| 이용상 한국철도기술연구원 / 철도화물수송 활성화방안④ | |||
 
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일관책임운송체계를 구축해야 Ⅵ. 철도중심의 수송체계 구축방안 1. 화물수송체계 전환의 필요성 국내화물 운송구조를 합리적으로 개편하기 위해서는 현 도로중심의 직송체계를 철도·해운을 중심으로 하는 거점 수송체계로 수단전환(model shift)해야 한다는 필요성을 인식하여 화물의 소송수단간 분담체계를 합리화할 필요가 있다. 물류비용이 낮은 외국의 경우 화물수송에 있어 대량수송 및 에너지효율성 측면에서 우위에 있는 철도위주의 수송체계를 구축하고 있다7). 즉 주요 선진국의 철도화물 수송분담율을 살펴보면 다음 표에서 보는 바와 같이 미국 46.7%, 프랑스 27.8%, 독일 21.9%로 우리나라 보다 매우 높게 나타나고 있다. 그러나 우리나라의 화물수송체계는 도로위주의 수송체계로 되어 있는데 화물부분의 도로분담율은 톤·km기준(1997년)으로 48.5%로 철도 11.2%의 4.3배에 이르고 있으며, 톤기준으로는 도로의 분담율이 92.1%로 철도에 비해 압도적인 우위를 보이고 있다.(비영업 포함). 1997년 현재 우리나라에 있어 화물 1ton의 수송거리를 비교하면 철도 236.1km, 도로 44.5km로 철도가 도로의 5.3배 수준이며 이를 통해 철도수송이 중장거리 교통수단임을 알 수 있다. 그러나 철도수송의 이점이 있는 200km이상의 장거리수송에서도 철도의 역할이 미미하다는 것을 알 수 있다. 또한, 철도관련 물류거점시설도 현재 의왕ICD 및 24개역에 CY(container yard)가 조성되어 있는데, 우리나라 전체 container 물동량 5,469천TEU중 의왕 ICD취급비율은 매우 미약한 실정이다. 이러한 도로위주의 수송체계로 인하여 우리나라는 12조원(1998년)의 혼잡비용이 발생하고 있으며, 그 규모도 2조원씩 매년 증가하고 있고, 철도의 장거리수송 이점이 충분히 발휘되지 않아 물류비 증가요인중의 하나로 작용하고 있다. 따라서 우리나라의 화물수송체계를 철도위주로 개편하고 관련 물류시설을 확충하는 방안이 적극적으로 모색되어야 할 것이며, 이를 통하여 사회간접자본시설의 효율적 이용과 물류비를 효과적으로 절감하여야 한다. 국내화물의 철도수송으로의 전환은 결과적으로 도로운송의 과부하를 절감하고 에너지 효율적이고 환경친화적 수송체계를 확립한다는 것이다. 즉, 화물수송에 있어 도로 이용율을 낮춤으로써 도로 혼잡도를 낮추어 물류비용 절감뿐만 아니라, 도로이용자의 운행비용 절감을 가져오는 것이다. 2. 철도 화물수송 활성화 방안 철도수송에서 발생하고 있는 각종 체증과 유통의 병목현상은 선로용량 차원의 문제와 더불어 철도물류 서비스 공급주체의 다원화로 일관성과 종합성이 결여된 서비스 공급시스템에 문제가 있다. 즉, 철도 본선운송은 철도청, 철도역에서의 하역업무는 항운노조, 소운송구간의 트럭운송은 민간업체(철도운송업체)가 서비스를 제공하고 있므으로 철도운송 과정에서 화물의 멸실이나 손상, 파손이 발생하여도 책임주체가 분명하지 않고, 서비스 주체간의 유기적 연관성이 적어 다단계 운송과정에서 철도화물 운송의 일관성을 기대하기 어려운 실정이다. 따라서 철도수송의 최대 약점인 수송의 완결성을 극복하고, 화주의 total 서비스 요구, 제품의 다품종·소량화 추세, 신속·정확·안전하고 경제성 있는 서비스 요구 등 고객의 Needs에 부응하는 서비스를 제공하기 위해서는 철도화물의 일관수송체계 구축이 절실하다. 이는 철도역간(terminal to terminal)의 운송에서 복합일관물류(door to door) 서비스로의 전환을 의미하며, 물류의 모든 기능인 수송, 집·배송, 하역, 보관, 포장, 유통가공 등을 통합한 서비스를 제공하는 것을 의미한다). 철도화물의 복합수송체계를 확립하기 위해서는 화물을 일정규모로 표준화·단위화하여 수송, 보관, 하역을 수행하고 물류거점간의 연계가 확보되어야 한다. 본 연구의 기업체 Needs 파악에서 살펴본 바와 같이 기존 도로수송 이용업체들은 철도수송 위주로 개편하기 위해서는 우선 화물수송 단위의 파렛트, container화 등에 대비하여 철도화차 등 수송용기의 규격개발이 필요하다. 한편, 철도수송에 있어 고객이 느끼는 가장 큰 애로는 환적에 따른 비용상승 및 수송단계의 복잡성 및 수송의 완결성 부족, 필요시 화차수급이 원활하지 못하다는 등 철도의 접근성에 문제가 있고 적시수송이 곤란하다는 것이다. 따라서 이러한 문제점을 해결하기 위해서는 인입선 설치 확대를 통해 철도의 접근성을 확대하고, 복합화물터미널 및 철도역을 주축으로 한 hub & spoke시스템의 구축 및 철도의 택배사업(트럭운송업) 진출 또는 기존 도로 택비수송업체와의 제휴를 통해 연계수송 및 화주 문전간 책임운송체계를 확립하여야 한다. 한편, intermodel system의 효과를 극대화 하기 위해서는 철도-도로 환적기술의 효율적 이용을 도모하여 연계수송의 흐름을 간소화하고 전체적인 화물수송의 신속성을 확보하여야 한다. 즉 상하역의 기계화 시스템을 도입하며, 화차 자체에도 효율적인 자동하역 시스템을 도입하여 보다 빠른 하역작업이 이루어지도록 한다. 아울러 철도-도로 연계수송의 기본은 화물단위의 대형화를 통한 기계 및 자동하역을 보다 용이하게 하여야 하므로, intermodal unit로서 swapbody, piggyback trakler, container 이단적 시스템( DS:double stack system)과 같은 새로운 운송방식과 이러한 intermodel unit를 수송할 수 있는 화차 개발을 추진하여야 한다. 이외에 철도수송의 활성화를 위해서는 다음 그림에서 보는 바와 같이 철도망 확충을 통해 소통애로구간을 우선적으로 해결할 필요가 있다. 철도의 경우 부족하나마 전국적인 네트워크를 형성하고 있으나 주요 선구의 용량부족으로 대량, 고속 철도수송체계 구축의 장애요인으로 작용하고 있다. 따라서 공단, 복합물류기지 등에 철도 인입선을 부설하고 국가개발계획과 연계된 간선교통망을 확충하며 철도역 주변 유휴부지를 활용한 지역별 물류거점을 확충함으로서 철도중심의 일관수송체계를 구축하여야 한다. 도로 수송의 가장 큰 문제점은 도로정체로 인한 적시수송의 한계 및 차량 1량당 수송량이 적어 상대적 비용부담이 많고 대량수송이 어렵다는 점을 들 수 있는데 현재 철도수송의 여건상 이러한 화물 수송량의 철도전환은 화물 열차의 운행횟수 제한 및 화차부족에 다른 화차수급 애로로 정시수송이 어려운 것으로 판단된다. 따라서 화물전용선 및 인입선 등 철도노선망에 투자를 확대하여 환적에 따른 비용상승 및 수송단계가 많아지는 문제점을 해결하고 화물열차의 배차시간 단축 및 수송시간대의 주간확대를 도모할 필요가 있다. 한편 철도가 도로 등 타수송수단과 경쟁력을 가지기 위해서는 주요거점간 수송시간의 단축이 필수적이다. 따라서 기존철도의 전철화 및 복선화에 따른 속도향상 및 화차자체의 성능 향상을 통한 속도향상으로 수송시간을 단축하여야 한다. 유럽의 경우 화물열차의 최고속도를 100Km/h에서 120Km/h로 향상시킨다는 목표 `아래 기관차의 견인력 향상, 브레이크 및 coupling 시스템 개선에 노력을 기울이고 있으며 아울러 화물열차의 적재 하중과 길이 확장을 위한 노력도 이루어지고 있다). 3. 시설 정비 및 확충 철도화물의 활성화를 위해서는 항만·공단 내에 철도 인입선을 건설하여 대량 화물의 철도 수송을 유도하여야 하고, 화물열차의 장대화, 화차의 중편, 고속화물열차의 개발 등을 통해 철도의 화물수송능력 증대를 추진해야 한다. 이는 container열차를 장대화하여 25량에서 30량까지 확대편성하고, 현재의 90Km급의 열차를 고속화하여 110Km로 속도를 향상시켜 트럭과의 경쟁이 되도록 해야 할 것이다. 또한 철도역 주변에 container 야드·시멘트 사이로기지 조성 등을 통하여 철도역의 물류기지 역할을 제고해야 한다. 또한 중장거리 물류거점간의 간선수송을 중심으로 하여 수송력을 증강하기 위한 철도, 해운, 항만 등의 정비 물류거점에의 연계를 강화하기 위한 연결도로 등의 정비에 의한 철도, 해운의 적극적 활용을 도모할 필요가 있다. 아울러 현재 화물수송과 하역만을 담당하는 물류시설의 기능에서, 보관, 포장, 가공 등을 비롯한 종합물류기능을 수행할 수 있는 체계로 전환되어야 할 것이다. 특히 ICD, 복합화물터미널, 유통단지 등을 확충해 거점중심의 화물수송체계를 구축해야 하며, 이러한 거점을 언계하는 장거리대량화물은 철도중심으로 수송체계를 전환해야 할 것이다. 따라서 현재 추진중인 양산ICD 및 중부권, 영남권, 호남권 복합화물터미널을 조기에 완공해 대량, 왕복의 거점수송체계를 구축해야 할 것이다. 4. 신형수송화차의 제안 물류비의 66.5%를 차지하고 있는 수송비의 절감이 물류비 절감의 전략적 출발점이라 할 수 있으므로 도로수송에 비해 장거리, 대량수송의 장점을 지니고 있는 철도 중심의 화물수송체계 구축을 위해서는 철도물류의 파렛트, 컨테이너화 등 물류표준화로 연계 및 일관운송체계 기반을 마련하는 것이 필요하다. 이를 위해서는 우선 신규수요에 대비한 수송용기(화차)의 현대화 작업이 선행되어야 한다. 현재 철도화물 수송품목의 약 90% 이상이 생산재 위주의 중량화물이고, 최종 소비를 위한 수송보다는 2차 생산을 위한 생산라인(공장)간 수송이 많다는 점, 향후 철도수송 이용가능 업체의 주요화물이 1차금속 및 기계류 제품인 것을 고려할 때 이러한 화물품목에 적합한 화차개발이 필수적인 것으로 판단된다 철도 수송 이용의향 업체의 개선 희망 사항을 분야별로 분류하여 보면 대부분이 화물열차 운행회수와 수송 및 환적 비용, 철도 인입선 설치와 관련된 철도시설의 개선을 요구하고 있으며, 신형 화차 개발이 필요한 경우는 철근화물과 같이 장대화물 수송용 화차(한보철강)의 개발이 필요한 것으로 판단된다. 이외의 경우에서는 파렛트 화물 전용화차로서의 개선이 필요할 것으로 보인다. 1) 철근 수송용 신형화차 철근과 같은 철강장물 제품의 수송을 위해서는 수분접촉에 따른 제품손상을 방지하기 위해 덮개가 있는 형태의 무개차나 측면에서 상·하차가 가능하도록 측면동시개폐형 유기차와 같은 철근수송용 신형화차의 개발이 필요할 것으로 판단된다. 고철을 입하하여 이를 철근으로 제작, 수도권 지역으로 출하하는 한보철강에서는 제품에 직접 물이 닿지 않아야 하는 철근의 제품 특성상 철도수송의 경우 유개차를 이용하여야 하나, 8m길이의 철근을 측면에서 가로로 실을 수 있는 유개차가 없어 현재까지 철도 수송을 이용하지 못하고 있는 실정이다. 이러한 문제점을 개선하기 위해서는 화차의 측면을 8∼9m가량 동시에 개폐할 수 있는 형태의 유개차가 고려될 수 있으나, 이 경우 차량 측면의 대부분이 문으로 구성되어 50톤 하중의 철근을 수송하기에는 무리가 따를 것으로 판단된다. 따라서 이러한 형태의 유개차보다는 기존의 무개차에 덮개를 씌운 형태의 화차를 개발하는 것이 구조도 단순하고 보다 견고할 것으로 예상된다. 또한, 이 경우 철근을 포크리프트나 리프트(기중기)로 상차하여야 하므로 적재함의 높이를 현재의 2.47m보다 낮추어 2m이하10)로 하는 것이 상·하역 작업의 용이성을 도모하는 방편일 것으로 보인다. 철도수송 이용 의향 조사 결과에 따르면 이와 같은 형태의 철근 수송용 화차를 개발할 경우, 한보철강에서 수도권으로 수송되는 철근 물량(1일 24톤 트럭 33대분)의 약 50% 정도는 철도로 수송할 수 있으며, 이 경우 한보철강에서만 연간 100,000톤 가량(50톤급 화차 200량 규모)의 수송실적이 기대된다. 또한, 철근 수송용 화차 개발을 통해 한보철강 이외에도 동국제강, 인천제철, 강원산업, 한국제강 등 동일 업종의 추가 수요11) 확보도 가능할 것으로 예상된다. 2) 파렛트 화물 전용화차 현재 일관수송용 파렛트(T11)의 규격은 1,100mm×1,100mm이나 현재 파렛트화물의 철도수송 이용 의향을 보인 11개 업체 중 이를 이용하고 있는 업체는 3개 업체에 지나지 않으며, 5개 업체는 1,200mm규격(가로나 세로 중 한 곳이 1,200mm)의 파렛트를 이용하고 있는 것으로 조사되었다. 현재 1,100mm형과 1,200mm형 파렛트 이용업체의 장래 철도수송 예상 물동량을 추정하면 각각 28,896톤과 136,965톤으로 큰 차이를 보일 것으로 판단된다. 한편, 장래 철도이용 가능성이 있는 다양한 규격의 파렛트 화물 수송량을 철도수송으로 유도하기 위한 파렛트 수송화차 규격을 시뮬레이션하였다. 파렛트 전용화차 규격에 대한 적재효율을 구현하기 위해 조사된 파렛트의 가로, 세로 규격을 사용하였으며, 평균 적재 효율은 화물이 차지하는 단면적을 화차의 단면적으로 나누고 여기에 해당 규격의 파렛트를 이용한 수송량 구성비를 곱하여 가중 평균하여 산출하였다. 화차의 폭(범위: 1,800mm∼2,700mm, 5mm간격)과 길이(범위: 11,000mm∼16,000mm, 50mm간 격)13)를 조합하여 작성된 규격조합(17,558개)에 대해 Simulation을 실시하여 이들 중 철도 수송 이용의향 업체에서 주로 사용되는 파렛트를 대상으로 산출된 적재 효율이 가장 우수한 결과는 <표 45>와 같다. 상기 결과에 따르면 기존 유개차의 평균 적재 효율은 80%에 미치지 못하고 있으나 T11형과 1,200mm형을 공히 2열로 적재할 수 있도록 화차의 내부 폭을 2,440mm로 넓힐 경우에는 90%를 상회하는 평균 적재 효율을 보일 것으로 판단된다. 즉 현행 포대비료 수송에 중점을 맞춰 개발된 전면개폐형 유개차는 적재 파렛트가 T11급일 경우에는 86% 정도의 적재효율을 보이나 비표준 파렛트 적재시에는 그 효율이 50% 미만으로 떨어지는 것으로 나타나 1,200mm 파렛트를 이용하느 업체의 화물유치에는 한계가 있는 것으로 판단된다. 현재의 조사 결과에 따르면 향후 철도이용 의향 업체들이 1,200mm형 파렛트를 이용하여 소송하는 물량이 많게 나타나고 있으므로 1,200mm급의 파렛트도 적재가 가능하도록 화차의 폭과 길이를 확장하여 2,400×15,900mm의 화차를 개발, 공급하면 표준 파렛트는 물론 비표준 파렛트는 적재효율도 향상되어 평균 94%의 적재효율을 보일 것으로 분석된다. 5. 화물열차의 증편운행 철도화물의 활성화를 위해서는 화물열차의 증편운행이 필요한데 현재 부산항에 입항하는 수출입화물선박은 주말을 전후해 입항하고 있으나, 철도는 주말에 임시여객열차를 편성하는 등 여객열차위주로 다이아를 편성하고 있어 화물열차다이아 확보에 어려움이 발생하고 있다. 일례로 부산진과 의왕역간의 화물열차 다이아가 평일에 비해 금요일은 상하행 2회, 토요일 및 일요일에는 상하행 2회 감축 운행하고 있다. 그런데 container수요 또한 여객과 비슷한 패턴으로 주말에 그 수요가 피크를 이루고 있어 화주는 열차를 요구하지만 편성된 열차가 모자라는 일이 발생하고 있음. 물론 현재는 외환위기 이후에 수송량이 줄어 열차 부족현상이 심각한 상태는 아니나, 화물도 여객과 같은 고객이라는 인식하에 정기적으로 안정적인 수송력을 확보해 주어 철도의 고객인 선사나 운송업체들이 철도를 신뢰하면서 수송할 수 있도록 해야 할 것이다. 또한 주간시간대에도 화물열차를 투입할 수 있도록 노력하며 선사나 운송업체가 원하는 시간에 수송이 이루어지도록 해야 할 것임. 이렇게 되면 공화차의 회송도 용이해 지기 때문에 화차의 회전일수가 단축되어 사유화차 투자부담 경감에도 연결되며 상당기간 다이아존속의 확증을 부여함으로서 선사 및 운송 업체의 적극적인 철도수송 이용을 유도할 수 있다. 6. 운임의 경쟁력 확보 철도화물 수송의 활성화를 위해서는 경쟁상대인 육송과의 운임을 비교해보면 신고요금만으로는 철도수송이 상대적으로 유리하나 육송은 주로 용차, 위수탁차량으로 수송이 이루어지기 때문에 개별적으로 화물량과 업체와의 계약에 따라 다양하게 대폭적인 할인운임으로 운송되고 있는 실정이다. 따라서 철도화물수송의 경쟁력을 좌우하는 운임수준에서 기준요율을 낮추거나, 거리체감식의 운임제도를 도입해야 할 것이며, 철도화물에 부과되는 container세폐지도 검토되어야 할 것이다. 철도화물량 변화에 따른 수입변화 및 요금할인 수준의 관계를 보면 의왕 ICD의 철도화물수송 container의 경우, 전체적으로 5% 물동량 증가시 4.7%정도의 요금을 할인하면 철도청의 수입은 변화가 없게 되며, 10% 증가시엔 9.0%, 20% 증가시엔 16.6%까지 할인하여도 철도청은 현재의 수입을 유지할 수 있다. 요금 할인수준을 개략적으로 판단할 때 10% 물동량 증가는, 수도권 container 물동량에서는 2%(수도권 육로 운송량의 2.8% 수준)에 불과하므로 철송 container 운임을 평균 10% 할인할 경우 10% 이상 물동량 증가는 충분히 예상된다. 현재 부산광역시는 부산항에서 선·하적되는 모든 컨테이너에 대하여 40ft. 1개당 4만원의 컨테이너세를 징수하고 있다(연안수송 제외). 징수 근거는 화물차량 운행에 따른 도로유지보수 및 혼잡세의 명목으로 징수하고 있으나, 철도 수송은 그 근거와는 관계없으므로 이를 폐지하는 것도 고려해야 한다. ODCY를 경유하는 화물에 대해서는 징수 근거가 있다 할 수도 있으나, 대부분의 철송 컨테이너는 부산진역 CY를 이용하며 이 경우 부산항에서 부산진역과는 불과 4Km밖에 떨어져있지 않으므로 도심을 통과해서 도로로 운송되는 화물과 같은 금액을 징수하는 것은 타당하지 않다. 항만에서 직반출되는 부분에 대해서는 당연히 면제해야 하는 것은 물론이며 부산진 CY를 이용하는 화물에 대해서도 완전 면제 또는 현재 징수액의 30% 정도로 인하하는 것이 타당할 것이다. 컨테이너세가 폐지될 경우 화주부담이 4만원 감소해 철송도 도로와 비교하여 운임경쟁력을 확보할 수 있으며, 연안해송과도 같은 가격으로 경쟁이 가능해 질 것이다. 아울러 현재 도로의 경우는 왕복을 기준으로 약 20% 정도의 할인운임을 징수하고 있는데 철도는 편도요금만을 적용하고 있다. 왕복할인요금을 적용하게 되면 철도의 경쟁력을 확보할 수 있을 뿐만 아니라, 업체측에서도 왕복을 위주로 운송하게 되어 현재 상하행의 물량불균형으로 인한 공차운행을 줄여 수송효울성을 제고시키는 1석 2조의 효과를 거둘 수 있을 것이다. 7. 일관책임운송체계의 구축 현재의 철도 컨테이너운송체계는 철도소운송업체가 물건을 수주하여 철도청에 차량을 요청하여 운송되는 형태로 운영되고 있는데, 철도소운송업체는 대부분 운송회사를 겸하고 있으며 기본적으로 도로로 컨테이너를 수송하고 남은 물동량을 철도로 수송하고 있어, 철도가 선사나 화주를 대상으로 직접적으로 영업을 하고 있지 않은 실정이다. 따라서 현재 철도수송은 책임일관수송체계가 구축되어 있지 않고 있다. 이러한 수송체계에서는 다량의 철도물량의 유치가 힘들기 때문에 철도에서는 화물을 유치하고 소운송구간까지를 책임지는 책임일관수송체계를 구축하여야 할 것이다. 즉 철도가 송화주에서 수화주를 직접 연결하는 일관수송체계 구축을 위해서는 철도가 직접물량을 수자하고 장거리는 철도로 수송하고, 단거리는 도로로 수송하는 수송수단의 특성을 고려한 수송체계를 구축하여야 할 것이다. 이러한 일관책임수송체계의 예로는 독일의 Bahntrans사의 사례를 들 수 있다. 독일의 Bahntrans사는 철도화물전문운송업체로 1996년 독일연방철도의 화물운송분과와 독일내 가장 큰 화물운송회사인 티산하니엘 주식회사(Thyssen Haniel Logistics Gmbh)가 합병, 각각 50%의 지분참여로 만들어졌다. 합병의 주요 원인은 첫째, 유럽공동화에 따른 화물시장의 변화에 대처할 수 있는 새로운 가격과 화물시스템의 필요성 때문이고, 둘째, 정책적 측면에서 도로에서 철도로의 화물수송전환을 유도하며, 셋째, 운영적 측면에서 독일연방철도의 민영화에 따른 종업원들을 수용하기 위해서였다. Bahntrans사는 자본금 150마르크이며, 종업원수는 4,300명으로 유럽전체에 84개의 지점망을 보유하고 있으며, 연방철도의 회사운영에 대한 참여는 출자지분에 따라 영업소득 및 적자액의 50%를 분담하고 있고, 기타 다른 연방철도의 간섭은 없다. 고용 노동자의 비율을 보면 연방철도 직원이 40%, 기존회사 직원이 20%, 신규채용 인력이 40%를 점하고 있으며, 연방철도 직원들에 대해서는 우선적으로 채용하도록 되어 있고, 만약 연방철도직원들이 회사에 고용되기를 원하지 않을 경우는 계속해서 연방철도에서 근무하도록 배려하고 있다. Bahntrans사는 현재 4개의 화물배송센터를 보유하고 있는데, 계속적으로 소규모역을 없애고 기존 회사인 THL이 보유하고 있던 화물배송센터를 활용하여 거점화를 위한 화물배송센터를 늘려가고 있다. 또한 폐지된 소규모역에 대해서는 트럭을 이용하여 수송서비스를 실시하고 있으며 폐지된 역에서 근무하던 근로자들도 화물배송센터에서 고용하여 활용하고 있다. 기본적으로 화물의 평균운송거리가 180Km이내인 경우는 트럭을 이용하고, 350∼400Km는 열차를 이용하여 수송하고 있으며 유럽지역에 대해서는 DFDS TRANSPORT, MORY, SCHIER, OTTEN & CO, SIFTE BERTI 외에도 포르투칼, 터키 등 동유럽국가들과 TEAM(Trans Eurpoean Alliance Member)을 구성, 공동지점망을 형성하여 지역담당회사와 연합하여 서비스를 수행하고 있다. 일반화물서비스의 경우는 화주의 요구에 따라 door to door, station to station, door to station or station to door의 다양한 형태의 서비스를 제공하고 있으며 이외에도 오후 5시에 접수하여 익일오전 10시까지 수송하는 Express 서비스, 20Kg이내의 화물에 대해 InterCity 열차를 이용하여 수송하는 InterCity 서비스 등이 있다. Bahntrans사는 독일연방철도의 선로를 이용함에 따라 선로이용료를 독일연방철도에 납부하고 있는데, Bahntrans사는 화물수송의 거점화를 위해 기존 독일 연방철도가 보유하고 있던 주요지점에 대규모 집배송센터를 건설하여 거점간 철도에 의한 수송체계를 확립하였으며 하역, 상역작업의 기계화를 통해 빠르고 정확한 서비스를 제공하는 등 경쟁력을 강화해가고 있다. 나아가 철도로서는 경제성이 없는 근거리 구간(180Km이내)에서 기존의 THL사의 화물수송체계를 활용하는 한편, 철도화물수송이 가지고 있는 운송의 미완결성을 보완, 도로를 이용한 door to door서비스를 제공하여 화주에 대한 서비스의 질을 향상시키고 있다. 이러한 사례를 통해 볼때 우리의 경우도 국가 차원의 물류비절감을 위해서는 장거리, 대량화물을 철도로 운송하는 체계를 구축하기 위해서는 철도사업자가 일관수송을 할 수 있는 체계가 구축되어야 할 것이며, 이를 위해서는 철도의 책임하에 일관수송이 가능하도록 자회사를 설립하는 방안도 적극적으로 검토되어야 할 것이다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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