 예측한 결과, 2043년에는 2022년 운전자 수 대비 10%의 감소가 예상된다. 2022년 운전자수 대비 20%가 감소하는 시기는 2051년, 30%가 감소하는 시기는 2059년으로 예상되고 있다. 따라서 65세 이상의 고령운전자의 은퇴 가능성을 고려한다면 운전자 감소 추세는 가속화될 전망이다.  ■ 시사점 및 대응 화물자동차 운전자 수급 문제는 영세하고 노동집약적인 운송산업 특성상 시장 및 정부의 정책적 관심이 매우 낮은 상황이며, 사회적 평판이 낮은 특성상 신규 유입이 쉽지 않은 분야이다. 「일본의 2024년 물류 문제」는 인구구조 변화(생산가능 인구의 감소)와 운송산업의 특성에 따른 운전자 부족문제에서 비롯된 것이다. 낮은 출생율과 고령화 사회로의 진입 속도가 세계 최고 수준인 국내 운송시장의 경우, <표 12>에 나타난 운전자 평균 연령과 운전자 감소 예측 결과보다 더 심각한 상황이 올 수도 있다. 화물 운전자의 고령화가 진행된 상황에서 시장내 운전자 부족문제는 급격하게 진행될 수 있는 문제이다. 근시안적이고 단편적인 정책 개발에서 벗어나, 국내 물류산업 전반에 대한 문제의식을 바탕으로 심층적이고 장기적인 방안 수립이 필요할 때이다. 2018년 7월 공포된 일본의 「일하는 방식 개혁법」은 일본의 노동법을 개정하기 위한 법률의 통칭으로, 30여개의 관계 법률이 개정되었다. 아직 국내 정책 입안자나 물류업계에서는 「일본의 2024년 물류 문제」를 심각하게 받아들이지 않고 있는 상황이다. 일본보다 더 급속한 인구·사회적 변화를 맞이하고 있는 우리로써는 일본에서 나타나는 다양한 이슈들과 현안에 대한 분석을 통해, 철저한 준비를 지급부터라도 해야 할 때이다. 주1. 물류브리프 Vol 14, No1, 2022, 1.4분기, KOTI, 일본 화물운송시장의 근로현황과 근로개혁이 미치는 영향, 위종진 큐슈산업대학교 교수, p16~18, 주2. 일본 물류업계 ‘2024년 문제’에 불안, KOTRA 도쿄무역관, 2023.3.16 주3. 상동(上同), p19. 주4. ドライバ?不足の原因は？ 物流の2024年問題についても徹底解?！, ゼンリンデ?タコム編集部, 2023. 07. 12, https://www.zenrin-datacom.net/solution/blog/lack-of-drivers, 내용 번역 인용 주5. 글로벌 물류산업 동향, 2023 Volume 2. Issue No. 28, 2023. 7. 13, KOTI, p16~18 인용, 저자 일부 수정 주6. 고령화 및 인구구조 변화에 따른 운송업 노동력 부족사태 대비, KOTI, 황순연, 허진수, 2023. 03. 24. p8~16 내용 선별 인용 주7. 화물자동차운수사업 공급기준 분석결과(화물자동차운수사업 공급기준 심의위원회 심의 자료) ‘21년 기준 시장내 차량공급 수준은 90.5% 수준으로 약 9.5% 부족한 것으로 분석되었음. 다만, 시장관계자들의 의견은 경기침체로 인한 물동량 감소영향이 매우 큰 상황이라는 의견이 있어 본 분석에서는 ’22년 운전자 수를 기준으로 운전자 감소추이를 예측함 -참고문헌 및 자료- 1. 글로벌 물류산업 동향, 2023 Volume 2. Issue No. 28, KOTI, 2023. 7. 13, 2. 글로벌 물류산업 동향, KOTI, 2023 Volume 2. Issue No. 17, 2023. 2. 9. 3. 일본 화물운송시장의 근로현황과 근로개혁이 미치는 영향, 위종진 큐슈산업대학교 교수, 물류브리프 Vol 14, No1, 2022, 1.4분기, KOTI, 2022. 06. 30. 4. 일본, “일하는 방식 개혁법” 시행에 따른 「노동기준법」의 변화 - 근로시간을 중심으로 -, 한국법령정보원, 2019. 06. 28. 5. 일하는 방식 개혁 관련법개요 및 연합의 대응에 대하여, 일본 노동조합 총연합회(연합), 2019. 04. 03. 6. ドライバ-不足の原因は？ 物流の2024年問題についても徹底解?！, ゼンリンデ-タコム編 集部, 2023. 07. 12 7. 物流の2024年問題とは何かをわかりやすく?解、3つの課題と?影響、?策など徹底解?, 連載：「日本の物流現場から」, 2023. 06. 08, 8. ’2024年以降、DXの本格化で物流業界は激?する！~2024年は生産年?人口に占める多?派 が交代する分水嶺…’, ＮＸ?合?究所, 2022. 11. 10. 9. https://www.sbbit.jp/article/cont1/68543 10. 연합뉴스, 일본 인구, 12년째 감소해 1억2천495만명…고령층 29% ‘최고’, 2023. 4. 12  박찬석은 미래물류컨설팅의 대표로 재직 중이며, 물류/SCM 분야 컨설팅과 한국생산성본부, 한국통합물류협회 및 기업체 대상의 물류/SCM전문 강사로 출강 중에 있다. 이 밖에 삼성경제연구소 사이버 포럼인 ‘SCM 연구회’의 대표 시샵을 맡고 있으며, 네이버 블로그 “박찬석의 물류/SCM 바로보기(http://blog.naver.com/neologis)”를 운영하고 있다. 前. 물류단지 실수요 검증위원(국토교통부) 現. 서울특별시, 인천광역시, 충청남도 물류단지 실수요 검증위원 現. 종합물류기업 인증 평가위원(교통연구원) 現. 교통영향평가 심의위원(행정중심복합도시건설청) 現. 유통/물류 실무위원(대한상공회의소) 現. 스마트 물류위원회 자문위원(통합물류협회) 現. 한국 SCM학회, 산업계 부회장 現. 한국녹색물류학회 이사 現. 한국생산성본부, 물류혁신 전문위원 주요 컨설팅 분야는 물류센터 및 물류단지 개발(물류단지 실수요 검 증), 물류Cost, 물류/SCM 전략, 물류센터 기본 설계 및 운영 최적화, 물 류보안과 제3자 물류 및 국제물류 분야이다 * E-Mail: mincho79@emapl.com H.p: 010-4533-8307 <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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