| 박찬석의 물류時論(69) / 자율주행트럭의 등장과 일자리 변화 | |||
 
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| 미래물류컨설팅 박찬석 대표 | |||
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 자율주행트럭의 등장과 일자리 변화 자율주행차의 등장과 이슈  오래 전부터 주요국과 기업들은 자율주행의 도입에 적극적인 행보를 보여왔다. 싱가포르는 누토노미와 함께 세계에서 가장 먼저 자율주행 택시 시범주행을 진행해 왔으며, 곧 정식 출시를 앞두고 있다. 일본 역시 산학연관이 협력해 10개의 교통 소외 지역에서 자율주행 서비스 테스트를 완료하고 정식 서비스 개시를 앞두고 있다. 구글이 1,000만 마일의 도로 주행과 70억 마일의 시뮬레이션 주행을 완료하고, 바이두가 자율주행 전용 플랫폼인 아폴로 공개와 함께 2019년 전면적 자율주행 상용화를 발표하는 동안 우리의 자율주행 기술과 역량은 이에 미치지 못하고 있다. 이러한 문제의식을 바탕으로 기술·공급, 사회·수요 측면에서 자율주행의 도입과 확산의 주요 이슈를 분석해 보고자 한다. ■ 기술·공급 측면 이슈  기술·공급 측면에서의 이슈는 자율주행 기술 완결성과 자율주행 서비스 완결성이다. 자율주행의 구현에 있어 현재 여러 변수가 존재하는데, 차량이 인간의 운전을 대체하는 정도에 따라 부분(partial) 자율주행과 완전(full-scale) 자율주행, 주변 환경·인프라의 의존 정도에 따라 독립형(stand-alone type) 자율주행과 연결형(connected type) 자율주행으로 나뉜다. 각 유형마다 서로 다른 가치와 특성을 지니고 있다자율주행 기술의 완결성 측면에서 볼 때 자율주행은 아직 완벽한 범용·상용화 수준까지 도달했다고 보기는 어렵다. 레벨4 이상의 자율주행차는 인공지능이 센서를 통해 수집한 정보를 바탕으로 판단하여 다양한 환경에서 운전자의 도움 없이 스스로 운전자의 역할을 수행해 내야 한다. 그러나 아직까지 이와 같은 자율주행차의 성공적인 개발과 적용이 가능한지는 확실하지 않다. 또한 스마트 인프라를 활용하는 연결형 자율주행차의 경우 막대한 인프라 구축비용이 발생하고, 인프라 의존성으로 인한 새로운 위험에 노출될 가능성도 있다. 이외에도 운전자와 기계가 교대로 운전 주체가 되는 상황으로 인해 책임 분할(Split responsibility) 또는 전환 오류(Failed handoff)가 발생할 수 있다. 좀더 광범위하게 보면, 자율주행차가 일반 운전자들과 도로상에 공존하게 될 경우 상호 간의 의사소통 어려움으로 인해 교통 혼잡을 초래할 수도 있다. 자율주행 서비스의 완결성 측면에서 볼 때 주요 이슈는 운전자의 개입이 전혀 필요없는 완전자율주행의 가능 여부이다. 이는 책임 소재와도 연결되는 부분인데, 결국 일반 소비자들에게 선택을 받으려면 적어도 자율주행 모드가 가능한 구간 또는 순간에는 완벽하게 안심하고 기타 활동(수면, 휴식 등)이 가능해야 한다. 만약 허용된 구간이 매우 제한적이거나, 자율주행 모드를 활성화한 순간에도 운전자가 전방주시의 의무를 가지고 있다면, 자율주행의 확산은 사실상 불가능하다. 앞서 제기된 이슈 외에도 통신 장애로 인해 장애물 파악을 못해 사고가 발생한 경우의 책임 여부, 인간의 눈으로는 관찰하기 어려운 장애물이나, 인간의 반응 속도로는 반응하기 어려운 돌발 상황으로 발생하는 사고의 책임 여부 등 복잡한 상황에서의 기술에 대한 요구사항은 점점 높아지고 있다. ■ 사회·수요 측면 이슈  사회·수요적 관점에서 자율주행의 도입에 있어 가장 중요한 이슈는 크게 자율주행의 윤리·보안, 사회적 가치·비용 등으로 볼 수 있다. 자율주행차는 다양한 첨단 기술과 주체가 포함되는 분야이기 때문에, 사고와 오류의 책임 소지를 명확히 규명하기가 어렵다. 자율주행의 ‘트롤리 딜레마’실험과 같이 자율주행차의 활성화를 위한 윤리 문제는 다양한 상황과 지역에 따라 상이한 의견이 존재한다. 따라서 이를 개발하는 소프트웨어 엔지니어, 자율주행 도입 국가, 그 외 다양한 이해관계자의 입장을 모두 고려해야 하는 난제를 안고 있다.
공공부문의 경우 고령자, 장애인 등의 교통 약자와 교통 소외 지역 전용 대체 교통수단으로 도입해 이동 편의성을 제고할 수 있다. 반면, 자율주행 도입으로 가장 큰 전환 비용이 예상되는 영역은 일자리다. 특히 B2B 영역에서의 트럭·택시·버스 운전자들은 자율주행으로 인한 급격한 일자리 감소를 피할 수 없을 것으로 예상된다. 한국의 경우 최근 세계적으로 보편화되고 있는 카쉐어링의 반대에 이어 출퇴근 시간의 카풀 도입에도 택시 조합이 강하게 반발하고 있다. 기존 사업자들의 피해를 최소화하면서 어떻게 새로운 기술을 수용할 수 있을지 함께 해결 방안을 모색할 필요가 있다. 자율주행트럭의 등장과 고용 판도 ■ 고령화와 자율주행 트럭
트럭은 승용차 대비 전장이 3.5배에 달하고 중량이 9배 이상 커 자율주행 기술을 적용하기 위한 난이도가 높은 편이다. 주행환경과 장애물을 감지하는 카메라와 레이더, 라이다(Lidar) 등 센서도 더 많이 장착해야 하고 트레일러 연결 부위에는 굴절각 센서도 필요하다. 하지만 자율주행 상용화의 최대 걸림돌로 지목되는 ‘돌발변수’ 측면에서는 승용차에 비해 트럭의 위험성이 덜하다. 좁은 골목길 등 다양한 주행 환경에 대비해야 하는 승용차와는 달리 대형 트럭은 주로 공장과 항만, 공항 등을 오가는 식으로 운행 경로가 일정하기 때문이다. 돌발변수가 적은 고속도로나 산업도로를 주로 운행한다는 점도 자율주행에 적합한 요인이다. 시장이 형성되기 비교적 쉽다는 점도 트럭이 자율주행 분야에서 가진 장점 중 하나다. 승용차의 경우 자율주행차가 나와도 소비자가 바로 믿고 타기는 힘들어 자동차 업체가 판매 확대를 통한 ‘규모의 경제’를 확보하는데는 상당한 시간이 걸릴 수밖에 없다. 하지만 자율주행 트럭은 물류업계라는 대형 판매처가 이미 확보된 상태다. 이같은 요인을 근거로 구글의 자율주행차 자회사 웨이모의 존 크래프칙 최고경영자(CEO)는 “승용차보다 트럭이 먼저 자율주행차 시대를 열 것”이라는 전망을 내놓기도 했다. 자율주행 대형트럭의 등장은 물류산업 전반의 패러다임을 획기적으로 전환시킬 계기가 될 것으로 기대되고 있다. 자율주행 화물트럭이 상용화되면 교통사고율을 현저히 낮출 뿐 아니라, 정해진 시간대에 정확한 운송이 가능해져 운영 효율을 극대화할 수 있다. 또 자율주행 시스템은 최적의 속도와 가속력을 유지하도록 설정돼 있어 장거리 운송 원가 중 3분의 1을 차지하는 연료비용을 절감할 수 있다. 물류업계에서는 선두 차량의 이동구간을 뒤따르는 차량이 그대로 추종함으로써 안정성을 높이는 군집주행 기술에도 많은 기대를 걸고 있다. 군집주행이 상용화되면 정기적으로 화물이 오가는 루트에 철길을 깔아 대량운송을 하는 것과 같은 효과를 얻게 된다. ■ 자율주행기술과 운전자 고용  최근 자율주행 기술 상용화가 업계 화두로 떠오른 가운데 운전기사 고용문제에 대한 우려의 목소리가 커지고 있다. 트럭업계는 이미 고령화 문제에 맞닥뜨린 상황이다. 택시 운전기사보다 트럭 운전기사가 생계에 더 위협을 받을 전망이라는 의견이 나오면서 트럭업계는 더욱 긴장하고 있다.우버는 수송허브 혼류 전략을 이용해 트럭 고용시장과 자율주행 기술을 발전시키는 ‘허브투허브(Hub-to-Hub)’를 제안하고 있다. 우버가 제안하는 이 사업 모델은 미국 전역 트럭운전기사 일자리 약 76만개를 창출할 수 있다는 시뮬레이션 결과가 나왔다. 그러나 완전 자율주행차가 본격 활성화되는 2050년께 대부분 트럭업계 일자리가 대체될 것이라는 분석이 대두되고 있다. ■ 트럭운전자부족과 고령화(미국) 미국은 물류산업에서 트럭 의존도가 높다. 문제는 미국 트럭업계가 운전자 고령화라는 문제에 마주하고 있다는 것이다. 미국 국민 평균 연령은 42세인데 비해 트럭 운전기사 평균 연령은 49세다. 트럭 운전자 25%는 35세 미만, 55%는 45세 이상이다. 평균 연령은 계속해서 증가하고 있다. 특히 고령 운전기사들이 퇴직하면서 젊은 운전기사들의 부족 현상까지 동시에 겹치고 있다. 미국에서의 트럭운전은 한번 출발하면 목적지까지 며칠이 걸리는 장거리 운송이 대부분이다. 1년 동안 최대 200일은 객지에서 생활을 해야 한다. 이른바 ‘워라밸’을 강조하는 요즘 매력적인 업종이 아니다. 게다가 21세를 넘겨야 트럭운전기사가 되기 위한 상업용 운전면허 취득이 가능하다. 트럭운전기사 부족 문제는 2012년 미국 경제가 살아나면서 본격적으로 드러났다. 미국 트럭협회(ATA)에 따르면 2017년 트럭업계는 미국 전체 화물의 70% 이상을 담당한다. 매출은 7,190억달러를 기록했다. 앞으로 10년 동안 40만명이 넘는 운전자가 퇴직한다. 그러나 화물 수요는 37% 증가해 화물수요를 따라잡기 위해선 90만명의 새로운 운전자가 필요한 상황이다. 약 50만명이 종사하는 장거리 트럭 부문은 2017년에 약 5만 1,000명이 부족했다. 트럭회사들은 더 높은 임금을 제시하며 운전기사를 모으고 있지만 이 역시 회사 입장에서 부담이다. 운전기사 부족현상 해소를 위해 화물업체들은 고임금과 성과금을 제시하고 있다. 이에 2017년 1마일당 평균 비용은 전년과 비교해 15%나 상승했다. 화물 트럭 운전기사 평균연봉은 5만 9,000달러 수준이다. 개인사업자로 일하는 운전기사의 평균연봉은 8만 6,000달러 수준까지 올라간다. ■ 우버의 ‘HUB-TO-HUB’ 일자리·기술 둘다 보존할까?  자율주행 업계와 정부가 적극적으로 기술 상용화를 추진하고 있지만, 전미트럭운전자조합(Teamster) 등은 자율주행트럭과 트럭군집주행 도입에 일자리가 사라질 것을 우려하며 반대하고 있다. 이에 우버는 트럭업계의 고용과 자율주행 기술 진화를 위해 수송허브와 자율주행트럭, 기존 트럭이 함께 운영되는 혼류 정책을 제안하고 있다. 장거리 트럭운전자의 어려움을 해소하기 위해 운전기사는 화물창고나 공장에서 고속도로 주변 허브까지 운송을 담당하고, 고속도로에서는 자율주행트럭이 운송하는 형태의 사업 모델이다. 로컬허브 중심으로 트럭 물동량이 증가하고, 자율주행은 장거리노선 효율성을 높여서 트럭운송 비용을 낮출 수 있다. 배송 화물들의 소매가도 낮춰지면서 소비자가 저렴한 가격에 상품 구매가 가능하다.  우버가 제안하는 수송허브 혼류전략 ‘허브투허브(Hub-to-Hub)’와 유사한 개념으로 PwC는 자율주행트럭과 ‘허브투허브(Hub-to-Hub)’ 운송시스템 개념 도입을 통한 물류 프로세스 개선으로 2030년까지 물류비용 47%를 절감할 수 있을 것으로 전망했다. 절감비용의 80%는 인건비 절감으로, 자율주행트럭은 현재 하루의 3분의 1도 안되는 29%의 시간을 운행하는 트럭 운행시간을 2030년 하루의 78%까지 올려 효율성을 향상시킬 수 있다는 분석이다.그러나 2025년 이후부터는 상황이 다르다. 미국의 비영리 에너지 연구단체 SAFE는 2050년 중반부터는 대부분 트럭운전기사가 사라질 것으로 봤다. SAFE는 보고서를 통해 “자율주행 본격 활용에는 시간이 필요한 만큼 단기간에 일자리 상실은 발생하지 않는다”면서 “그러나 시간이 지나면서 고용시장 붕괴는 가속할 전망이다. 트럭운전기사들이 유통센터, 차량안내 등 트럭과 연관된 다른 직업으로 점진적인 전환을 시도해야 할 것이다”라고 진단했다. 골드만삭스경제연구그룹은 택시운전사 대체 수와 비교해 트럭과 버스 등 대형 상용차 대체 비율이 월등하게 높을 것으로 전망했다. 완전자율주행이 활성화되는 2042년경에는 월 2만5000개, 연간 30여만개 인간 일자리를 대체할 수 있다는 전망을 제시했다. 결언 및 시사점 과거 산업혁명의 과정을 돌아보았을 때, 기존의 기술·서비스 방식을 완전히 대체하는 데에는 수십 년의 시간이 걸리고, 그 과정에서 창출된 새로운 유형의 일자리가 감소된 기존의 일자리보다 많았다. 따라서 자율주행 역시 도입 및 확산에 걸릴 것으로 예상되는 기간 동안 기존 인력의 새로운 취업과 재교육을 통해 사회적 문제를 해결하고자 하는 노력을 확대해야 할 것이다. (다음회에는 국내 및 일본의 운전자 고령화에 다른 운전자 부족 문제를 다루어 보고자 한다) 참고자료 1. 자율주행 도입의 확산과 기술, 사회적 이슈, 미래연구포커스, 2019. 1 2. 모빌리티의 미래를, Deloitte, 2018. 4 3. 모빌리티 4.0 시대의 혁신과 새로운 기회, 한국정보화진흥원, 2011. 11 4. 눈앞에 다가온 자율주행..., 정보통신신문, 2019. 3 5. 자율주행트럭, 업계 고용판도 어떻게 바꿀까?, 이코노믹리뷰ㅡ 2019. 1 6. 트럭기사 사라지나...., 상용차 신문, 2018. 8 7. 기타: 조선비스, 한국경제, 사이언스 타임즈, 비즈워치, 지디넷코리아, 매일경제, MOBI Inside 등 기사 박찬석은 미래물류컨설팅의 대표컨설턴트로 재직 중이며, 물류/SCM 분야 컨설턴트와 한국생산성본부, 한국통합물류협회 등에서 물류/SCM전문 강사로 출강 중에 있다. 이밖에 삼성경제연구소 사이버 포럼인 ‘SCM 연구회’의 대표 시샵을 맡고 있으며, 네이버 블로그 ‘박찬석의 물류/SCM 바로보기(http://blog.naver.com/neologis)’를 운영하고 있다. 주요 관심 분야는 물류Cost, 물류/SCM 전략, 물류센터 기본 설계 및 운영 최적화, 물류보안과 제3자 물류 및 국제물류 분야이다 * E-Mail: mincho79@emapl.com H.p: 010-4533-8307 <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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