| 광양항 / 경상권외 타지역 광양항 이용시 물류비 절감가능 | |||
 
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광양항 경상권외 타지역 광양항 이용시 물류비 절감가능 개장 3년만에 동북아 물류전진기지로 자리잡아 자료제공 : 무역협회 하주사무국 1998년 7월부터 개장하여 운영되고 있는 광양항이 3년만에 부산항의 경쟁항만으로 떠오르면서 명실상부한 동북아의 물류전진 기지로 자리잡아 가고 있다. 한국무역협회·하주협의회(회장:김재철)가 최근 자체적으로 조사한 결과에 따르면, 개장초기인 '98년에 광양항에서 처리된 물동량이 42,318TEU(TEU: 20피트 컨테이너 한 개)에 불과하였으나, 2000년도의 경우 약 16배 증가한 665,637TEU이었고, 금년도에는 작년 대비 35％ 증가한 90만 TEU에 이를 것으로 추정되고 있다. 이에따라 우리나라 항만별 컨테이너처리 점유비(2000년도)에서도 부산항이 82.7％, 광양항이 7.0％, 인천항이 6.7％, 울산항 2.6％를 차지하여 광양항이 부산항에 이은 제2의 컨테이너항만으로의 입지를 굳혀가고 있다. ‘컨’ 처리는 아직 7％에 그쳐 광양항에서의 수출입 컨테이너 물동량 처리가 당초 예상을 뒤엎고 이 같이 급격한 신장세를 보이는 것은 광양항은 부산항이 갖지 못한 여러 가지 장점을 보유하고 있기 때문이다. 무역협회의 금번 조사결과를 보면, 무역업체로서는 부산항의 배후권역인 부산, 울산, 포항, 구미지역을 제외한 국내 전지역에서 광양항을 이용하는 것이 부산항 이용시 보다 물류비를 절감할 수 있다는 사실이 광양항의 가장 큰 매력으로 평가된다. 서울 및 수도권 지역 무역업체가 광양항을 이용할 경우 부산항 이용시에 비해, TEU당 6만 5,000원이 절감되고, 대전·중부 지역 무역업체는 114,000원, 광주지역 무역업체는 272,260원, 전주지역 무역업체는 248,000원이 절감될 수 있는 것으로 조사되었다. 무역협회는, 부산항을 이용하는 수도권 및 중부권 컨테이너 화물 중 20％ 정도가 광양항을 이용할 경우, 수출입 물류비 절감액은 연간 약 400억원에 달할 것으로 추정하고 있다. 광주지역은 TEU당 27만원 절감 가능 이같이 국내 대부분의 지역에 소재하고 있는 무역업체들이 광양항 이용시 물류비를 절감할 수 있는 이유는 우선 부산항까지의 내륙운송비에 비해 광양항까지의 내륙운송비가 더 저렴하기 때문임을 들 수 있다. 이밖에 광양항이 제공하는 인센티브는 다양하다. 현재 광양항 이용시 무역업체는 해양수산청에 납부해야 하는 화물입항료를 전액 면제받게 된다. 또, 부산시가 부산항을 이용하는 화주에게 TEU당 2만원의 컨테이너세를 지방세로 징수하고 있음에 반해 광양항 이용시는 이를 납부하지 않아도 된다. 뿐만 아니라, 컨테이너 하역요금도 부산항에 비해 상대적으로 더 저렴한 수준을 유지하고 있다. 200만평 부지 이용, 처리 빨라 무협은 또, 광양항 이용시 직접적인 비용절감 혜택을 누릴 수 있을 뿐만 아니라, 물류의 신속화를 기할 수 있다는 것도 수출입 화주에게는 또 다른 매력으로 다가오고 있다고 주장했다. 즉, 현재 부산항의 경우 컨테이너를 장치할 수 있는 공간이 부족하여 수출 혹은 수입한 컨테이너 화물이 부두에서 바로 처리되지 못하고 부두밖에 있는 컨테이너 장치장(ODCY)을 경유해야 함으로써 그 만큼의 화물유통 시간이 지체되고 있다. 그러나 광양항에서는 약 200만평의 광활한 배후부지를 갖추어 아예 ODCY 자체가 없이 모든 수출입 화물이 부두에서 직접 처리되고 있는 상황이다. 광양항이 부산항에 비해 우리의 주요 교역지역인 중국, 홍콩 및 동남아시아 지역이나 유럽지역과의 운송거리 및 시간이 더 짧은 것도 우리 무역업체들에게는 큰 장점으로 다가오고 있다. 예를 들어, 부산에서 홍콩까지의 거리가 1,145마일이며, 광양에서 홍콩까지는 1,083마일로서 62마일이 짧고 그에 따라 운항시간도 3시간 정도 단축되는 것으로 나타났다. 무엇보다 광양항은 국제간선항로와 동아시아의 중심에 위치하고 있어 중국환적화물유치에 최적의 위치에 놓여있다는 점은 향후 동북아 환적화물취급 중심항만으로서의 전망을 밝게 해주고 있다. 광양항 컨부두 이용을 통한 수출입물류비 절감효과 1. 광양항 이용시 수출입「컨」화물 물류비 절감 효과 *광양항 이용시 수출입 하주입장에서는 부산항에 비해 상대적으로 저렴한 내륙운송비와 함께 화물입항료 및 컨테이너세의 전액면제로 대폭적인 물류비 절감효과가 발생 -특히 내륙운송면에서 호남권은 물론 수도권 및 중부권역 하주는 광양항을 이용하는 것이 부산항을 이용하는 것보다 거리상, 비용상 유리 *부산항의 배후권역인 부산, 울산, 포항, 구미지역을 제외하고 전지역에서 광양항을 이용하는 것이 부산항보다 물류비용 절감효과가 발생되었음. -특히 지리적으로 가까운 호남권 및 충청권하주가 서울 및 수도권에 비해 광양항 이용시 절감효과가 큼. -광양항 이용시 부산항에 비해 TEU당 서울의 경우 65,000원, 대전의 경우 114,000원, 전주의 경우 248,000원의 비용이 절감됨. *예를 들면, 월 1,000TEU를 처리하는 서울지역 업체가 광양항을 이용할 경우 부산항 이용시 보다 월 6,500만원, 연 7억 8,300만원의 물류비용을 절감 반면 월 1,000TEU를 처리하는 전주지역업체는 광양항을 이용할 경우 부산항 이용시보다 월 2억 4,800만원, 연 29억 7,900만원의 물류비용이 절감되는 것으로 나타남. <참고> 하주에 대한 우대 조치 *화물입항료 전액 면제(톤당 192원) *컨테이너세 폐지 (부산 : 20'컨테이너 2만원, 40'컨테이너 4만원) *무료장치기간 최장 30일까지 연장 (수입, 수출, 환적 동일) *컨테이너 하역요금 인하 *ON-DOCK 운영으로 OFF-DOCK 이용에 따른 추가비용 절감 *컨테이너 전용도로, 철도등 수송망 확충으로 내륙운송비용 저렴 3. 광양항 이용시 우리나라 수출입 물류비 절감액(추정) *부산항이용 수도권 및 중부권 컨테이너화물의 20％가 광양항을 이용할 경우 수출입물류비 절감액은 약 400억원(2000년 물동량 기준)으로 추정됨. [산출근거] -부산항 컨물동량 : 5,035,000TEU -수도권 물동량(40％) : 2,014,000TEU -중부권 물동량(12％) : 604,000TEU -20％×2,014,000TEU×65,260원(수도권절감액)=263억원 -20％×604,000TEU×114,260원(중부권절감액)=138억원 4. 동북아물류 허브항으로의 발전 가능성 *광양항은 수심, 배후부지, 기간컨테이너항로상의 위치등 천혜의 지리적 항만조건과 경쟁력을 가진 항만으로서 수출입화물은 물론 환적화물을 유치하여 21세기 동북아의 물류허브항으로 성장가능성이 매우 큼. -특히 중국 및 동남아를 비롯한 역내 물동량이 증가하는 가운데 기간항로에서 모선의 기항지가 축소됨에 따라 광양항은 부산항과 함께 환적거점항으로 역할을 수행할 수 있는 충분한 경쟁력 보유. *광양항의 장점 -대형컨테이너선의 자유로운 입·출항 및 하역이 가능한 수심확보(14∼15m) ·3단계 컨테이너부두는 12,000 TEU급의 초대형 컨선 입출항이 가능한 수심 16m로 건설 -부두에 200만평의 광활한 배후부지 ·자연방파제로 둘러쌓여 있어 정온수역을 유지-태풍·해일 등 재해가 없고 기상악화로 인한 연간작업 불가능 일수 : 광양항 20일 (부산항 35일) -신개발지역으로 수요증가에 맞춰 계획적·단계적 개발 가능. ※세계제일의 광양제철소와 대규모 여천석유화학단지 그리고 개발중인 율촌산업단지가 산업벨트로 형성되어 있음. -국제간선항로와 동아시아의 중심에 위치 ·중국환적화물의 거점항으로의 최적의 위치에 놓여 있음. ·2000년 부산항에서 처리된 환적화물의 62.3％가 홍콩을 포함한 중국화물임.(2000년 부산항 환적화물 : 239만TEU, 중국 : 135만TEU, 홍콩 : 14만TEU) 5. 효율적인 터미널 운영체제 *민자 참여업체의 전용부두 체제 -1단계(4선석) : 대한통운, 현대상선, 한진해운, 조양상선 -2단계(8선석) : 동부고속외 7개선석 운영사선정 입찰공고중 *부산 HBCT, PECT와는 달리 운영사의 자율적 운영 -운영사별 서로 다른 하역요금 및 무료장치 기간 인정 -2001. 5월 기준 국내외 25개선사(국적8개, 외국적17)가 주49회 기항 (미주7, 구주3, 극동30, 동남아/중동7, WorldWide1, 호주1) -모선 15척, 피더선 42척 6. 급증하는 컨테이너 물동량 *광양항의 잠재력은 1998년 7월에야 광양항 1단계계획중 컨부두 4개 선석이 개장되어 컨테이너전용부두로서의 기반구축이 제대로 이루어지지 않은 상태에서도 신설항만으로서 물동량 급증 -환적화물 물량과 처리비중도 계속적으로 증가(전체화물중 환적화물 처리 비중 : 99년 6.7％→2000년 13.6％) -금년도 목표 처리물량 : 900,000TEU(처리능력 : 960,000TEU) *또한 국내적으로는 부산항으로 집중되고 있는 수도권 및 중부권 컨테이너화물을 분산할 수 있는 대체항만으로서 중요성 증대 -광양항은 광활한 배후부지(약200만평)와 항만내 온도크기능의 완벽한 수행으로 부산항에 비해 유리한 조건을 보유 -항만별 컨테이너처리비중 (2000년도) : 부산 82.7％, 광양7.0％, 인천 6.7％, 울산2.6％ 7. 의욕적인 컨테이너부두 개발계획 *향후계획 -광양항 2단계 2차사업 추진 ·2단계 사업비 : 1조1559억원 (정부6,353억원, 공단5,206억원) *금년 5월 컨항만 2단계 개발을 위해 허치슨컨소시움과 2억불의 외자유치 성공 (공단발표) ·2단계 2차사업 (5만톤급 2선석, 2만톤급 2선석, '98 ∼ 2003) -서측전용도로 완공 (15.5㎞, 2003. 12) -광양 3단계 1차사업 (5만톤급 4선석) 조기착공 *광양항 배후부지 개발현황 -개발목표 - 국제종합물류기지로 육성 -광양항 [컨]부두 직·간접지원으로 [컨]부두 경쟁력 강화 -관세자유지역 지정으로 국제종합물류 및 보세가공기지로 육성(관세자유지역 하반기중 확정예정) -항만관련사업 군집화로 시너지효과 창출 ■문의 : 하주사무국 김길섭부장 전화 : 6000-5383 <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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