| 이용상 한국철도기술연구원 / 철도화물수송 활성화방안③ | |||
 
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인입선 설치, 운행빈도 늘리면 이용업체 증가할 듯 Ⅳ. 장래 철도 수송 Needs 파악 1. 업종별 철도수송 이용 의향 조사시점(2000년 2월) 현재 철도를 이용하지 않고 있는 89개 조사업체 중 향후 철도 이용의향을 가지고 있는 업체는 전체의 27.0%인 24개 업체인 것으로 조사되었으며, 이외에 7개 업체(7.9%)는 철도 이용의향은 크게 없으나 철도 인입선 설치, 철도수송 비용 조정 등이 이루어지면 철도를 이용할 의사가 있는 것으로 조사되었다. 철도 이용의향을 보인 24개 업체 중 인입선 설치, 철도 비용의 조정 등이 이루어지면 철도를 이용할 의사가 있는 것으로 조사되었다. 철도 이용의향을 보인 24개 업체 중 인입선 설치 등 시설개선이 이루어져야 이용이 가능한 업체는 19개 업체였으며, 현재 상태에서도 이용이 가능한 업체는 5개 업체인 것으로 나타났다. 업종별로 철도 이용의향을 살펴보면 container운송업, 자동차 및 트레일러 제조업, 사무/계산 및 회계용 기계 제조업, 화합물 및 화학제품 제조업과 비금속광물제품 제조업에서 상대적으로 이용 의향율 높은 것으로 나타났으며(<그림23>참조), 철도이용의향을 보인 업체는 다음 <표30>과 같다. 2. 철도수송에 대한 개선 희망사항 사례별 분석 인입선 설치 등과 같이 일부분에 대한 시설 개선이 이루어질 경우 철도 이용 의향을 보인 업체의 개선 희망사항은 다음<표 31>과 같다. 개선 희망사항은 크게 공장 내부까지 철도 인입선을 설치할 것과 원활한 제품 수송이 가능하도록 화차 배차시간을 조정할 것, 환적에 따른 물류비용 부담을 줄여 현재의 트럭수송과 동일한 수준의 물류비용(상·하역 비용 포함) 유지, 화차 개선 등으로 구분된다. 철도수송이 어렵다는 반응을 보인 업체들의 이유로는 다음<그림 24>와 같이 철도역과의 거리 문제, 수송단계가 많아지는 문제, 철도운행 빈도 문제 등을 들고 있다. 즉 국가공단 내로 철도 인입선이 설치되어 있지 않아 기존 철도역까지 수송할 경우 수송단계가 많아져 물류비용이 증가하며, 화물 열차의 운행 시간이나 주기가 자사의 수송패턴과 맞지 않아 원활한 수송이 불가능하다는 것이다. 개별 업체까지 인입선 설치를 늘리면 철도역과의 거리 문제와 수송단계가 많아지는 문제는 개선이 가능할 것으로 보이며, 철도운행 빈도를 늘리기 위해서는 현지 주로 야간열차 위주로 운행되고 있는 화물열차를 주간에도 운행이 가능하도록 열차스케줄을 조정하거나 화물전용선을 증설하는 방법 등으로 개선해야 할 것으로 판단된다. 철도 수송 이용 의향이 없는 업체중 취급화물의 규격이 열차수송에 적합하지 않아 철도수송이 어렵다는 업체의 비율은 21.5%(14개 업체로 나타났으며), 이중 3개 업체만이 자사제품에 적합한 화차 공급시 철도 이용이 가능하다고 조사되었으며 나머지 업체는 제품에 적합한 화차를 공급하여도 철도수송이 어렵다고 조사되었다. 특이한 사항 중의 하나는 container 적재가 가능하도록 화차 개선을 요구하는 업체가 많았는데, 현재 철도청에서 운영중인 대부분의 장물차에 20ft. container 적재가 가능하도록 이에 대한 홍보가 필요한 것으로 판단된다. 한편, 화물 발착지와 철도역이 멀어 철도 이용이 어렵다는 업체(32개 업체)에 대해 발착지에 인입선을 설치하였을 경우 철도 이용 가능성을 조사한 결과 8개 업체만이 이용이 가능한 것으로 조사되었으며 기타 다른 업체는 철도 인입선이 설치되더라도 거리 문제 이외의 다른 복합적인 요인으로 철도 이용이 어렵다는 반응을 보이고 있다. 철도 이용 의향을 보였던 업체 중 인입선 설치를 희망한 업체(8개 업체)의 인입선 설치 희망 지역은 다음 <표 33>과 같이 나타났다. 3. 수송 수단간 연계수송의 문제점 분석 기업의 제품수송은 크게 생산지와 소비지를 개별 차량에 의해 직접 수송하는 직송체계와 중간물류 거점과 연계수송하는 거점 수송체계로 구분할 수 있다. 직송체계는 생산지∼최종목적지까지의 물량이 장기적이고 대량일 경우에는 유리하지만 제품수요의 변동이 클 경우에는 적재율이 저하되고 공차 운행거리가 증가하는 결과를 초래한다. 반면 거점 수송체계는 생산지에서 물류거점까지는 대형 차량에 의해 간선수송을 하고 물류거점에서 최종 목적지까지는 지역내 다빈도 수송의 형태를 취함으로서, 일정규모의 제품 수요만 있다면 수요의 변화에 신속한 대응이 가능하고 차량의 운행효율화도 기할 수 있어 선진국에서는 이러한 거점 수송체계가 보편화되어 있다. 특히 소비자의 제품에 대한 수요 패턴이 자주 바뀌고 다양화되고 있는 현재의 추세가 앞으로 계속될 것으로 보여 물류거점 수송체계의 구축은 그 중요성을 더해 가고 있다. 그러나 우리나라 화물수송은 단일 수송에 의한 비율이 전체 화물의 91%를 차지하고 있어 연계수단에 의한 화물수송은 9%에 불과한 실정이다. 그 중에서도 도로에 의한 단일수송이 거의 대부분을 차지하고 있는 실정이다. 어떻게 보면 목적지까지의 완결수송이 이루어지므로 보관비, 하역비가 적게 들어 효율적인 수송인 것 같으나 적재량과 운행효율이 떨어지는 도로 단일 수송이 되고 있다는 데 문제가 있는 것이다. 따라서 대형화물차량이 불필요하게 도심내에 진입하게 되어 도로혼잡 물류수송의 어려움을 가중시키고 있으며, 수송효율이 뛰어난 철도가 외면당하는 문제점을 야기시키고 있다. 우리나라에서 철도를 통한 연계수송의 활성화가 미흡한 것은 선로용량의 한계에 따른 화물열차 서비스의 공급한계에도 문제가 있으나 도로 연계지점에서 철도의 자동차 운송 부재와 일관운송체계에 의한 신속서비스의 미비현상에서 그 원인을 찾을 수 있다. 철도는 운송수단의 특성상 대량화물의 수송에는 장점이 있으나 운송시간이 길고 수송의 완결성이 낮으므로 배후체계(화주-철도본선 수송간 연계체계)가 보완되어야만 타 수단과의 경쟁에서 우위를 가질 수 있다. 그러나 철도와 도로의 수송서비스 제공측면에서 볼 때 철도는 다음 <그림 24>에서와 같이 간선수송은 본선간 화물운송은 철도청에서 제공하고 있으나, 일관운송체로의 미비로 인하여 일반화물이 터미널(역)에 도착한 후 화주까지의 운송책임은 화주자신의 몫으로 남게 된다. 따라서 화주는 자가용 차량을 이용하거나 철도소운송업체를 통해 도로운송 서비스를 구비할 수 밖에 없는 불편을 겪게 되며, 철도역에서 말단수송과정에서의 비용증가가 철도수송 기피의 핵심요인으로 작용하고 있는 것이다. 즉 철도운송과 관련하여 터미널 양단에서 화물의 집배송, 보관, 포장과 이에 부수된 하역 및 정보처리, 특히 집·배송업무를 복합적, 체계적으로 담당할 책임주체가 존재하지 않는 것이 최근의 현실이다. 이러한 문제점은 기업물류 담당자들에 대한 설문조사에서도 그대로 나타나 전철의 장래 철도 수송 Needs 파악에서 살펴본 바와 같이 현재 도로수송을 이용하는 기업체들이 철도수송을 기피하는 이유중의 하나는 철도수송의 단점인 완결성 부족으로 기존 철도역까지 수송할 경우 수송단계가 많아져 물류비용이 증가하며, 이러한 철도운송 작업의 복잡성으로 인해 화주가 요구하는 시간에 화물의 배달이 불가능하다는 것이었다. 반면에, 도로를 이용하는 경우 기점에서 출발한 트럭이 새벽 또는 아침에 영업소 문전까지 도착하여 영업소의 영업활동에 지장을 안 주기 때문에 화주는 도로를 더 많이 이용한다는 것이다. 이와 같이 철도수송의 가장 큰 단점은 도로수송과 같이 수송의 완결성이 없다는 점이다. 따라서 화주는 철도를 이용하는 경우 철도 본선운임 이외에 집·배송 수송비용 및 환적비용과 같은 소운송 비용을 추가로 부담해야 한다. 부대비용의 추가부담을 도로와 비교해 보면 이는 철도를 불리하게 만드는 요인이고 화주가 철도이용을 기피하게 하는 요인이 되는 것이다. 그러나 소운송 비용 추가부담의 문제는 화물의 철도수송 형태를 알아볼 필요가 있다. 왜냐하면 화물의 수송형태에 따라 부대비용의 추가부담은 달라질 수 있기 때문이다. 현재의 철도화물 수송은 화물의 종류, 철도 인입선의 연결여부에 따라 다른 형태를 취하고 있다. 즉 시멘트, 석탄과 같은 bulk 화물은 대량수송의 장점을 살리기 위해 시멘트 공장과 석탄 산지에 취급역이 소재하거나 철도인입선이 연결되어 있고, 도착역에 양회기지나 석탄공장이 인접되어 있기 때문에 바로 발·착역 간에서 수송이 이루어 지고 있다. 따라서 시멘트, 석탄같은 화물은 철도역으로의 접근을 위해 집·배송 및 환적이 필요하지 않다. 그러나 bulk 화물을 제외한 일반화물은 제조업체 공장에 철도인입선이 연결되어 있는 경우가 거의 없기 때문에 철도를 이용하기 위해서는 반드시 집·배송이 필요하다. 따라서 철도수송의 이러한 형태를 고려할 경우, 양회, 석탄, 유류 수송과 같이 철도의 말단 지역에서 집화, 배송의 도로수송이 거의 필요없는 경우 철도는 도로수송에 비해 경쟁력을 가지는 것으로 판단되나, 화차와 도로차량간의 환적이 요구된다면 환적비용 및 시간, 수운송수간의 수송비용을 고려할 경우 철도가 도로에 비해 상대적으로 열세에 놓여있는 것은 사실이다. 일본 JR Freight의 경우 이러한 약점을 극복하기 위해 우선 화물의 하역작업 효율성 항샹에 노력하였다. 즉, 화물의 container화, swapbody 방식의 도입 등과 같이 복합운송 unit의 이용확대로 하역시간의 단축, 하역작업의 연속성, 인력의 절감 및 하역비용의 절감을 도모하였으며, 아울러 화물의 수송과정에서도 수송시간, 작업단계의 단축을 통해 물류비용을 절감하고 있다. 그러나 우리나라의 경우 철도역에서의 상·하역 작업의 전근대성(인력하역 의존) 및 시설장비의 현대화 미흡, 도로와 철도를 직접 연결시킬 수 있는 수송방식(piggyback system) 의 미개발, 철도역 주변의 물류거점화 미흡 등으로 철도-도로의 연계수송 서비스 수준은 매우 낮은 실정이다. 한편 철도연계 수송이 낮은 이유중의 하나는 제품의 적시수송과 관련된 문제를 들 수 있다. 일반적으로 화주가 수송수단을 선택하는 의사결정에 영향을 주는 요인으로 수송비용을 들고 있다. 이것은 화주의 의사결정이 가장 경제적인 수송방식 즉, 총 수송비용을 최소화시킬 수 있는 형태를 취한다는 데 기인한다. 그러나 화주의 입장에서 볼 때 수송수단을 선택하는 경우 총 수송비용이 최소인 수단을 선택한다는 것은 일반화되어질 수 없다. 화주는 자신의 제품에 대해 가장 신속하게 시장에의 접근을 시도하려 들 것이다. 따라서 화주는 수송수단을 선택하는 경우 총 수송비용의 최소화 못지 않게 시장에의 접근 등과 같은 시간요소를 중요한 요인으로 판단할 것이다. 물류 작업관련 문제점 및 애로사항을 보면 트럭 및 철도수송 업체 모두 화물수송에 있어 가장 큰 애로사항은 제품의 적시수송과 관련된 문제라는 것은 이러한 사실을 잘 증명한다고 할 수 있다. 트럭수송과 관련하여 도로정체로 인한 수송시간의 과다 소요로 정확한 시간내에 수송이 이루어지지 않는다는 의견이 트럭수송 관련 애로사항중 42.9%를 차지하고 있는 것으로 나타났다. 한편 철도수송의 경우 화차부족으로 필요한 시점에 화차 수급이 안됨으로써 적시수송이 어렵다는 의견이 전체의 43.3%를 차지하는 것으로 나타났으며, 또한 도로/철도 연계수송과 관련하여 환적을 위한 대기시간이 많고 화물열차 운행횟수가 적어 시간조정이 어렵다는 의견이 22.6%를 차지함으로서 높은 비중을 차지하고 있는 것으로 조사되었다. 이러한 결과를 볼 때 화주가 수송수단을 선택하는 경우 단순하게 총수송비용의 최소화를 고려한다는 것은 일반화되어질 수 없다고 하겠다. 시장에의 접근은 수송수단이 화주의 요구에 얼마만큼 탄력적으로 대응해 신속한 서비스를 제공하느냐에 달려 있다. 철도는 terminal to terminal을 연결하는 간선수송에서는 장거리, 대량수송의 이점을 발휘할 수 있으나, 말단 수송에서는 또 다른 수송수단(도로수송)이 필요할 뿐 아니라 작업단계의 복잡성(상·하차 작업 필요) 및 이용시간의 제약(열차시간 고정)에 의해 화주의 요구에 신속하게 대응할 수 없다는 단점이 있다. 따라서 화물터미널 또는 내륙화물기지를 통한 도로와 철도의 연계가 체계적으로 이루어져야 하나 우리나라의 철도수송은 이러한 보완체계가 매우 미흡해 철도의 수송분담률이 매년 크게 저하되고 있으며, 이와같은 상황에서 화주는 철도보다는 도로를 보다 선호하게 되는 것이다. Ⅴ. 철도화물 수송품목의 차별화 경제와 교통수단의 발전속도에 따라 급증하던 도로교퉁 수송의 발달은 막대한 국가물류비의 손실을 가져와 한계점에 도달하게 되었다. 이제 물류의 대체·전환수송을 위하여 철도수송의 활성화가 필연적이다. 이는 교통사고와 도로파손 등을 예방하고, 도로정체와 혼잡으로 인한 유류비, 물류비 손실을 해결하는 방안이 될 것이다. 그러나 이러한 국가물류비 절감을 위한 전환수송을 위해서는 철도화물수송의 차별화방안이 구축되어야 한다. 즉 물류의 원활한 수송을 위하여 교퉁수단간, 품목간의 연계수송시스템의 구축이 바로 그것이다. 또한 도로에 편중된 수출입 container및 대량화물 수송을 철도수송으로 전환하여 수송체계의 개편을 추진하기 위하여 철도수송으로의 전환, 차별화방안이 모색되어야 한다. 1. 철도화물 수송의 대상 품목 우리나라의 철도화물 수송규모는 경제규모의 확대에 따른 화물수송시장의 성장에도 불구하고 철도시설에 대한 투자부족 및 이에 따른 화물열차 운행 제한, 종합물류시설의 부족 등으로 계속 감소추세에 있다. 1993년∼1998년간 전체적으로 철도운송실적은 년평균 6.3%의 감소추세를 보이고 있으며, 특히 화물 수송량의 절대 규모에 있어서도 1998년에는 1993년 대비 28%의 수송실적이 감소하였다. 품목별 화물수송실적의 추이를 살펴보면 container 화물과 청용화물을 제외한 모든 품목의 수송실적이 감소한 것으로 나타났다. 특히 철도수송의 주품목인 양회의 경우 1998년 외환 위기에 따른 건설경기 부진으로 ’93년 대비 21%의 수송물량 감소가 있었으며, 연료소비 형태 변화 및 송유관 설치로 철도의 주 수송품목인 석탄과 우류수송도 지속적인 감소추세를 보이고 있다. 한편 철도화물의 품목별 수송 구성비의 변화를 살펴보면 양회수송의 경우 수송규모의 감소추세에도 불구하고 철도수송에서 차지하는 비중은 ’93년 33%에서 ’98년 36%로 증가하여 향회수송이 철도수송의 주요 수송품목임을 알 수 있으며 향수 양회수송은 국내 건설 경기 부양과 더불어 증가할 것으로 예사되므로 철도수송에서 차지하는 중요성은 더욱 증대할 것으로 판단된다. 철도수송에서 양회수송 다음으로 많은 비중을 차지하는 화물은 container화물수송 부문으로 ’98년 현재 총 철도물량의 16%를 차지함으로서 ’93년 7%에 비해 점진적인 증가추세를 보여주고 있으며, container 수송은 앞으로 지속적인 성장이 기대되는 부문으로 판단되고 있다. 한편, 석탄수송은 에너지 소비구조의 변화로 계속 감소하고 있으며 장기적으로 산업용(화력발전 등)에 국한될 전망으로 보인다. 유류수송의 경우 도시가스의 사용확대화 송유관 건설 등으로 수요 둔화현상이 예상되나 송유관이 부설되지 않은 강원지역이나 송유관 수송이 곤란한 중질유 위주의 틈새시장 공략이 필요한 것으로 보인다. 비료를 포함한 기타화물은 향후 국내화물의 일관수송시스템 구축과 더불어 단위화물(unitized freight) 형태의 수송이 주를 이룰 것으로 예상되고, 철도에서도 1998년 이후 파렛트 화차의 본격적인 사용이 추진되고 있으므로 철도수송의 분담율이 항상될 전망이다. 이러한 전망과 더불어 2004년 4월 경부고속철도의 개통시 기존철도의 화물열차 운행이 확대될 것으로 예상되므로 철도화물은 장래 다음 <표 36>에서 보는 바와 같이 2000년 이후 연평균 71,454ton에 이를 것으로 전망된다. 철도화물 수송체계는 그 특성상 석탄, 양회, 광석, 자갈, 유류, 철재 등과 같은 생산재 및 대량 bulk화물 수송에 적합하기 때문에 전세계적으로 이러한 화물을 중심으로 하는 수송체계를 구축하여 왔다. 즉, 다음 <표 37>에서 보는 바와 같이 전통적으로 양회, 석탄과 같은 bulk 화물은 화물의 발생, 도착지에 인입시설이 설치되어 있어 환적없이 대량수송이 가능하고, 도로수송과 같이 중량화물 수송에 대한 penalties가 없음으로 이러한 bulk화물은 장래에도 철도수송에 가장 적합한 품목으로 판단된다. 한편 최근들어 철도의 이러한 수송패턴은 점차 container화물과 같이 단위화물(unitized freight)을 중심으로 한 복합운송 서비스 및 non-bulk 시장의 중요성이 더욱 증대되고 있는 상황이다. 그러나 이러한 non-bulk화물은 기본적으로 화물의 집화, 배송에 도로수송이 필요하며 이를 해결하기 위해서는 인입선 설치를 통한 철도 접근성의 개선 또는 효율적인 연계수송 시스템의 구축으로 정시성, 신뢰성 및 유연성 있는 서비스를 보장함으로서 도로수송의 철도전환이 가능할 것이다. 다만 도로수송 network의 확장 및 도로수송 차량의 경량화에 따른 트럭운행비용의 감소 등은 철도화물의 잠재적 위협요인이 되고 있다. 따라서 장래 철도화물의 수송품목은 양회, 철재(1차 금속제품) 등과 같은 생산재 및 bulk 중량화물이 여전히 주요 대상품목이 될 것이다. 또한 공산품의 신규출하 등으로 기계류, 음식료품, 종이제품, 농수산물 등의 수송수요가 증대되고, 향후 이러한 화물의 취급단위는 대부분 파렛트 및 container와 같은 단위수송용기가 주를 이룰 것이다. 그러므로 파렛트 및 container화물은 철도의 또 다른 주력상품으로 성장할 것으로 판단되며, 이는 이러한 needs에 적합한 신규화차 및 국내화물용 container의 개발, 효율적 연계소송을 통한 문전수송체계의 확립을 통해 가능할 것이다. 본 연구에서 장래 철도수송이 잠재수요층을 대상으로 조사한 결과에 따르면 장래 철도수송의 특화품목은 철근 장물화물과 같은 2차 금속제품(생산재 bulk화물)과 기계류 제품의 파렛트 화물에 철도수송 needs가 있는 것으로 조사되었다. 결론적으로 장래 철도화물은 양회, container화물 등 주력상품의 고객서비스 강화에 노력하며, 철근과 같은 철재 bulk화물 및 기계류 제품의 파렛트 화물과 같은 중량화물의 사장확대에 차별화 목표를 두어야 할 것이며, 아울러 이러한 화물수송 needs에 적합한 화차개발, 차량 및 하역의 기계화 전환이 필요할 것으로 보인다. 본 연구에서 진행된 장래 철도수송 잠재 고객층의 철도수송 이용 특성 및 특화 대상품목을 정리하면 다음과 같다. 2. 잠재 고객층의 예상 철도수송 이용 특성 현재 철도수송을 이용하고 있지 않은 업체(89개 업체)중 향후 철도시설에 대한 개선이 이루어질 경우 철도이용 의향을 보인 업체는 30개 업체였으며, 이들 중 철도 예상 수송량이 연간 1만ton 이상인 업체는 12개 업체로 조사되었다. 특히 삼성석유와 강원산업, 한보철강에서는 연간 10만ton 이상의 물량을 철도로 수송할 것으로 조사되었다. 한편, 이들 업체의 화물 형태별 물량은 탱크로리 형태가 연간 약 25만ton(2개 업체 평균)으로 가장 많았으며, 화물의 규격화·표준화를 통해 자동화수송이 가능한 파렛트나 박스, container 화물을 이용할 업체는 24개 업체로 전체의 77.4%를 차지하고 있으나, 이들의 평균 수송량은 1만∼2만ton 수준으로 탱크로리나 벌크 등 기타화물에 비해 상대적으로 낮게 나타났다. 특히 파렛트 화물의 철도 이용은 11개 업체에서 이용의향을 보였으며, 업체당 평균 연간 물량은 2만ton 수준인 것으로 나타났다. 이와 같이 철도이용에 대한 의향 조사 결과, 철도시설의 개선 등을 통해 이용이 가능한 30개 업체들의 수송특성과 개선희망 사항을 종합하면 다음 표와 같다. 철도이용 의향을 보인 업체들의 개선희망 사항은 크게 “인입선 설치”와 “환적시 비용상승의 문제 해결”,“화물열차의 배치시간 단축 및 수송시간 확대” 등으로 구분되며, 공기중의 수분접촉을 피하며 장대화물 수송이 가능한 화차 개발(한보철강) 및 도로 수송 차량을 철도로 수송할 수 있는 Piggy-back 수송용 화차 도입(포스콘), 파렛트 화물의 2단 적재가 가능하도록 화차의 높이개선(대덕산업) 등 화차자체의 개선을 요구하는 사항들도 있는 것으로 조사되었다. 3. 철도수송의 특화 대상 품목 향후 철도수송 이용의향이 있는 업체들의 특성을 분석한 결과, 향후 철도 수송을 이용할 업체들은 1차 금속산업이나 파렛트 형태로 수송하는 경우(기계제품)가 가장 큰 비중을 차지할 것으로 보인다. 향후 철도이용 의향 업체의 연간 예상 수송물량 1,322,004ton 중 1차 금속제품의 수송량(년 536,832ton)이 40.6%를 차지할 것으로 예측된다. 또한, 팔레트 형태로 수송하는 업체는 11개 업체로 전체 의향업체의 ⅓이상을 차지하고 있으며 이들의 취급 품목은 기계제품의 비율이 좋은 것으로 나타났다. 향후 파렛트를 이용하여 철도수송이 가능하다는 11개 업체 대부분은 자사 제품의 특성에 맞도록 자체 제작한 파렛트를 사용하고 있어 표준파렛트(T11)의 이용률은 물동량 기준으로 12.8% 수준에 불과한 것으로 나타났으며, 가로, 세로중 한쪽의 규격이 1,200mm인 파렛트를 이용하는 업체가 5개 업체 이상인 것으로 조사되었다. 그 이유는 다음 표에서 보는 바와 같이 철도 이용의향 업체의 수송품목이 대부분 기계제조품으로 화물의 크기 및 중량 등 제품특성을 고려할 경우 표준파렛트 이용에 제약이 있으며, 화물자체가 2차 생산을 위한 중간재료로서 자사의 생산라인간 수송에 한정됨으로서 표준파렛트를 이용할 필요성을 크게 느끼지 못하고 있는 것으로 분석된다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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