| 스피드플로어 홍석민 대표 / “상하차 자동화로 물류 ‘미싱링크’ 잇는다” | |||
 
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“상하차 자동화로 물류 ‘미싱링크’ 잇는다” 물류센터 입출고 자동화 구축... 라스트마일·미들마일·AMR까지 확장  “물류센터에서 AMR이 화물을 이송하는 모습이 익숙할 정도로 물류자동화가 빠르게 고도화되고 있지만, 화물을 차량에 싣고 내리는 상하차는 여전히 인력 의존도가 높은 수동의 영역으로 남아 있다. 이로 인해 상하차는 물류 흐름의 고질적인 병목 구간으로 꼽히고 있다. 스피드플로어는 상하차 모듈과 물류센터 연계 시스템으로 ‘미싱 링크(Missing Link)’를 연결해 물류의 진정한 엔드투엔드(End-to-End) 자동화를 완성하고자 한다” 물류에서 상하차는 자동화가 가장 어려운 부문으로 꼽힌다. 이로 인해 상하차 대기시간 증가, 차량 회전율 저하, 작업자의 노동부하로 이어지기도 한다. 스피드플로어는 그 ‘자동화가 어려운 구간’을 정면으로 파고들었다. 화물차 적재함 바닥에 컨베이어벨트 기반의 모듈을 적용해 화물이 스스로 이동하도록 만들면서, 작업자가 화물차에 오르내리지 않고도 상하차를 더 빠르고 안전하게 수행할 수 있도록 돕는다. 이같은 상하차 자동화는 라스트마일 배송 차량에서 11톤급 대형 간선트럭까지 적용 범위를 넓히는 한편, 물류센터 자동화 설비와의 연동을 통해 ‘트럭-센터 연결 자동화’로 확장되고 있다. 미국시장에서도 관련 수요가 늘며 현지 파트너 네트워크를 중심으로 실사용·확산 단계로 접어들고 있다. 스피드플로어 홍석민 대표는 “물류가 자동화돼도 상하차 구간에서 속도가 떨어지면 전체 흐름은 느려질 수밖에 없다. 스피드플로어는 이 병목 구간을 구조적으로 개선해 차량 회전율을 높이고, 트럭과 물류센터 사이의 단절을 줄이는데 집중하고 있다”고 밝혔다. Q. 물류 자동화가 빠르게 고도화되는 상황에서, ‘상하차’라는 어려운 영역에 주목한 이유는 무엇인가.  스피드플로어는 물류현장의 절실한 필요에서 시작됐다. 부친인 홍현진 공동대표는 원자재 물류 운송사를 20년 넘게 운영하며 차체를 들어 올리는 덤프트럭의 하역 과정이 안전과 효율 측면에서 한계가 있다는 점을 체감했다. 이에 바닥이 스스로 움직이며 안전하게 화물을 밀어내는 방법을 고안해 스피드플로어를 개발했다. 스피드플로어는 격벽판, 체인, 구동축, 적재함, 컨베이어 벨트 등으로 구성된 자동 수평 상하차 시스템이다. 모터의 회전력이 체인을 통해 컨베이어벨트에 전달되면서 화물이 순차적으로 수평 이동하며, 작업 종료 후에는 모터 역회전으로 컨베이어벨트가 원위치로 정렬된다. 이같은 구조는 차량 활용도를 크게 확장했다. 바닥이 움직이는 화물차는 벌크 화물뿐 아니라 파렛트 화물도 동시에 처리할 수 있어 단일 차량의 활용 범위가 넓어진다. 초기에는 컨베이어벨트 끼임 문제 해결이나 내구성, 토크·출력 안정성 확보에 집중하며 기술 고도화를 진행했고, 이후 물류현장에서 가장 많이 사용하는 1.5톤급 이하 화물차로 적용 범위를 확대했다. 라스트마일 배송 현장에서는 배송기사가 직접 화물차 적재함에 오르내리며 상하차를 반복하는 구조가 일반적이다. 그러나 스피드플로어는 적재함 바닥이 움직이기 때문에 작업시간을 단축할 수 있을 뿐 아니라 배송기사의 노동 부담도 줄일 수 있다. 실제 실증사업에서도 이러한 효과가 확인됐다. 2024년 인하대 및 인천시와 공동으로 진행한 실증 결과, 하차 평균 소요시간은 17.85% 감소했으며 배송기사의 평균 심박수 변동 폭은 42.8% 감소한 것으로 나타나 신체적 부담이 경감된 것으로 조사됐다. Q. 상차 대기시간을 줄이기 위해 도입한 프리스태킹은 어떤 방식인가? 라스트마일 현장에서 가장 큰 비효율중 하나는 상차 대기시간이다. 배송기사가 물류센터에 도착해 화물을 하나씩 직접 적재하는 구조가 일반적인데, 이를 개선하기 위해 개발한 것이 ‘프리스태킹(Pre-Stacking)’이다. 프리스태킹은 물류센터 내부에 롤러 기반의 적재 장치를 설치해 배송 차량별로 화물을 사전에 적재해 두고, 차량이 도착하면 준비된 화물을 한번에 차량 내부로 밀어 넣는 방식이다. 따라서 상차시간이 약 5분으로 단축되고, 차량 회전율이 개선되면서 도크 운영 효율도 함께 높아진다. 특히 다회전 배송이 중요한 라스트마일 환경에서는 운영 구조 자체에 변화를 줄 수 있는 요소로 평가된다. Q. 상차 대기시간을 줄이기 위해 도입한 프리스태킹은 어떤 방식인가? 라스트마일에서 실질적인 성과를 확인한 이후 다음 단계는 간선차량과 물류센터를 연결하는 것으로 판단했다. 미들마일 구간에서는 자동창고에서 출고된 파렛트를 지게차로 옮겨 트럭에 적재하는 방식이 일반적이다. 이 과정에서 물류 자동화가 흐름이 단절되는 문제가 발생한다. 이를 개선하기 위해 물류센터 도크에 설치된 컨베이어와 차량 내부 모듈을 연동해 파렛트가 수평 이동으로 자동 상차하도록 설계했다. 필요에 따라 도크레벨러까지 통합 적용해 차량과 컨베이어의 높이 차이도 맞춘다. 해당 시스템은 6월 신규 오픈 예정인 물류현장에 구축할 예정이다. 미들마일 확장은 박스 화물 하역 자동화로도 이어지고 있다. 스피드플로어는 적재함 바닥이 움직이는 특성을 활용해 박스를 한번에 밀어내는 ‘일괄 하역’ 방식을 구현했다. 일괄 하역 장치는 충격을 완화하는 흡충 커튼과 화물이 순차적으로 투입되도록 제어하는 장치, 이후 자동화 라인으로 이어지는 컨베이어로 구성된다. 이 시스템은 의료폐기물 처리시설 현장에 설치돼 3월부터 운영을 시작할 예정이다. 해당 현장은 하루 처리량이 약 100톤, 박스 기준으로는 약 3만 5,000개 물량이 100대 내외 차량을 통해 반입된다. 차량이 특정 시간대에 집중되면서 하역 구간에서 병목이 발생해왔다. 따라서 일괄 하역을 통해 하역 시간을 단축하고 도크 운영 효율을 개선할 수 있을 것으로 보고 있다. 다만 하역 속도만 빨라질 경우 내부 공정이 이를 따라가지 못해 또 다른 병목이 발생할 수 있다. 이에 따라 올해 말까지 스토리지 자동 반출 설비를 단계적으로 도입해 하역 속도에 맞춰 내부 처리 흐름도 함께 개선한다는 계획이다. 스피드플로어는 의료폐기물 현장 구축을 시작으로, 향후 다양한 물류센터 자동화 프로젝트로 확장해 나갈 것으로 기대하고 있다. Q. 자동 상하차 시스템을 AMR과 연계해 이동형 자동화로 확장하고 있다. 구체적인 구상에 대해 설명해달라.  스피드플로어는 물류센터 고정형 설비 연동을 넘어 AMR과의 연결도 추진하고 있다. 차량이 도크에 접안하면 AMR이 파렛트를 운반해 차량 내부 스피드플로어 모듈과 직접 연동함으로써 자동 상하차를 구현하는 방식이다. 기존 자동화설비가 고정형 중심이었다면, AMR 연계 모델은 물류센터 내부 보관 구역과 상하차 구역을 유연하게 오가는 이동형 자동화 모델이다. 따라서 설비 구조 변경이 어려운 기존 물류센터 구조에 맞춰 유연하게 적용할 수 있다. 특히 상하차 구간을 중심으로 자동화 범위를 점진적으로 확대할 수 있다. AMR과 연계하는 이동형 상하차 자동화는 오는 3월 31일부터 킨텍스에서 열리는 ‘KOREA MAT’ 전시회에서 공개할 예정이다. 현장에서는 도크 환경을 구현해 AMR과 차량간 자동 상하차 과정을 시연할 계획이다. Q. PoC 및 실제 현장 적용 과정에서 드러난 현실적 한계는 무엇인가. 가장 먼저 부딪히는 문제는 기존 운영 구조와의 충돌이다. 예를 들어 화물차 적재함이 화물 규격에 맞춰 이미 최대 적재 기준으로 설계돼 있는 경우, 스피드플로어 모듈이 추가되면 적재 높이가 일부 줄어들 수 있다. 신차 제작 단계에서부터 상하차 자동화를 고려하면 큰 문제가 없지만, 기존 차량에 적용할 경우에는 적재 효율 저하에 대한 우려가 제기된다. 비용 역시 중요한 변수다. PoC 단계에서 효과가 확인되더라도 본격 도입을 위해서는 설비 투자가 이뤄져야 하기 때문이다. 이같은 문제를 극복할 수 있는 핵심은 결국 ROI다. 군수물류, 우체국, 라스트마일 배송, 민간 물류기업 등과 진행한 PoC를 통해 운영 효율 개선 가능성을 확인한 만큼, 의료폐기물 처리시설 등 올해 실제 레퍼런스가 확보되면 확산 기반도 한층 강화될 것으로 기대하고 있다. Q. 미국시장 진출 이후 사업은 어떻게 전개되고 있나.  스피드플로어는 미국 물류 플랫폼 기업 마이트러커프로(MyTruckerPro)와 전략적 파트너십을 맺고 지난해부터 현지 시장 공략에 속도를 내고 있다. 미국은 53피트 규격 트레일러가 표준으로 운영되고 있어 차량 단위 자동화 솔루션 적용이 용이하다. 스피드플로어는 국내에서 모듈을 제작해 수출한 뒤, 현지 파트너사가 조립·설치 및 판매를 담당하는 방식으로 사업을 전개하고 있다. 지난달에는 농업 박람회에 참가해 제품을 전시하고 시연을 진행했다. 미국은 상하차 자동화 분야에서 차량 구조를 기반으로 한 솔루션이 아직 보편화되지 않은 데다 인건비 부담이 높아 스피드플로어에 대한 관심이 높다. 실제 농업·원자재 물류 분야에서 수요도 늘고 있다. 미국시장에서의 상용화 경험은 글로벌 확장의 시험대가 될 것으로 생각되는 만큼, 현지 레퍼런스를 확보하면서 단계적으로 시장을 넓혀 나갈 계획이다. Q. 올해 사업 목표와 중장기 전략은 무엇인가. 올해 추진중인 주요 프로젝트를 안정적으로 구축해 상하차 자동화 기업으로서의 입지를 강화하는데 초점을 맞추고 있다. 의료폐기물 자동화 설비와 미들마일 연계 프로젝트 등 현재 진행중인 사업을 통해 실질적인 운영 레퍼런스를 확보하는 것이 1차 목표다. 이를 기반으로 물류센터 자동화 영역까지 사업 범위를 확대하겠다는 구상이다 중장기적으로는 자율주행 트럭과 연계한다는 전략이다. 향후 자율주행 기술이 상용화되더라도 상하차 구간이 자동화되지 않으면 물류 전 구간 무인화는 완성되기 어렵다는 판단에서다. 이외에 차량 모듈을 데이터화하는 작업도 병행하고 있다. 모터 전류값을 활용해 적재 중량을 추정하고, 적재 공간 활용 데이터를 수집해 물류센터 시스템과 연동하는 방식이다. 이를 통해 차량과 물류센터간 실시간 데이터 통신 기반을 마련하고, 향후 자율주행 차량과의 통합 운용이 가능한 환경을 구축한다는 구상이다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지>
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