| 물류산업 재해예방 / 내년부터 물류 전사업장 자율안전관리 전면 시행 | |||
 
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내년부터 물류 전사업장 자율안전관리 전면 시행 물류업체 평가에 반영, 사고예방 정책 수립 계획  내년부터 물류산업 전 사업장을 대상으로 위험성평가에 기반하는 자율안전관리가 전면 시행된다.사업주는 자율적 안전보건관리 활동 능력을 강화하고 근로자는 스스로의 위험요인 판단능력을 배양하기 위한 것으로, 고용노동부가 위험성평가와 관련한 고시를 제정할 예정이다. 위험성평가는 ▲대상공정(작업) 선정 ▲위험요인 도출 ▲위험도(Risk) 계산 ▲위험도 평가 등 4단계로 이루어지며, 물류업체는 업체별 시설의 위험요인 및 근로자의 안전보건 위험도를 검사, 측정한후 정부에 보고해야 한다. 정부는 이 결과를 인증제 등 물류업체 평가에 반영하고 이를 토대로 향후 사고예방에 대한 정책수립을 계획하고 있다. 물류산업 안전사고 지속적으로 증가 이처럼 정부가 물류산업 재해예방을 추진하는 것은 물류산업 안전사고가 지속적으로 증가하고 있기 때문이다. 지난해 물류산업 사업장수는 4만 8,640개소로 전체 사업장 173만 개소의 2.8%를 점유하고 있으며, 근로자수는 72만명으로 전체 근로자 1,436만명의 5.0%를 차지한다. 최근 10년간 증가한 사업장과 종사자는 각각 74.5%인 2만 7,067개소, 9.0%인 5만 8,720명이다. 전반적으로 물류산업은 제조업이나 건설업, 서비스업에 비해 재해률이나 사망률이 낮은 편이나, 지난해 물류산업 사망자가 증가추세로 전환됐다. 2011년 사고 사망자는 108명으로 전체 산업 1,383명의 7.8%를 점유했으며, 전년대비 27명 증가했다. 물류산업 재해발생 유형은 넘어짐, 교통사고, 추락이 대부분으로 지난해 재해율의 52%인 2,205명이 발생했으며, 사망발생은 교통사고가 전체의 52%인 52명, 추락 및 감김·끼임에서 23%인 25명이 발생했다. 물류산업 사망재해 다발업종은 특수화물운수업, 구역화물운수업, 육상화물취급업, 택시 및 경차운수업, 운수부대서비스업 등 5개 업종으로, 24개 소분류업종중 5개 업종에서 67.6%가 발생한다. 구체적인 사례를 살펴보면, 지난해 3월에는 경기 이천에 있는 물류센터에서 지게차 후진중 조작자의 신체가 선반랙과 지게차에 끼여 1명이 사망했으며, 6월에는 부산에 소재한 물류센터에서 화물차에 적재물 상차후 비닐덮개를 씌우는 작업중 실족해 역시 1명이 사망했다. 이외에도 올해 3월에는 광주에 위치한 물류센터 중앙통로에서 작업장 외등 점등을 위한 이동중 11톤 차량에 치여 1명이 사망하는 사고도 발생했다. 이처럼 물류현장에서 안전사고가 발생하는 이유는 사업장에 안전관리자와 조직이 제대로 갖춰지지 않았기 때문이다. 실질적 관리주체가 없는데다 권한부여가 미흡하고 예산 역시 부족한 경우가 많다. 또한 표준작업절차 등 근로자 준수기준 제시가 제대로 고지되는 않는 등 안전작업 절차, 지침 등의 관리규정이 미비한 실정이다. 아울러 기존의 사고예방 교육이 교통사고에 집중돼 있어 산업재해예방에 소홀하고, 안전보건교육 등 안전관리시스템이 정착되지 못했기 때문이다. 물류산업 재해예방 추진 원년 이에 따라 지난 2010년 안전보건공단에 신설된 서비스재해예방실과 2011년 신설된 고용노동부 서비스산재예방팀에서 올해 1월부터 물류산업 재해예방을 본격 추진하고 있다. 안전보건공단과 고용노동부는 재해 예방을 위해 시스템과 제도를 점검·보완하는 한편, 직능단체와 네트워크를 구축해 재해예방 컨텐츠를 개발·보급하고 DB를 수집·공유하는 기반을 조성함으로써 올해를 본격적인 물류산업 재해예방 추진 원년으로 삼겠다는 방침이다. 이에 따라 안전보건공단은 지난 5월 통합물류협회와 물류산업 재해예방을 위한 업무협약을 맺고 ▲안전보건경영경영시스템(KOSHA18001) 구축 지원 ▲위험성 평가기법 지원 ▲물류터미널 안전보건 표준 모델 개발·보급 ▲물류산업 재해예방 세미나 개최 ▲물류관련 재해사레 및 예방대책 및 기술자료를 제공하는 한편, 물류 근로자에 대한 안전보건교육 및 공동 캠페인을 전개하기로 했다. 특히 안전보건경영경영시스템(KOSHA18001)을 확대하는 사업을 본격 추진한다는 방침이다. 물류산업은 대형 물류기업이 여러 개의 협력업체와 협업하는 경우가 많은 만큼, 대형 업체에서 협력업체를 포함하는 통합 안전관리체제를 구축하도록 한다는 방침이다. 물류업체중 KOSHA18001 인증받은 업체는 CJ대한통운, 한진, 동부익스프레스, 부산신항만, 한국허치슨터미널, 코리아냉장 등 74개이다. 이외에 택배 및 퀵서비스 재해예방에도 힘쓴다는 계획이다. 특히 3년 연속 재해발생 사업장 등 재해다발 사업장은 집중관리할 계획이다. 안전보건공단 서비스재해예방실 최창률 실장은 “사고발생 사업장에 대해서는 지도점검 및 교추가교육을 받아야 하는 것을 홍보하는 캠페인을 하반기에 실시할 예정”이라며, “통합물류협회와 협력해 재해예방 컨텐츠를 개발, 보급할 계획”이라고 밝혔다.. 재해 근본적인 원인 규명해야 그러나 현재 추진중인 물류산업 산재예방 정책에 대해 한국철도기술연구원 권용장 박사는 재해의 근본적인 원인 규명이 미흡한 점을 보완해야 한다고 지적했다. 즉, 현행 구별법은 원인에 따른 구분이 아니라 ‘재해유형’에 따른 구별이므로, 각 재해유형별의 구체적인 원인을 규명해야 한다는 것이다. 따라서 재해의 당사자인 근로자의 특성과 재해 유형의 상관관계를 분석하고 재해를 역추적해 재해의 근본적인 원인을 밝히고, 규제를 마련해야 한다고 권용장 박사는 강조했다. 즉, 법적 구속력 없이 매뉴얼 구축이나 교육, 캠페인만으로는 업체의 적극적 참여를 이끌어내기 어렵기 때문에 실효성을 거두기 위해서는 규제정책이 동반돼야 한다는 것이다. 실제로 제품을 납품하다가 졸음운전으로 인한 교통사고로 사망한 사건의 경우, 졸음운전의 이유는 충분치 못한 수면 및 야간 운행이었다. 이를 역추적하면 일일 최대 운행시간 또는 일일 최대 업무시간 규제가 이뤄지지 않았기 때문에 무리한 운전으로 사고가 발생한 것이다. 유럽과 미국, 일본의 경우에는 물류부문 교통사고의 경우 다양한 규제를 통해 안전을 향상시키고 있다. 유럽은 1일 최대 운전시간을 9시간으로 정하고 6일 동안 운전한 경우에는 45시간의 휴식을 보장한다. 미국은 1일 최대 운전시간을 10시간으로 정했으며, 1일 최대 업무시간(운행외 업무시간 포함)은 14시간으로 제한하고 있다. 일본은 1일 최대 13시간, 1개월 최대 293시간 초과하는 것을 금지하고 있으며, 일주일 2회에 한해 15시간 운행이 가능하도록 했다. 다만 2인 이상 운행시 1일 최대 20시간 운전 가능하다. 이외에 재해방지를 위한 기술개발도 함께 이뤄져야 한다고 권용장 박사는 강조했다. 물류에서 큰 비중을 차지하는 수송의 경우 졸음으로 인한 운전이 문제가 되므로 차선이탈경보시스템이나 운전자의 얼굴 및 눈동자를 관찰해 경고를 하는 영상처리 기술 등 졸음운전 방지 기술을 개발한다면 교통사고를 줄임으로써 재해를 예방할 수 있다. 권용장 박사는 “재해 예방 시스템 구축과 확산에 대한 논의가 활발하게 이뤄지고 있으나, 근로자들의 근로여건이나 재해의 근본적인 원인 파악에 대한 문제도 동등하게 다뤄져야 한다”며, “단순히 통계를 통해서 현상을 파악하는데는 한계가 있으므로 재해의 원인을 근로자의 관점에서 이해하는 태도가 필요하다”고 강조했다. 이에 대해 고용노동부 서비스재해예방팀 김충모 팀장은 “운수업의 경우 운송하는 물품과 작업현장이 다양해 실태파악이 어려워 특성에 맞는 정책 수립에 한계가 있으므로, 우선은 물류센터처럼 이동성이 적은 물류현장중 사망사고가 많은 곳을 타깃으로 해서 재해예방을 추진하는 것을 고려하고 있다”고 밝혔다. 또한 “미국이나 일본처럼 휴식시간을 의무화하는 것을 법제화작업시 고려하고, 인증제 심사항목에 산업안전보건에 관한 사항을 반영하는 것을 국토부와 협의할 방침”이라고 밝혔다. 인터뷰 / 한국안전교육원 박윤규 원장 “규정 미비·안전불감증·무관심이 재해 키워” “안전교육 실시, 및 안전관리시스템 강화해야”  “국내 50인 미만 사업장에서 전체 산업재해의 80%가 발생하고, 사망재해는 60%가 발생하고 있습니다. 이들 사업장은 법적 안전관리자 선임 의무가 없어, 사업주의 무관심과 관리 부재 속에서 물류작업을 수행하는 등 재해예방 노력이 미흡한 실정입니다. 따라서 안전조직을 갖추고 관리감독자, 지게차 운전자, 화물차량 운전자를 포함한 근로자에게 실질적인 안전보건교육을 실시하는 것이 시급합니다”최근 물류산업 안전관리에 대한 관심이 높아지면서 물류산업 안전관리 교육을 실시하는 박윤규 원장을 찾는 곳이 예전보다 많아졌다. 그러나 여전히 국내 물류산업 안전관리에 대한 인식은 미흡한 실정으로, 정부 규제가 미치지 않는 사각지대이다. 이에 대해 박윤규 원장은 물류 안전관리가 당장 정착되는 것은 어렵겠지만, 사업주의 의지와 관리자의 노력, 근로자의 참여가 적극적으로 이뤄져야 사업장 재해가 예방될 수 있다고 강조했다. 물류산업 안전관리에 대해 관심을 갖게 된 계기는 무엇인가요. 삼화페인트에서 안전관리자로 9년동안 근무했었습니다. 제조업은 50인 이상 사업장의 경우 안전관리자 선임에 대한 규제 강화로 잘 지켜지고 있는 편입니다. 재직 당시 현장에 30여대의 지게차가 있었는데, 인명사고로 이어질 정도로 큰 사고가 발생하는 사건이 있었습니다. 직접 물류산업 재해에 대한 위험성을 경험하고 난뒤 안전사고의 심각성을 깨닫고, 박사학위 논문 주제를 ‘지게차 재해 분석과 예방에 관한 연구’로 결정했었습니다. 지게차 재해예방 관련 논문은 당시 국내에서 처음으로, 이를 계기로 안전보건공단에서 지게차 재해예방 특강과 물류현장 근로자들을 대상으로 하는 안전교육을 많이 하고 있습니다. 최근에는 산업재해 예방을 위한 지게차 안전 실무 저서를 편찬하기도 했습니다. 물류센터에서 가장 많이 사용하는 물류장비가 지게차입니다. 가장 많이 쓰고 단순 반복 작업을 하다보니 사고도 지게차가 가장 많이 일어납니다. 따라서 책을 통해 지게차의 위험성과 국내 및 일본의 각종 재해 사례를 소개하고 예방대책을 알리고 있습니다. 국내 물류현장 안전관리 수준은 어느 정도인가요. 100점 만점으로 보았을때 60점 미만이라고 할 수 있습니다. 대부분의 물류산업이 안전관리 조직자체가 없고 사업주가 안전관리에 대한 인식이 미흡한 경우가 많습니다. 그러다 보니 사망사고가 증가하는 추세입니다. 특히 지난 2008년 1월에 이천냉동창고에서 유증기가 폭발하는 화재사건으로 40명이 사망하는 사고가 발생했음에도 불구하고 그해 12월 서이천냉동창고에서 화재사건이 또다시 발생해 12명의 사상자가 나왔습니다. 이처럼 똑같은 재해사고가 계속해서 반복되는 것은 안전불감증도 문제지만 지켜야할 최소한의 안전규정을 지키지 않고 있기 때문입니다. 이를 예방하기 위해서는 시공사의 철저한 안전관리 이행능력을 평가하고 산재 및 근재보험가입을 의무화하는 등 철저한 안전관리 수행과 사업주의 책임의식이 선행돼야 할 것입니다. 물류현장을 유지 관리하는데 있어서도 재해는 발생합니다. 지게차나 크레인, 화물차량에 의한 사고가 대부분으로, 통계에 따르면 지난해에만 지게차로 인해 63명이 사망한 것으로 나타나고 있습니다. 지게차의 경우 짐을 과적하고 후진운전을 하는 것이 원칙인데 이를 무시한채 운전자는 전진운전하고 근로자는 전방주시 태만으로 지게차와 접촉해서 사망하는 사고가 발생합니다, 통계에 잡히지 않는 산재 미가입 사업장까지 고려하면 사고는 더 많을 것으로 추정됩니다. 안전보건공단에서 발표한 통계를 살펴보면 물류산업의 재해 발생률은 제조업이나 건설업 등 타 업종에 비해 낮은 것으로 나타났지만, 그동안 산재보험의 적용을 받지 못하던 택배와 퀵서비스 등에서 발생한 사고가 통계에 잡히지 않은 것입니다. 다만 통계를 자세히 살펴보면 물류산업에서의 사망자가 계속해서 증가하는 추세인데, 이는 물류업에서 일하는 근로자들에게 노출되는 위험이 그만큼 많은 것을 의미합니다. 안전보건관리 규정이 미비한 것도 문제입니다. 문서화된 책임과 권한이 명시되지 않고, 안전작업절차 등의 준수가 미흡합니다. 또한 지게차, 크레인, 화물차량 등 재해발생 빈도가 높은 기계를 많이 사용하면서도 인식부족으로 인해 산업안전교육이 실시하고 있지 않으며, 순찰, 점검 등을 통한 위험요소 제거노력이 뒤따르지 않는 것이 재해가 증가하는 원인입니다. 강의시 어떤 내용을 강조하시나요. 안전교육에서 가장 중요한 것은 지식교육입니다. 교육을 진행하다보면 현장 근로자들이 의외로 위험에 대한 인지가 제대로 되어 있지 않는 경우가 많습니다. 재해 통계를 보면 입사한지 6개월에서 1년 사이의 재해율이 50~60% 발생하고 있습니다. 위험을 제대로 알지 못해 신규채용자들이 재해를 당하는 것입니다. 또한 현업에 바쁘다 보니 안전을 순간적으로 잊는 경우가 많이 발생하고 있습니다. 물류산업 특성상 주야 교대작업이 많이 이루어지다 보니 집중력이 떨어지는 야간 작업시 위험성이 높아집니다. 따라서 실제로 일어났던 사고 사례를 공유하면서 사고의 위험성을 알리는 한편, 안전에 대한 인식도 제고하고 있습니다. 특히 안전은 회사를 위해서가 아니라 개인의 행복을 위해서 반드시 지켜야 한다는 것을 강조하고 있습니다. 최근에는 안전교육에 대한 중요성이 강조되면서 강의를 신청하는 기업도 늘고 있는 추세입니다. 대기업의 경우 이미 오래전부터 안전관리에 관심이 많았으며, 의류물류아웃소싱 업체인 SLP의 경우 5년전부터 매년 강의를 요청하고 있습니다. 아시아나항공 역시 물류센터에서의 안전사고를 줄이기 위해 센터로 직접 가서 맞춤강의를 실시할 계획입니다. 해외의 사례는 어떤가요. 일본의 경우에는 1톤 미만의 지게차, 즉 모든 지게차는 12시간의 특별 안전교육을 이수해야만 운전할 수 있도록 법적으로 의무화되어 있습니다. 반면 한국은 디젤지게차만 자격증을 필요로 하고 있으며 전동지게차는 운전하는데 아무런 제약이 없습니다. 안전 교육이 선행되면 미리 사고사례 등을 보면서 향후 일어날 수 있는 재해에 대한 대비를 할 수 있다는 면에서 많은 차이가 있습니다. 즉 안전교육을 실시하면 위험에 대한 인지가 높아지고 실시하지 않을 경우 위험에 무방비로 노출될 수 있는 것입니다. 또한 안전관리 수준에 있어서도 많은 차이가 있습니다. 예를 들어 전기용접을 하는 경우에 일본은 안전펜스 등을 반드시 설치하는 반면 한국은 대충하는 경우가 대부분입니다. 이러한 차이로 인해 일본의 사망만인률은 0.20%로 한국의 약 1/5 수준에 불과하다고 알려져 있습니다. 이를 통해 안전 성적은 안전에 대한 투자의 결과임을 알 수 있습니다. 물류산업계에 당부하고 싶은 말씀이 있으신가요. 50인 미만의 사업장에는 안전관리자 선임 의무가 없는 것에 대해, 사업주는 안전관리를 안해도 된다고 생각하는 경우가 있습니다. 이처럼 사업주의 무관심과 관리 부재속에서 물류산업 안전은 그동안 뒷전으로 밀려있었습니다. 따라서 조직, 규정, 시스템을 강화하는 것이 필요합니다. 사업주는 근로자의 안전을 최우선으로 하고, 근로자는 사고 위험성에 대한 인식을 충분히 인지해야 하며, 정부는 산업안전법을 제대로 준수하는지 관리 감독해야 합니다. 이 세가지만 지켜져도 물류산업재해는 상당부분 감소할 것으로 생각합니다. 앞으로의 계획을 소개해 주십시오. 물류산업 안전관리가 정착될 수 있도록 물류산업 안전교육에 좀더 집중할 계획입니다. 장기적으로는 물류산업 안전관리에 대한 컨설팅을 제공하는 것이 목표입니다. 아직 국내에서는 물류센터 레이아웃이나 설비 등을 고려해 전반적인 안전 및 재해예방 컨설팅을 전문적으로 제공하는 곳이 없는 실정입니다. 따라서 그동안의 노하우를 바탕으로 물류산업안전 컨설팅을 제공할 계획입니다. 그러나 그전에 근로자의 안전을 최우선으로 여기는 사업주의 인식변화가 선행돼야 할 것입니다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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