| 한국자동차제작자협회 창립총회 /전국 200여업체 대표하는 회장에 국제특장 기노중 사장 선출 | |||
 
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전국 200여업체 대표하는 회장에 국제특장 기노중 사장 선출 자기인증제라는 독소조항 철폐 위해 회원사 힘 결집 '절실' 글 : 오민택 차장  힘없는 특장차업계를 대변할 협회가 발족했다.한국자동차제작자협회는 지난달 10일 서울 메리어트호텔에서 50여 특장차업체 대표와 협력업체 관계자, 건교부, 자동차성능시험연구소 관계자 등이 참석한 가운데 창립총회를 열고, 회장단 선출, 정관 등을 결의했다. 신성특장 정재열 사장의 사회로 진행된 이날 총회는 ICP 김문수 전무의 경과보고에 이어 귀빈 소개, 참여업체 소개로 진행됐다. 이어 협회 창립추진위원장을 맡았던 다임폴라특장 임근영 사장의 인사말이 있었다. 이날 협회 수석부회장으로 임명되기도 한 임근영 사장은 “한국 특장차의 역사가 미천한데, 오늘이 새로운 출발점이자 또다른 기회가 될 수 있다”면서 “지난 3월 7일 경기도 시화관광호텔에서의 발기인대회 때 추진위원 12명이 뜨거운 열의를 바탕으로 10여 차례의 만남을 통해 준비해 왔다”고 밝혔다. 임근영 사장은 또 “특장차업계는 국가 기간산업인데도 불구하고 그동안 홀대받아온 것이 사실이었다”며 “향후 협회가 특장차업계의 이런 고충을 덜어주는 역할을 해야 할 것”이라고 주문했다. 이날 총회에는 건교부에서 양성호 육상교통국장이 참석해 “업체 규모가 작고 구심점이 없어 그동안 어려움이 많았으리라 생각하는데, 정부에서도 정책에 적극 참여해 업계의 발전을 위해 노력하겠다”며 “이제 협회가 발족됐으니 만큼 국제 경쟁력을 갖춘 업체가 되기를 진심으로 바란다”고 말했다. 건교부 출신 김진열 상근부회장 영입 총회에서는 국제특장의 기노중 사장이 초대 협회장으로 선출됐고, 부회장단으로는 다임폴라특장, 신정개발, 호령, 이택산업, 선진특장자동차 5개사가 추천받았고, 이사로는 한국특장, 두성특장차, ICP, 서경기연, 한빛특장, 신성특장, 후소특장차 7개사 대표가 추천되었다. 또 감사로는 수성특장, 대흥중공업이 추천을 받았다. 초대 임원진은 자리 잡힐 때까지 기틀을 마련해 보자는 취지에서 임기를 1년으로 한정했다. 2기부터는 2년으로 원상복귀할 예정이란다. 총회는 이어 정관과 예산 및 사업계획 심의를 원안대로 통과시켰다. 신임회장으로 선출된 국제특장 기노중 사장은 인사말을 통해 “협회 발족은 자기인증제가 동기가 됐다”고 밝히고 나서 상근 부회장에 선임된 건교부 국장 출신의 김진열 부회장을 소개하면서 “건교부에 요청해 소개받은 김 부회장은 앞으로 협회와 건교부간의 창구 역할을 맡게 될 것”이라고 밝혔다. 권 사무관 자기인증제 ‘설명’ 초청인사로 이 자리에 참석한 건교부 육상교통국 자동차관리과 권인식 사무관은 자기인증제 설명으로 통해 “내가 광림특장차나 수산특장 등 업계를 탄생시킨 장본인”이라면서 “작년에 내수 315만대, 수출 151만대를 생산한 세계 6위의 자동차생산대국인 국내 현실에서 특장차업체는 소규모이다 보니 그동안 희생이 많았는데, 이제 협회발족으로 업계 공동의 대응방안이 도출될 수 있기를 기대한다”고 소감을 밝혔다. 권 사무관은 이어 자기인증제의 배경설명을 통해 지난 97년 6월 경제규제개혁위에서 소비자의 권익보호와 안전도 확보를 위해 현행 자동차형식승인제도를 폐기하고 자기인증제 도입을 결정했다고 설명했다. “개별보다는 집단으로” 권 사무관은 또 98년 10월 체결된 한미자동차양해각서에 의해 2002년말까지 자기인증제 도입시한이 명시되었고, 2003년 제작자의 자발 리콜제가 전면 시행되기에 이르렀다고 밝혔다. 권 사무관은 이어 형식승인제와 자기인증제의 장단점 비교에서 정부승인이 용이하고 리콜문제에 소극적인 형식승인제와 달리 자기인증제는 제작자의 자율성을 최대한 보장하는 반면 제작결함에 대한 제작자의 무한책임을 강제하기 때문에 제작자의 부담이 가중되고 정부의 예산과 인력의 추가부담이 발생하는 단점이 있다고 설명했다. 권인식 사무관은 이어 정부에서는 올해 34억원의 예산을 들여 적합조사와 안전도검사를 강화할 예정이라고 밝히고 서류에 의한 기술검토와 실제 안전검사를 통해 자기인증 절차를 지원하고 있다고 말했다. 권 사무관은 끝으로 “전국에 200여개 특장차업체가 있는데, 개별적으로 애로사항을 수렴키는 어렵기 때문에 소규모, 다품종 소량생산이라는 업계 특성상 단합된 모습으로 정보를 효과적으로 취득해 달라”고 주문했다. 자기인증제는 업체 옥죄는 독소조항 이날 권인식 사무관은 자기인증제의 논란이 되고 있는 핵심사항은 외면한 채 수박 겉핥기식의 설명을 마쳤지만, 실상은 업체를 옥죄는 독소조항에 불과하다. 자기인증제가 갖고 있는 문제의 핵심은 연간 차량 생산대수가 2,500대가 돼야 자기인증업체로 등록이 돼 자체적으로 인증절차를 밟을 수 있지만, 미달시에는 제작되는 매 건마다 교통안전공단 산하 자동차성능시험연구소에서 확인검사를 받아야만 고객에게 인도할 수 있는 점이다. 이 과정에서 업체는 전수검사 및 검사수수료를 내야 하는 상당한 부담을 안게 되어 있다. 게다가 검사를 받기 위해서는 경기도 화성에 위치한 자동차시험연구소까지 차량을 끌고 가 검사를 받거나 출장비를 부담하고 출장검사를 받아야 하는 처지에 놓여 있다. 업계에 따르면 현재까지 자기인증업체로 등록된 업체는 200여 특장차업체중 오텍과 진도 2개사에 불과한 것으로 알려지고 있다. 지금은 회원사 결집할 때 이날 총회로 협회가 발족됨에 따라, 그간 정부로부터 철저히 외면당해 왔던 특장차업계가 이제 나름의 목소리를 내겠지만, 자기인증제라는 독소조항을 제거하지 않고는 경영상의 압박을 피할 수 없는 것이다. 이에 특장차업계에서는 지난해까지 시행되었던 형식승인제도가 첫 차에 한해 검사를 실시하는 형식승인제도가 오히려 시간적, 경제적 비용을 줄이는 합리적 제도로 인식하고 있다. 정부가 내세우는 자기인증제도는 현대, 기아 등 대규모 완성차업계에 적용하는 것이지, 특장차업계 같은 소규모 제작자에게는 현실을 완전히 무시한 처사라는 것이다. 이제 갓 태어난 한국자동차제작자협회가 자기인증제라는 독소조항을 놓고 건교부를 상대로 제 목소리를 낼 수 있을지 지켜볼 일이다. 그건 오로지 회원사들이 힘을 한데 모을 수 있느냐에 달려 있다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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