| 박찬석의 물류時論(79) / 물류단지 실수요 검증 제도의 이해와 개선방안(1/3) | |||
 
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물류단지 실수요 검증 제도의 이해와 개선방안(1/3) ① 물류단지 실수요 검증 제도의 이해 최근 물류산업은 소비자물류 중심의 시장구조 재편과 4차산업 신기술의 도입이 맞물리면서 큰 폭의 변화가 진행되고 있다. 특히 이커머스를 필두로 한 전자상거래는 폭발적인 물류수요를 수반하고 있어, 이에 따른 물류센터나 물류단지 수요가 전세계적으로 증가하고 있는 상황이다. 물류단지를 건설하기 위해서는 물류단지 실수요 검증이라는 과정을 거쳐야 하나, 잘 모르는 경우가 많아 이해를 돕기 위해 3회에 걸쳐 연재한다. 물류단지 실수요 검증 제도란? ■ 물류단지 총량제 제도의 폐지  기존의 물류단지 공급제도는 1998년부터 시행된 ‘물류시설개발 종합계획’을 따라 시·도별로 5개년간 물류단지 공급총량이 결정됐다. 시도별 공급총량은 국가 교통DB에 근거하여 물류시설 수요량 전망(5년간)에서 물류시설 공급실적을 차감하여 산정하였다. 그러나 경기회복 등으로 물류단지 개발에 대한 추가 수요 발생시 물류단지 건설이 불가능해 적기 물류단지 공급이 어렵고 민간투자를 저해하는 요인으로 작용하였다. 이처럼 총량제는 5개년간 시도별 공급총량이 사전에 설정되므로, 시장 수요를 적기에 부응하지 못하는 한계를 보였다. 지자체에서 총량제를 이유로 사전에 투자 가능 사업을 한정하는 ‘사업내 인가’를 운용함에 따른 폐해가 발생하였으며, 실수요 검증 부족으로 과잉공급, 난개발, 미분양 문제 등이 생겨났다. 물류단지 총량제 시기에도 물류단지 실수요 검증이라는 명칭은 없었지만 물류단지 지정 단계에서 지자체의 인허가업무에 사실상 포함되었다고 볼 수 있다. 이는 물류단지개발지침에서 물류단지 지정을 위한 검토 요소에서 명확하게 규정하고 있기 때문이다. 실수요 검증제도 도입 이후 중앙정부와 지자체가 공동으로 실수요 검증을 수행하고, 물류단지지정 및 인허가는 지자체에서 수행하는 방식으로 전환되었다. ■ 물류단지 실수요 검증 제도 도입 취지 최근 경영 및 유통환경의 변화로 Last Mile Delivery와 On-Demand 환경으로 물류의 개념이 확대되는 시점에서 다양한 수요에 능동적 공급을 위한 물류시설 관련 정책이 도입되고 있다. 물류단지 실수요 검증제도의 도입 목적은 실수요자 위주로 개발을 유도함으로서 무분별한 사업 추진을 방지하고 투기적 개발에 따른 지역주민의 피해를 최소화하면서 국토의 효율적 이용을 도모하는데 있다. 실수요가 있는지 없는지에 대한 판단은 물류단지 실수요 검증위원회에서 수행한다. 2014년 6월 27일 물류단지 총량제를 폐지하고 실수요만 검증되면 물류단지 개발이 가능하도록 제도를 개선하여 물류단지를 추가 지정할 수 있도록 하고 있다. 이에 따라 공급총량 설정으로 추가수요 발생시 물류단지를 건설/공급할 수 없는 문제를 해소하고, 실수요만 검증되면 물류단지 건설이 가능토록 개선하여 물류단지 추가 지정 확대하였다. -‘제2차 물류시설개발 종합계획(2013∼2017)’ 변경 → 물류단지 총량제 폐지(2014. 6) → 물류단지 실수요 검증 및 신규단지 지정 추진(2014년 하반기부터) 물류단지 역시 그간 물류시설개발종합계획의 총량제로 인해 민간주도의 자율적 공급이 극히 제한되어 왔으나, 총량제의 폐지로 실수요가 있는 대상지역은 실수요 검증 절차를 통해 물류단지를 신규로 개발할 수 있는 제도가 마련되었다. ■ 물류단지 실수요 검증 제도의 주요 내용  · 물류단지 실수요 검증제도의 목적-실수요자 위주 개발을 유도함으로써 무리한 사업 추진, 투기적 개발 등에 따른 지역주민, 서민층 피해 최소화 · 물류단지 실수요 검증제도의 절차 -물류단지 사업자의 신설 → 시·도 검토 의견 첨부 실수요 검증 의뢰 → 국토부·지자체·민간전문가 공동 실수요 검증 · 물류단지 실수요 검증제도 검증 절차 -중립적인 민간검증위원이 2개 분야를 배점표에 따라 평가하여 각각 40점 이상일 경우 실수요 사업으로 인정 · 물류단지 실수요 검증제도 검증 위원 -물류전문가, 금융전문가 등 민간 전문가로 구성·평가 시행 -물류단지 개발관련 사업계획서 전반의 자문역할 수행 · 물류단지 실수요 검증제도 검증 분야 -입주수요(계획면적 대비 최소수요 확보 여부, 사업계획의 신뢰도 등) -시행능력(사업시행을 위한 기본적인 자금조달 가능성, 토지확보현황 등) · 물류단지 자정시 혜택/지원 -물류단지 지정시, 도시관리계획이 변경 결정된 것으로 간주하여 자유롭게 개발이 가능하다.(건폐율, 용적률 완화) 물류단지와 도시첨단 물류단지
도심지역의 부족한 물류시설을 공급하기 위해 ‘국토의 계획 및 이용에 관한 법률’에서 정하는 도시지역에 노후화된 일반물류터미널 및 유통업무설비와 국토교통부 장관이 필요하다고 인정하는 지역에 설치할 수 있는 ‘도시첨단물류단지’ 제도가 도입되었다. 도시첨단물류단지는 ‘물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률’에서 근거하며, 2015년 12월 시행되었고 2016년 시행령과 시행규칙이 개정되었으며, 현재는 물류단지개발지침 개정안이 고시되어 시행되고 있다. ■ 물류단지와 도시첨단물류단지와의 비교
‘도시첨단물류단지’는 기업과 소비자간 거래(B2C) 물류시장의 급성장에 대응하여, 낙후된 도심 물류·유통시설을 물류·유통·첨단산업 융복합 단지로 재정비할 수 있도록 도입된 제도이다.(2015.5월 도입 발표(제3차 규제개혁장관회의), 2015.12월 법적근거 마련(‘물류시설법’ 개정) 물류단지는 지역물동량 처리를 위한 전통적인 일반물류단지와 도시물류인프라 기능을 위한 도시첨단물류단지로 구분되며, 물류시설법에 의해 개발되기 때문에 인허가 절차기준, 토지수용기준, 인허가 의제사항, 토지분양가격 및 임대료결정기준 등 대부분 동일한 기준을 적용받지만 도시첨단물류단지는 입법취지상 기존시설의 재정비 성격이 강하기 때문에 상이한 부분들이 있다. ■ 물류단지와 도시첨단물류단지와의 차이점
일반물류단지는 ‘국토의 계획 및 이용에 관한 법률(이하 국계법)’에 따라 도시군계획시설의 설치기준을 적용받기 때문에 대부분의 용도지역에 지정 가능하나, 도시첨단물류단지단지는 물류시설법 제2조 6의 2에 따라 용도지역상 도시지역에만 설치 가능하다. <도시첨단물류단지 개발 입지> · 도시지역내 노후화된 일반물류터미널 부지 및 인근 지역 · 도시지역내 노후화된 유통업무설비 부지 및 인근 지역 둘째, 일반물류단지는 도시계획시설상 유통업무설비에 포함되지만 도시첨단물류단지는 포함되지 않는다. 도시계획시설은 국토계획 및 이용에 관한 법률상 국토를 구성하는 기반시설이기 때문에 민간이 소유하고 운영함에도 불구하고, 매우 제한적인 개발만 허용된다. 즉 일반물류단지는 착공전 사업이 반려되거나 취소되는 경우, 또는 준공후 일정 시간이 지나 지정이 해제될 경우 물류단지 지정전 토지용도로 변경된다. 하지만 도시첨단물류단지는 지정되고 개발된 후부터는 지정을 해제하더라도 현재의 용도를 그대로 유지할 수 있어 사업시행자 입장에서는 매우 큰 장점이라 할 수 있다. 셋째, 일반물류단지 개발 사업은 용지조성 후 토지에 대해 즉시 분양 및 임대사용이 가능하다. 하지만 도시첨단물류단지 개발 사업은 반드시 건축물을 개발한 후에 분양 또는 임대해야 하는 차이가 있다. 넷째, 실수요검증제는 총량제 폐지를 대체하는 제도로, 일반물류단지의 경우는 반드시 검증받도록 되어 있다. 그러나 도시첨단물류단지는 실수요검증제를 구성하는 실수요검증위원회의 자문으로 갈음할 수 있게 되어 있다. 다섯째, 물류단지를 지정함에 있어 필요한 물류단지개발계획의 작성에서는 도시첨단물류단지에 한하여 공공기여 계획에 관한 서류를 작성하도록 규정해, 국가나 해당 지자체가 취득하는 공공기여의 운영기준을 규정했으며 토지이용계획도 일반물류단지와 다른 적용 규정을 제시했다. 일반물류단지는 공공시설용지를 제외한 면적의 60% 이상을 물류단지시설용지로 계획되어야 하지만 도시첨단물류단지는 50% 이상으로 낮췄다. 단 이번에 내용이 담긴 복합용지의 경우 용지별 면적비율은 물류시설, 상류시설, 지원시설이 각각 차지하는 바닥면적의 합계를 기준으로 제시된 산식에 의해 산정되며, 이때 바닥면적의 합계는 지하층의 바닥면적도 포함되도록 명시했다. 여섯째, 이번 개정안에서는 공공시설에 대한 기준을 낮춘 것이 주목된다. 공공시설중 녹지는 일반물류단지는 최소 5% 이상되어야 하는데 도시첨단물류단지의 경우는 물류단지 면적의 2.5~5% 미만으로 낮췄으며, 도로의 경우 일반물류단지는 최소 8% 이상으로 규정되어 있지만 도시첨단물류단지의 경우 별도의 백분율을 적용하지 않고 도로면적 비율을 하향 조정할 수 있도록 명시했다. 또한 물류단지의 운영을 효율적으로 지원하기 위한 지원시설의 경우 도시첨단물류단지 내에서 첨단 산업의 융복합 활성화를 위한 시설을 추가했다. 일곱째, 민간이 시행하는 부동산 개발 사업에는 대부분 개발부담금과 공공기여가 있다. 일반물류단지는 도로, 녹지, 공영차고지 등의 공공시설로 공공기여를 대신하지만, 도첨단지는 실시계획인가 받는 시점에 토지감정평가액의 25% 수준에서 시설 또는 시설 운영비용으로 공공기여를 해야 한다. 공공기여 대상시설에 공동물류센터 뿐만 아니라, 인근 지역주민들에게 필요한 시설도 가능하기 때문에, 주변지역과의 친화적인 개발이 가능할 것으로 보인다. <공공기여 시설> · 물류산업 창업보육센터 등 해당 도시첨단물류단지를 활용한 일자리 창출을 위한 시설 · 해당 도시첨단물류단지에서 공동으로 사용하는 물류시설 · 해당 도시첨단물류단지의 물류산업 활성화를 위한 연구시설 · 단지 활성화를 위한 공공시설, 공공주택 등 여덟째, 도시첨단물류단지내 개발 시설에 대해서 건축물의 분양금액은 감정평가액으로 해야 하며, 국토부 장관이 정하는 물류시설, 즉 물류시설의 개발 및 운영에 관한법률에 따른 물류시설과 전자상거래 등에서의 소비자보호에 관한 법률에 의거한 통신판매 목적의 전자상거래 관련시설 등은 조성원가에 적정이윤을 더한 금액으로 분양금액을 산정해야 한다. 판매시설 등 영리를 목적으로 사용되는 시설은 감정평가금액을 예정금액으로 한 낙찰 금액으로 하도록 규정했다. 그밖에 도시첨단물류단지내 또는 인근지역에 종업원과 이용객을 지원하기 위한 지원 단지를 조성할 수 있고, 다른 지구와 입체복합개발 가능한 조항들은 도시첨단물류단지에만 적용되는 기준들이다. 도시첨단물류단지는 공공기여 방식은 유연하며, 개발방식 또한 다양한 시설들과 함께 입체복합개발이 가능한 특징이 있어, 사업시행자의 창의력에 의해 다양한 융·복합시설로 개발될 수 있는 제도적 기반이 마련된 것이다. 물류단지의 특성과 개발 혜택 ■ 물류시설법 및 산단특례법 적용 관계  물류단지 개발 절차와 관련하여 공공사업자의 경우 개발하려는 물류단지 면적이 1,000만㎡ 이상이면 ‘물류시설법’을 적용하고, 그 미만이면 ‘산단특례법’을 준용한다. 민간사업자의 경우 단지면적이 500만㎡ 이상이면 ‘물류시설법’을 적용하고, 그 미만이면 ‘산단특례법’을 준용한다. (산단특례법 시행령)물류단지 면적이 100만㎡ 이상이면 국토부 장관, 그 미만이면 시·도지사가 지정권자인 것은 종전과 동일하나, 산단특례법 준용으로 종전의 ‘물류단지지정’ 및 ‘실시계획승인’으로 이원화되었던 지정·승인 절차가 ‘물류단지계획의 승인’으로 일원화되었다. ■ 세부시설  ‘물류단지’란 물류단지시설과 지원시설을 집단적으로 설치·육성하기 위하여 제22조 또는 제22조의2에 따라 지정·개발하는 일단(一團)의 토지 및 시설로서 도시첨단물류단지와 일반물류단지를 말한다. ■ 개발규모(예시) 물류단지의 개발규모(면적)는 실수요 면적(특히, 5~10만㎡ 중소 규모 가능)
으로 가능하다. 기존 물류단지의 신청 규모는 16만~114만㎡(평균 45만㎡ 수준)으로 과다하였으나, 물류단지 규모(면적)에 대해 법적 규제는 없다.(5만㎡ 이하도 개발 가능) ■ 물류단지 개발혜택  물류단지 지정시 혜택·지원을 보면, 도시관리계획이 변경 결정된 것으로 간주하고 유통업무설비로 지정(용도변경)이 되며, 토지수용 및 자유로운 개발이 가능해진다.· 인허가 의제 -토지형질변경(국토계획법) 등 각종 인허가 일괄처리한다.(근거법령 : 물류시설의 개발 및 운영 에 관한 법률) · 정부지원 -단지 진입도로 건설비 지원 (광특회계 90%+지자체 10%) -취·등록세 면제, 재산세 50% 감면 등 물류단지의 개발에 따른 세제 지원 등은 다음과 같다.  -참고자료- 1. 국토교통부 홈페이지, http://www.molit.go.kr/portal.do 2. 국가물류통합정보센터, http://www.nlic.go.kr/nlic/front.action 3. 물류단지 실수요 검증 지방이양 추진 및 토론회 자료, 국토교통부, 2018. 11. 4. 도시첨단물류단지에 대한 기대와 우려(박찬석), 물류매거진, 2017년 4월호. 5. 첨단, 복합형 도시첨단물류단지 개발방안 연구(권혁구), 교통연구원, 2016. 10. 6. 물류단지 총량제 폐지 이후 물류시설 공급정책 방향, 국토교통부, 2015. 2. 7. 경기도 물류단지 공급관리 방안(박경철), 경기연구원, 2013. 11. 8. 물류단지 개발 업무 매뉴얼, 국토교통부, 2018. 9. 기타 자료 : 매일경제, 한국경제, 건설경제신문 기사 등과 내부 자료  박찬석은 미래물류컨설팅의 대표컨설턴트로 재직 중이며, 물류/SCM 분야 컨설턴트와 한국생산성본부, 한국통합물류협회 등에서 물류/SCM전문 강사로 출강 중에 있다.이밖에 삼성경제연구소 사이버 포럼인 ‘SCM 연구회’의 대표 시샵을 맡고 있으며, 네이버 블로그 ‘박찬석의 물류/SCM 바로보기(http://blog.naver.com/neologis)’를 운영하고 있다. 주요 관심 분야는 물류Cost, 물류/SCM 전략, 물류센터 기본 설계 및 운영 최적화, 물류보안과 제3자 물류 및 국제물류 분야이다 * E-Mail: mincho79@emapl.com H.p: 010-4533-8307 <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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