| 넥센타이어 / 매년 두 자릿수 성장률 세계 타이어 업계 최고 수준 | |||
 
|
|||
| admin | |||
|
|||
|
매년 두 자릿수 성장률 세계 타이어 업계 최고 수준 내수·해외물류 원활한 처리 위한 첨단 물류센터 오픈 기존 시설 최대 활용한 자동화 시설 갖춰 ■글 : 모덕천 기자(dcmo@ulogistics.co.kr)  1942년 흥아타이어 공업사를 전신으로 설립된 넥센타이어는 1956년 국내 최초로 자동차용 타이어를 생산했고, V자형 로테이션 타이어를 국내 최초로 개발하는 등 지난 66년간 축적한 노하우와 기술력을 바탕으로 타이어를 생산, 판매하고 있는 기업이다.2000년 기업이미지 혁신을 위해 ‘우성타이어’에서 ‘넥센타이어’로 사명을 변경한 이후, 해마다 2자릿수 이상 성장을 보이는 등 타이어 업계 세계 최고 수준의 매출 성장률을 달리고 있다. 2003년에 고부가가치 사업 강화를 위해 BIAS(대형 버스 및 트럭 등에 사용되는 산업/농업용)타이어 공장을 폐쇄하고 자본금의 두배가 넘는 1,100억원을 투자해 고부가가치의 UHP(초고성능)타이어 및 SUV타이어를 생산하는 제2공장을 완공하는 등 구조조정에 더욱 박차를 가했다. 그 결과 2000년 당시 2,064억원이었던 매출액이 2007년에는 3배 가까운 5,679억원을 달성, 사상 최대의 실적을 올렸으며, 영업이익과 경상이익 또한 621억원과 485억원을 기록해 사상 최대의 수익을 기록했다. 특히 수출 부문은 4억 달러가 넘는 실적을 거둠으로써 4억불 수출탑을 수상했다. 이는 2005년 2억불 수출탑 수상 이후 매년 1억불씩 수출액이 증가한 괄목할 만한 성과다. 전체 매출에서 차지하는 수출비율도 2002년 59%이던 것이 지난해에는 76%로 꾸준히 증가했다. 또한 2002년 당시 8%에 불과하던 내수시장 점유율도 현재 20%를 넘어서고 있으며, 전세계 120여 개국에 250여개의 딜러를 가진 명실상부한 글로벌 회사로 발돋움했다. 과감한 연구개발 투자 이러한 성장배경은 과감한 R&D 투자가 한몫했다. 연구개발 분야에 대대적인 투자로 첨단 나노기술을 적용한 나노복합체 제조기술의 특허를 획득해 내구성과 제품안정성에서 기존 제품보다 월등히 뛰어난 나노타이어의 상용화에 노력을 기울이는 등 세계적인 첨단 신기술을 잇달아 내놓고 있다. 지난해는 세계 최초 20시리즈 타이어 제품의 상용화 성공과 러시아 박람회 2년 연속 금상/은상 수상 등을 통해 대외적으로 기술력을 과시했다. 하지만 넥센타이어는 여기에 만족하지 않고, 미국법인을 포함해 세계 각국에 판매법인 및 지사를 설립하고 있으며, 세계 최대 타이어 시장으로 급부상하고 있는 중국의 청도시에 16만평(52만 8,000㎡)의 생산공장 건립을 통해 세계 시장 공략에 박차를 가하고 있다. 작년 12월 가동에 들어간 중국 공장은 1차 증설이 완료되는 2010년에 연간 600만개의 타이어를 생산하고, 추가증설을 통해 중장기적으로는 1일생산량기준 6만개, 연간 2,000만개 생산 능력을 확보해 대형타이어사의 면모를 갖춘다는 목표다. 중국공장은 급속도로 성장하고 있는 중국내수 시장 공략과 함께 해외 수출의 전초기지 역할을 함으로써, 회사의 새로운 성장엔진이 됨은 물론 글로벌 기업으로의 도약을 위한 발판으로 삼는다는 전략이다. 평치창고에서 자동창고로 변화 한편 넥센타이어는 수출과 내수 판매가 급격히 증가하는 상황에서 한국의 물류 역할이 크다고 판단, 최근 물류센터를 새롭게 구축했다. 중국이 일정부분 이상 생산과 판매를 담당하기 전까지는 한국에서 수출을 주도하고 내수도 담당해야 하기 때문이다. 경남 양산공장 내에 위치한 물류센터는 지난해 12월부터 본격 가동되기 시작했다. 8월말에 준공을 했으나 3~4개월 동안 S/W 및 H/W 안정화를 거쳤기 때문이다. 대지면적 2만㎡에 건평 1만 3,000㎡ 규모의 물류센터는 랙빌딩 타입 자동화창고로 고층부의 높이는 40m를 육박한다. 보관 공간은 총 1만 7,030셀로 구성됐는데, 이는 50만개의 타이어를 여유 있게 보관할 수 있는 규모이며, 최대 55만개까지도 저장이 가능하다. 1일 입출고 능력은, 입고가 5만 3,000개, 출고가 11만개이다. 출고 능력을 2배로 설계한 것에 대해 물류팀 윤형노 팀장은 “제조라인이 24시간 연속 가동되지만 입고는 분산되어 들어온다”며 “현재 출고는 생산과 마찬가지로 24시간 운영하지만 향후 주간에만 작업할 경우를 대비해 케파를 2배 더 높게 설정했다”고 말했다. 새 물류센터를 건립하기 이전 넥센타이어는 공장 내에 평치창고를 운영하고 있었다. 이 창고를 통해 수출과 내수 물량을 공급했으나 급격히 늘어나는 물동량을 처리하는 데는 한계가 있었다. 평치창고에서의 제한적인 자동화는 인당 생산성이 낮아 생산적인 물류활동이 어려웠던 것이다. 이에 따라 생산공장에서 만든 제품을 원활하게 처리할 수 있도록 새롭게 물류센터를 건립하게 됐다. 다양한 요구사항 반영한 자동화센터 새 물류센터는 다양한 사항이 고려됐다. 첫째, 허브 물류센터의 역할을 하기 위해 보관 비중보다는 입출고의 중요성이 더 강조됐다. 타이어는 성수기와 비수기의 물량차가 뚜렷한 계절성 상품과는 달리 연중 꾸준하게 출하된다. 따라서 보관 위주의 창고를 짓는 경우가 거의 없는 것이 업계의 분위기다. 윤형노 팀장은 “창고의 목적에 따라 보관중심, 출하중심, 보관과 출하가 섞이는 형태가 있는데 우리 물류센터는 생산공장에서 재고를 받아 전국 서브 물류센터나 대리점으로 보내는 형태라 출하를 더 중요하게 생각하고 설계했다”고 말했다. 둘째, IT와 실물재고의 정합성에 신경을 썼다. 윤 팀장은 “최근 IT를 도입하지 않은 창고는 찾아보기 힘들다”며 “다만 어떤 수준이냐가 관건인데 새 센터를 지으면서 종전보다 큰 폭으로 업그레이드가 진행됐다”고 말했다. 윤 팀장에 따르면, 넥센타이어는 새 센터 오픈 이전에 이미 ERP, WMS, PDA 등을 사용했다. 종전의 문제는 기존 창고와 IT 시스템의 서로 맞지 않는다거나 연계성이 취약했다는 점이다. H/W보다 S/W가 더 앞서있는 상황이었던 것. 따라서 전산 재고는 이미 물류센터에 도착했음에도 실물 재고는 전산 재고보다 늦게 도착하는 경우가 발생했다. 이러한 점을 보완하기 위해 새 센터를 지으면서 ERP를 교체하고 WMS도 ERP에 맞도록 새롭게 모디파이했다. PDA도 ERP, WMS와 맞도록 S/W를 바꿨다. 윤 팀장은 “과거 전산과 실물의 연동이 제대로 이루어지 않았을 때는 정보단절을 극복하기 위한 별도의 작업과정을 거쳤으나 지금은 이러한 것이 사라졌다”고 말했다. 또한 “물류부서 내부뿐만 아니라 전사적으로 물류정보 공유가 가능하게 됨에 따라 영업에서도 실시간으로 정확한 재고 정보를 확인할 수 있다”고 덧붙였다. 셋째, 보관효율 향상도 중요하게 생각한 부분이다. 기존 평치창고는 생산라인과 바로 옆에 붙어 있어서 타이어 생산이 끝나면 곧바로 보관할 수 있도록 만들어져 있었다. 하지만 보관보다는 재고를 일시적으로 갖고 있다가 출하하는 창고라고 하더라도 생산량이 늘어나는 상황에서는 작업 생산성에 한계가 있었다. 물론 새 센터를 건립을 추진하면서 보관보다 출하 중심이라는 기본 생각에는 변함이 없었지만 늘어난 생산량과 향후 물동량을 감안한 보관공간 확보는 필요했다. 윤 팀장은 “기존 창고가 공장부지 내에 있었기 때문에 활용할 수 있는 공간을 최대로 했는데도 한계가 있었다”며 “새 센터는 같은 면적에 평치창고보다 3~4배 더 보관할 수 있는 자동창고를 도입하게 됐다”고 말했다. 넷째, 인당 생산성도 높일 수 있도록 고민했다. 자동적재기·파렛트 도입에 고민 흔적 이처럼 다양한 요구사항을 반영한 새 물류센터는 최신의 물류설비들이 도입됐다. 스태커 크레인의 경우 최근에 도입된 만큼 속도가 기존 것보다 빠를 뿐만 아니라 가속과 감속 시에도 화물을 안전하게 이송할 수 있다. 자동적재기도 볼거리다. 이 적재기는 생산라인에서 생산된 타이어를 자동창고에 입고할 때 사용하는 것인데, 자동창고 인입부 컨베이어 벨트에 타이어가 적재된 평파렛트를 올려놓으면 이 타이어를 자동창고용 파렛트로 자동으로 옮겨 쌓는 장비이다. 이렇게 파렛트를 옮겨 쌓는 것은 기존 시설을 최대한 활용하면서 자동화하기 위해서였다. 새 센터 건립 이전 평치창고는 생산을 마친 타이어가 곧바로 적치될 수 있는 구조였다. 하지만 새 자동창고는 생산라인과 곧바로 연결되지 않고 기존 평치창고를 거쳐서 제품이 입고되도록 설계됐다. 이에 대해 윤 팀장은 “공장과 자동창고를 신축한다면 생산라인과 창고를 컨베이어로 곧바로 연결해 100% 무인작업이 가능하도록 만드는 것이 쉽지만 자동창고를 나중에 지었기 때문에 생산라인 끝 지점에서 자동창고 시작점 사이가 단절되는 공간이 생기는데, 이 공간이 기존 평치창고”라며 “이 평치창고를 버킷으로 사용해 생산된 타이어를 평파렛트에 쌓고, 이 파렛트를 자동창고 인입부 컨베이어 라인에 놓으면 자동적재기를 통해 자동창고에 입고되는 구조”라고 설명했다. 이렇게 단계를 거치는 것에 대해 윤 팀장은 “생산시설을 건드리지 않으면서 최대한 자동화를 하기 위한 것”이라고 말했다. 자동적재기를 통해 타이어를 쌓는 자동창고용 파펫트도 고민의 결과물이다. 가장 범용적인 치수의 파렛트를 제작한 것이다. 윤 팀장은 “생산된 타이어가 많다 보니 하나의 파렛트를 사용할 것인지, 여러 종류를 사용할 것인지에 대한 고민이 많았다”며 “가장 호환성이 높은 파렛트 치수를 찾아 버리는 공간이 없도록 했다”고 말했다. 물류 프로세스는, 생산, 검사, 분류, 적재, 입고, 보관, 출고, 차량 상차 등의 순서로 진행된다. 생산에서는 24시간 4만 6,000개의 타이어가 쏟아져 나오는데, 이는 분당 약 32개가 생산되는 것이다. 향후 해외물류 더 개선할 계획 생산된 타이어는 검사를 마치고 분류를 한다. 보통 하루에 200가지 규격의 타이어를 생산하는데 각 규격은 혼재하지 않고 하나의 파렛트에 적재한다고 한다. 분류를 마친 타이어는 자동적재기에 태워져 입고라인을 통해 보관 랙으로 이동된다. 출고는 수출과 내수로 나뉜다. 수출은 전세계 바이어에게 주문을 받고 피킹 이후 출고된다. 현재 수출은 바이어에게 오더를 받은 이후 생산해서 판매하는 방식으로 이루어지는데, 이에 따라 주문 당월에 물건을 받는 바이어가 있는가 하면 익월에 받는 곳도 있다. 이에 대해 윤 팀장은 “수출에 대한 리드타임을 줄여야 한다는 생각을 갖고 있다”며 “해외 현지 국가 몇 개를 묶어 하나의 권역으로 만들어 재고를 보관할 수 있는 물류센터의 필요성을 느끼고 있다”고 말했다. 윤 팀장은 “북미 지역은 인근 지역을 커버할 수 있는 데포를 가동하고 있는데 앞으로 창고 규모를 더 늘릴 계획”이라며 “유럽도 앞으로 현지 물류거점 도입에 대해 고민하고 있다”고 말했다. 내수는 출고 전일 오후 4시에 주문 마감을 한다. 이후 피킹, 상차 등을 거쳐 익일 공급한다. 내수 공급을 위해서는 현재 전국 8개 지역에 데포를 운영하고 있는데 이 데포에는 출하 빈도를 고려해 상위 제품을 보유하고 있다. 또한 데포는 안정 재고를 보유하면서 일정 이하로 재고가 떨어지면 자동으로 주문할 수 있도록 하고 있다. 양산 물류센터와 데포는 전국 500여개 대리점에 제품을 공급한다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
| 
|
