| 박찬석의 물류時論(128) / 물류 2024년 문제 - 일본 정부와 기업의 대응(1/2) | |||
 
|
|||
|
|||
|
물류 2024년 문제 - 일본 정부와 기업의 대응(1/2) ① 일본 운송업 현황과 현실 일본 물류산업계의 2024년 최대 화두는 2024년 문제이다. 일본의 주52시간 근무제도인 ‘일하는 방식 개혁’ 관련법 시행에 따라, 4월부터 트럭 운전기사의 연간 잔업시간이 960시간 이내로 제한되면서 생기는 변화다. 이는 단순한 이웃나라의 문제가 아니라 곧 우리에게도 닥쳐올 문제이기도 하다. 작년 ‘일본 물류 2024년 문제와 시사점’을 주제로 2차례에 걸쳐 연재했다. 올해에는 ‘物流 2024년 問題 - 日本 정부와 기업의 對應’을 주제로 2회에 걸쳐 연재하고자 한다. 일본, 운송업 및 종사자 현황 ■ 「전국화물 순유동 조사(통칭 물류 센서스)」 【산업별 연간 출하량】 국토교통성의 전국 화물 순유동 조사(물류 센서스)에 따르면 2015년 조사에서 2021년 조사의 전국화물 순유동량(연간 출하량)은 8.2% 감소(지난 6년간 8.2% 감소)하고, 2010년 조사에서 2015년 조사 감소율(2.4% 감소)과 비교하면 감소세는 확대됐다. 2021년 조사에 연간 출하량은 23억 2,000만톤으로, 하루에 약 636만톤의 화물이 유동하고 있다.  【대표수송 수단별 유동량】 대표 수송 기관에 있어서의 「자가용·영업용 트럭」의 분담율이 높다(약 85.5%). 자가용 트럭의 분담율은 계속 감소되고 있으며, 영업용 트럭의 비중이 높아지고 있다 - 2015년 조사(자:21.4% 영:62.9%), 2021년 조사(자:16.7% 영:68.8%)  【출하 1건당 화물량(유동 Lot)】 2015년 조사에서 약간 증가한 평균 유동 로트는 다시 감소 경향을 보이고 있다. - 2010년 조사(0.95톤/건) 2015년 조사(0.98톤/건) 2021년 조사(0.83톤/건) ·건수 베이스로부터, 유동 로트의 구성은 0.1톤 미만의 화물이 차지하는 비율이 확대되고 있다. - 2010년 조사(75.1%) 2015년 조사(79.2%) 2021년 조사(82.2%)  출하 1건당의 화물량(유동 로트)에서는 2021년 조사에서 산업계의 출하 1건당의 화물량(유동 로트)이 평균 0.70톤/건으로, 2010년 조사 이전과 마찬가지로 소 로트화의 경향이 지속되고 있다. 【화물 자동차 적재 효율】 화물자동차의 적재효율은 2010년 이후 약 40%까지 떨어졌다. 적재율의 피크는 1993년의 50.0%~55.0%로, 최근 2010년 이후부터 2018년은 40% 전후이다. 2010년의 영업용 트럭의 대수는 94만대였지만, 서서히 증가해 2019년에는 124만대가 되었다. 영업용 트럭에 의한 수송톤수는 2010년 28억 5,960만톤에서 2019년 28억 4,203만톤으로 약간 줄어들고 있다. 즉 영업용 트럭의 대수가 132%로 증가하였으나, 화물 수송량은 되려 1% 감소하여 적재율이 떨어졌다. ■ 일본 트럭 운송산업의 현황 【운송효율 비교】 트럭 가동효율의 지표인 ‘실제 1일 1차당 주행거리, 톤당 평균 주행거리, 실제 작업 1일 차량당 운송(톤/㎞)’을 비교 시, 영업용 트럭은 자가용 트럭의 약 10배 운송 효율을 보이고 있다.  【화물 운송업 취업자 구성】 화물운송업은 중장년층의 남성 노동력에 강하게 의존하고 있다. 2022년 40세 미만의 젊은 취업자 수는 전체의 23.9%이며, 40세 이상 50세 미만이 27.4%, 50세 이상이 48.8%를 차지하는 등 고령화가 해마다 급속히 진행되고 있다.  【화물 운송업 취업자수 추이】 2022년 조사에 따르면 여성의 비율은 산업계 취업자 전체에서 20.4%를 차지하나, 운송·기계 운전 종사자에서는 3.5%로 여전히 낮은 상황에 있다. 따라서 2024년 문제 해결을 위한 방안의 하나로 여성 운전자의 증가를 위한 다양한 노력들을 하고 있다.  【연간 소득 및 근무시간】 총무성의 조사에 따르면 2022년 현재 트럭 운송사업에 종사하는 취업자수는 약 201만명, 수송·기계 운전 종사자수는 약 86만명 내외로 추정하고 있다. 트럭 운전자의 연간 소득액은 모든 산업 평균에 비해 대형 트럭 운전사로 약 4% 낮고, 중소형 트럭 운전자로 약 12% 낮게 나타나고 있다. 트럭 운전자의 연간 근무 시간은 모든 산업 평균에 비해 대형 트럭 운전사로 444시간(월 37시간) 길고, 중소형 트럭 운전자로 396시간(월 33시간) 긴 것으로 나타났다.  【트럭 운전사의 유효 구인 배율】 후생 노동성 조사에 따르면 2022년 9월 기준, 전산업 평균 구인 비율은 1.20이나, 트럭 운전자의 경우 2.90으로 신규 운전자의 확보가 어려운 것으로 나타났다.  ■ 택배 재배달 삭감 대책 【EC 시장 규모 및 택배 물동량】 일본의 상품판계 분야의 BtoC-EC 시장규모는 2021년 13조 2,865억엔에서 7,132억엔 증가하여, 13조 9,997억엔으로 증가율은 5.37%였다. EC화율은 9.13%로 전년보다 0.35포인트 상승했다. 2020년과 2021년은 코로나19 확대의 영향으로 동 시장 규모는 확대했지만, 2022년에 전체 성장률은 둔화하면서도 EC화율은 증가하는 결과가 되었다.  2022년도의 택배 취급 개수는 50억 588만개(그중 트럭 운송은 49억 2,508만개, 항공 등 이용 운송은 8,080만개)로 전년도에 비해 5,265만개, 약 1.1% 증가했다. 메일편 취급권수는 40억 3,223만권으로 전년도에 비해 2억 5,490만권, 약 5.9% 감소했다.  【택배 재배달율 현황 및 삭감을 위한 노력】 국토교통성에서는 택배우편의 재배달율의 샘플 조사를 연2회(4월·10월) 실시하고 있다. 택배 재배달은 트럭 등 자동차를 사용해 행해지는 경우가 대부분으로, 약 10%에 달하는 재배달을 노동력으로 환산하면 연간 약 6만명의 노동력에 상당하다. 재배달의 트럭으로부터 배출되는 CO2 양은 연간 약 25.4만톤(2020년도 국교성 추산)으로 추계되고 있어, 택배의 재배달은 지구 환경에 대해서도 부하를 주고 있다.  2023년 10월의 택배 재배달률은 약 11.1%로 전년 동월(약 11.8%)에 비해 약 0.7포인트 감소, 2022년 4월(약 11.4%)에 비해 약 0.3포인트 줄어들었다. 택배 물동량의 지속적 증가와 운전자 수급 어려움으로 택배사업자의 부담이 늘고 있어, 2023년 6월 관계 각료회의에서 정리된 ‘물류혁신을 위한 정책패키지’에서는 2024년도 택배 재배달률 6% 목표가 포함되어 있다. 일본, 물류·운송업의 2024년 문제를 둘러싼 현실 ■ 일손 부족에 따른 기업 도산 증가1) 제국 데이터뱅크(帝国データバンクは)는 2023년 11월 14일 일손 부족 도산의 동향을 분석해 2023년 10월 시점에서 누계 206건이 발생, 그중 건설/물류업이 차지하는 비율은 52.9%로 절반 이상이 되었다고 발표하였다. 2023년 10월 일손 부족 도산 건수는 29건으로 연간 누계로 206건에 달했다. 10월 시점에서 연간 기준의 과거 최다를 갱신하고 있어, 2014년 이후 처음으로 200건을 웃도는 고수준이 되었다. 업종별 내역을 보면, 2024년 4월부터 시간외 노동의 상한규제가 적용되는 건설업과 물류업의 합계는 109건이었다. 이 두 업종만으로 전업종의 과반수를 차지하고 있어 이미 ‘2024년 문제’는 현재화한 모습이다.  업력별로는 약 40%에 해당하는 84건이 ‘30년 이상’이었다. 긴 업력을 갖고 있는 가운데, 인력 부족이 도산을 촉진하는 경우가 많다. 또 종업원수 별로는 약 75%가 ‘10명 미만’ 기업에서 차지하고 있다. 소규모 사업자에서는 1명의 퇴직 데미지가 큰 원인으로 나타나고 있다.  코로나19 확산시 일시적으로 인력부족은 완화되었지만, 이후 경기 회복에 따라 일손부족 비율은 다시 상승하고 있다. 특히 건설/물류업은 ‘2024년 문제’가 눈앞에 다가오고, 기업에서는 “일은 있지만 만성적인 인력 부족 때문에 수주하는 것을 망설이고 있다”라는 의견도 있는 등 어려운 국면을 맞이하고 있어 일손 부족 동향을 지속적으로 주시할 필요가 있다.  ■ 「물류, 2024년 문제」에 대한 일본기업들의 의식 조사2) 2024년 4월 이슈는 운송업계에서는 물류를 담당하는 운송기업뿐만 아니라 업종을 불문하고 다양한 산업과 소비자의 일상생활에 변화가 일어날 것이라는 지적이 나오고 있다. 이에 테이코쿠 데이터뱅크(帝国データバンクは)는 2024년 이슈에 대한 기업들의 견해를 조사했다. 이번 설문조사는 2023년 12월 TDB 비즈니스 트렌드 설문조사와 함께 진행됐다.  2024년 물류 이슈에만 초점을 맞추면 68.6%의 기업이 부정적인 영향을 미칠 것이라고 답했다. 특히 ‘도매’(79.6%), ‘농림수산’(78.9%) 등 6개 업종 기업의 70% 이상이 부정적 영향을 예상하고 있다. 한편 1.5%의 기업이 긍정적인 영향을 미친다고 말해, “장기적으로 볼 때, 젊은이의 자유 시간이 많아지기 때문에 업계에 진출하기 쉬워지고, 이는 운송 업계에 좋을 것”(철강, 비철금속, 광업 제품 도매, 도쿄) 등 긍정적인 의견도 접수되었다.  ‘2024년 문제’의 구체적인 영향에 대한 질문에는 ‘물류비 증가’가 66.4%로 가장 높았다(복수 답변, 아래 동일). 이어 ‘인건비 상승’(41.0%), ‘인력 부족 악화’(40.0%), ‘납품 일정 변경’(32.4%) 순이었다.  업종별로는 ‘제조업’(80.4%)이 ‘물류비 증가’가 80%를 넘어섰고, ‘도매’(79.2%), ‘농림수산’(75.2%)이 70%를 넘었다. 또한 ‘제조업’(45.7%), ‘도매’(45.6%), ‘소매’(36.4%) 등 화주가 주를 이루는 업종에서 ‘배송 일정 검토’가 높았다. 물류 분야에서 2024년 문제에 대응(계획 포함)했는지에 대한 질문에는 62.7%가 대응했다고 답했다. 반면 아무런 조치도 취하지 않았다고 답한 기업은 26.4%로 4명 중 1명꼴이었다. 대응에 나섰다고 응답한 기업의 구체적인 조치에 대해서는 응답자의 43.3%가 ‘운송비 인상을 수용한다’고 답했다(복수 답변, 이하 동일). 이어 ‘스케줄 재검토’(36.3%), ‘운수업체 확보’(24.9%), ‘화주와 운송업체간 협력 강화’(24.2%), DX 등 ‘운영 효율화의 체계화 및 추진’(20.0%) 순이었다.  2024년 물류 문제에 대응하지 않는 이유에 대해 묻는 질문에는 ‘문제가 없을 것’, ‘대처할 필요가 없다’는 응답이 34.6%로 가장 높았고, ‘2024년 4월 이후 문제가 발생할 경우 조치를 고려하겠다’는 응답이 33.6%로 뒤를 이었다(복수 답변).  이어 ‘스스로 대응책을 고민할 수 없다’(27.5%), ‘대응 방법을 모르겠다’(15.8%) 순으로 2024년 4월이 코앞으로 다가왔음에도 구체적인 대책을 찾지 못해 대응책을 결정하지 못하고 있는 것으로 나타났다. 이번 설문조사 결과, 약 60%의 기업이 ‘2024년 문제’ 전반에 부정적인 영향을 미칠 것으로 예상하고 있다. 특히 많은 기업들이 물류비 부담 증가, 인건비 증가, 노동력 부족 심화 등을 우려하고 있다. 또한 다양한 산업에 영향을 미칠 것으로 예상되는 물류 문제에 초점을 맞출 때 거의 70%의 기업이 이를 부정적으로 보고 있다. 화주든 운송업체든 상관없이 다양한 산업에 부정적인 영향이 예상됐다. 반면 일부 기업은 잔업시간 단축 등 일하는 방식 개혁의 진전을 긍정적 요인으로 보고 있었다. (다음호 계속) 주1. www.lnews.jp/2023/11/p1114303.html, 기사 인용, 저자 내용 일부 수정 주2. 테이코쿠 데이터뱅크(帝国データバンクは)는 2024년 이슈에 대한 기업들의 견해를 조사했다. 이번 설문조사는 2023년 12월 TDB 비즈니스 트렌드 설문조사와 함께 진행됐다. https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000810.000043465.html, 2024년 3월 10일 검색  박찬석은 미래물류컨설팅의 대표로 재직 중이며, 물류/SCM 분야 컨설팅과 한국생산성본부, 한국통합물류협회 및 기업체 대상의 물류/SCM전문 강사로 출강 중에 있다. 이 밖에 삼성경제연구소 사이버 포럼인 ‘SCM 연구회’의 대표 시샵을 맡고 있으며, 네이버 블로그 “박찬석의 물류/SCM 바로보기(http://blog.naver.com/neologis)”를 운영하고 있다. 前. 물류단지 실수요 검증위원(국토교통부) 現. 서울특별시, 인천광역시, 충청남도 물류단지 실수요 검증위원 現. 종합물류기업 인증 평가위원(교통연구원) 現. 교통영향평가 심의위원(행정중심복합도시건설청) 現. 유통/물류 실무위원(대한상공회의소) 現. 스마트 물류위원회 자문위원(통합물류협회) 現. 한국 SCM학회, 산업계 부회장 現. 한국녹색물류학회 이사 現. 한국생산성본부, 물류혁신 전문위원 주요 컨설팅 분야는 물류센터 및 물류단지 개발(물류단지 실수요 검 증), 물류Cost, 물류/SCM 전략, 물류센터 기본 설계 및 운영 최적화, 물 류보안과 제3자 물류 및 국제물류 분야이다 * E-Mail: mincho79@emapl.com H.p: 010-4533-8307 <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
| 
|
