| 국토부 /육상운송 효율화로 15년까지 온실가스 278만 탄소톤 감축 | |||
 
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육상운송 효율화로 15년까지 온실가스 278만 탄소톤 감축 화물차 계측기 설치 유가보조금과 연계하는 간접강제 방식 적용 글 _ 송세라 기자(srsong@ulogistics.co.kr)  전세계적인 환경규제 강화추세와 더불아 온실가스 저감이 의무화되고 있는 지금, 물류산업 역시 친환경 물류시스템으로의 전환은 선택이 아니라 필수사항이 되고 있다. LIG시스템 송인경 부장은 “지구온난화의 주범인 온실가스 배출 문제가 처음에는 환경으로 시작했으나, 지금은 비용으로 귀결되고 있다”며, “누가 얼마큼 배출 또는 저감하는지가 경제이슈화 되고 있는 것”이라고 밝혔다.그러나 친환경 물류시스템 구축을 위한 노력은 기업의 노력만으로는 한계가 있다. 기술개발이 뒤따라야 하며, 정부의 다각적인 지원정책도 필요하다. 정부 역시 친환경물류 구현을 위해 화물차량의 이산화탄소 배출저감장치 장착, 항만 크레인 동력 전기 전환, 과적방지를 통한 매연감소 및 도로파손 방지, 녹색물류 인증제도 도입 등 여러 정책들을 검토하거나 시행중이다. 국토부 김준석 물류정책과장은 환경미디어가 지난달 18일 개최한 ‘온실가스 저감을 위한 녹색기술 도입 경쟁력강화 방안’ 세미나에서 “단순히 온실가스 절감뿐만 아니라 물류산업 시장규모를 확대하고 화물차 기사 복지증진 등 다각도로 물류산업에 접근할 필요가 있다고 인식하고 있다”고 밝혔다. '모달쉬프트 전환' 현실성 없는 정책 지적 국토부는 2020년 물류부문 온실가스 목표 감축량을 670만톤으로 설정했다. 이를 실현하기 위해 지난해 녹색물류 협의체를 구성하고, 목표에너지 목표관리제를 시행중이며 이와 연계한 녹색물류기업 인증제 등을 추진하고 있으나, 물류정책기본법 개정안이 아직 국회에서 계류중이다. 그러나 물류부분중 도로수송 온실가스 배출량이 83%를 차지하고 있음에도 불구하고, 이를 해결하기 위한 방안으로 정부는 모달쉬프트 등을 내세우고 있다. 그러나 국내는 국토가 좁아 대량운송을 하는 연안해운이 정부정책만으로 활성화될지 의심스러운 상황으로, 모달쉬프트 전환은 현실성이 떨어진다는 지적을 받고 있다. 김준석 과장은 “물류분야 온실가스 감축과 관련해 국토부에서 구체적인 사업계획 등이 수립되지 않는 등 사실상 지금까지 해온 일이 별로 없다”며, “모달쉬프트 전환 등에 대한 문제점을 인식하고 있는 만큼, 정책의 사각지대인 육상운송 효율화를 통해 온실가스를 감축하려는 노력을 지속하고 있다”고 밝혔다. 그러나 구체적인 정책을 수립한다 하더라도, 육상운송시장 특성상 일반화물자동차의 80~90%가 지입차량으로 구성돼 있어 현실적으로 정책을 실현하기가 어렵다는데 문제가 있다. 실제로 기업에게 온실가스 절감량을 할당해도 그 기업이 수송을 위해 에너지를 얼마나 사용하는지 잘 모르는 경우가 대부분이고, 통계가 확보되더라도 대부분 지입차를 이용해 운송이 이뤄지므로 친환경에 대한 인센티브가 효용이 없는 실정이다. 또한 개별기업이라 하더라도 현재 국내 물류시장이 치열한 경쟁으로 인해 전반적인 영업이익률이 타산업에 비해 낮은 수준으로, 개별기업들은 녹색물류를 위해 투자하기가 어려운 실정이다. 김준석 과장은 “물류산업, 특히 육상물류업계는 후진적인 시장구조로, 정부의 획기적인 지원없이 자발적인 온실가스 감축 노력을 기대하기 어려운 실정”이라고 밝혔다. 또한 정부지원이 올해 지원예산이 54억원으로, EU 8,040억원, 일본 1,380억원에 비하면 극히 미미한 수준이다. 이마저 육상운송화물을 철도나 해운으로 전환하기 위한 보조금이 대부분이다. 물류에너지 관리시스템·공동수배송 등 적극 추진 이처럼 온실가스 감축 목표가 이미 설정됐지만, 구체적인 실천방안은 아직 수립되지 않은 상황이다. 따라서 국토부는 2020년 목표 달성 이전에 2015년까지 여러 가지 시범사업과 기반구축을 통해서 목표 절감치의 50%인 278만 탄소톤을 감축한다는 방침이다. 이에 따라 선택과 집중을 통해 목표관리제 대상 기업을 필두로 효과를 검증한 뒤 이를 전물류기업으로 확산할 계획이다. 또한 정책대상도 운송업체 중심에서 개별차주와 화주로 점차 확대하는 것을 고려중이다. 아울러 정부정책 하달 방식에서 벗어나 민관협의체 중심으로 정책을 추진할 예정이다. 국토부는 우선 기본적인 정책을 수립할 수 있는 데이터 수집이나 물류에너지 시스템을 보급 확대한다는 계획이다. 이에 따라 우선 화물차에 운행거리, 적재량, 에너지 사용량 등을 측정할 수 있는 에너지 사용량 계측기를 장착하도록 할 예정이다. 계측기는 현재 개발중으로 2013년까지 시범사업으로 계측기 설치를 추진하고, 2015년에는 전 화물차량에 보급하는 것을 추진할 계획이다. 김준석 과장은 “초기에는 보조금을 통해 계측기를 설치하는 것으로 유도하고, 향후에는 계측기를 설치하지 않을 경우 유가보조금을 지급하지 않는 간접 강제 방식을 사용하는 것을 고려하고 있다”며, “계측기 에너지 사용량과 유가보조금 연계함으로써 유가보조금 허위 신고 등을 통해 부정수급도 방지할 수 있을 것으로 기대하고 있다”고 밝혔다. 또한 개별차량 및 업체별로 수송량 및 에너지 사용량을 통합관리할 수 있는 물류에너지 관리시스템을 1차적으로는 목표관리제 대상 기업에, 2차적으로는 100대 이상의 차량을 운행하는 기업으로 확대해 적용할 예정이다. 김준석 과장은 “강제적으로 도입하는 것은 불가능하기 때문에 도입하는 기업에게 인센티브를 제공할 계획”이라고 밝혔다. 녹색물류인증제에 대한 세부기준도 마련한다. 물류에너지 목표관리제 참여업체 등을 대상으로 올해말까지 세부기준을 마련하고, 내년에 협약 수정 및 체결을 통해 2013년부터 본격적으로 시행할 게획이다. 도로운송 효율화도 강화한다. 특히 물류공동화는 물류센터 및 차량의 효율적 이용으로 물류비 절감 등 기업이나 국가 모두 실익이 크다. 그러나 국내 물류공동화 이용률은 2.3%로, 일본 17%에 비해 턱없이 낮은 실정이다. 따라서 국토부는 중소업체가 모여있는 생산단지 등에 공동수배송 및 공동집배송 창고 등을 제안하고, 실제로 구축하는 보조금을 지급하는 물류공동화를 구상하고 있다. 내년 수요조사를 거쳐 2013년 시범사업을 실시하고 2014년에 본격 실시한다는 계획이다. 이외에 열악한 환경에서 일하는 화물차 기사들의 복지증진도 고려한 녹색물류 정책도 추진한다. 화물차의 경우 심야운행이 많아 도로변에서 취침하는 경우가 있다. 이때 냉난방을 위해 공회전 하는 경우가 많은데, 비용이 연간 수백만원에 달한다. 따라서 화물차 냉난방 동력을 전기로 전환하는 약 200만원 가량의 축전지 구매를 위한 보조금을 지원할 계획이다. 이밖에 전기축열식 냉동·냉장 화물차량 보급 지원과 화물차 리블릿 코팅 지원, 소형화물차 대형화 지원 등도 검토하고 있다. 김준석 과장은 “올해 물류분야 온실가스 감축 실천계획을 수립하고, 물류에너지 목표관리제 대상기업을 11개에서 20개로 확대하는 것을 추진중”이라며, “이를 기반으로 내년에는 녹색물류 기반을 확충하고 시범사업을 통한 효과검증을 위해 사업별 예산확보에 주력할 계획”이라고 밝혔다. 국토부는 계획대로 정책이 실현되면 에너지 사용량 계측기 보급으로 매년 1,000억원 이상, 온실가스 278만 탄소톤 감축으로 4,167억원, 에너지 사용량 감소로 7,270억원을 절감하는 등 5,950억원 투자로 최소 1조 4,133억원의 비용을 절감할 수 있을 것으로 기대하고 있다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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