| 국토부 / 물류 온실가스 배출 화물차가 30% 차지 ‘친환경 전환 시급’ (보관운송) | |||
 
|
|||
|
|||
|
물류 온실가스 배출 화물차가 30% 차지 ‘친환경 전환 시급’ 내년 4월 택배용 소형 경유차 제한·수소화물차 보조금 확대  국토부가 물류부문 온실가스 감축을 널리 확산하기 위해 ‘친환경 탄소중립 물류 컨퍼런스’를 지난달 22일 개최했다. 우리나라는 2020년 10월 ‘2050 탄소중립’을 선언했으며, 2021년에는 2018년 대비 탄소배출량을 40% 감축하는 내용의 2030년 온실가스감축목표(이하 NDC) 상향안을 UN에 제출하는 등 온실가스 감축을 위한 노력을 강화하고 있다. 특히 물류분야 온실가스 배출량은 경유 차량 중심의 화물운송 구조 등으로 인해 도로 부문 배출량에서 30%를 차지하고 있어 친환경 물류로의 패러다임 전환이 시급한 상황이다. 국토부 윤진환 종합교통정책관은 “화물차가 수송분야 온실가스 배출의 30% 차지하고 있는 만큼 물류는 탄소중립을 앞당기기 위해 노력해야 할 핵심 분야중 하나”라며, “정부는 친환경 물류로의 전환을 앞당기기 위해 적극적이고 실천적인 대책을 추진할 것”이라고 밝혔다. 이에 따라 내년 4월부터 택배용 화물차 경유차 사용제한이 시행된다. 즉, 새로 구매하는 택배용 소형화물차는 모두 전기차 또는 고성능 LPG 차량으로 전환해야 한다. 또한 정부는 경유차량을 수소화물차로 단계적으로 전환하기 위해 수소차로 전환하는 차주에게 구매보조금과 수소연료 보조금 지원을 확대한다. 아울러 물류기업이 자발적으로 환경친화적 물류활동에 동참할 수 있도록 화물차 무시동 히터 및 무시동 에어컨 장착 지원사업도 지속적으로 추진하는 한편, 미세먼지 포집이나 화물차 경량화와 같이 온실가스 배출 저감을 위한 장비 및 기술개발을 지원해 나갈 예정이다. 이외에 온실가스 배출이 도로대비 4%에 불과한 철도물류의 확대를 위해, 도로수송에서 철도수송으로 전환을 유도하는 전환 교통 지원사업도 적극 지원한다는 방침이다. ‘화물차 친환경 전환’ 탄소중립 최우선 과제 한국교통연구원 김도현 전문연구원은 “영업용 화물차 친환경 전환은 물류분야 온실가스(CO2) 저감과 직결되는 최우선 과제”라며 정책방향을 발표했다. 우리나라는 국가 온실가스 배출의 16%가 수송(여객+화물)에서 발생하며, 수송분야 온실가스 97%가 도로수송에서 발생한다. 또한 국가물류에서 도로운송이 톤기준 93.1%, 톤-㎞기준 79.9%가 수송분담이다. 따라서 탄소중립 실현을 위해서는 화물차 친환경 전환이 시급한 실정이다. 현재 영업용 화물차의 경우 1톤 이하(37.2%)와 20톤 이상(20.5%) 비중이 57.7%로 과반 이상을 차지한다. 경유화물차 비중이 81%이며, 전기·하이브리드·수소 등 친환경 차량 비중은 3%에 불과한 실정이다. 또한 1톤 이하와 12톤 초과 화물차의 경유소비량은 63.6%로 물류부문 온실가스 배출의 주요 원인이다. 이에 따라 1톤 이하와 12톤 초과 화물차의 친환경 전환은 온실가스 감축의 핵심으로 지적되고 있다. 그러나 화물차 운전자들을 대상으로 한 설문조사 결과 친환경 전환 필요성은 인식(70.7%)하고 있으나, 추가지출 등의 이유로 친환경 화물차 구매의향은 56.5%로 낮은 것으로 조사됐다. 이에 대해 김도현 연구원은 “영업용 화물차의 구조적 상황과 운전자 인식수준을 반영한 친환경 전환 정책 방향을 마련할 필요가 있다”고 강조했다. 우선 NDC 및 정부부처의 친환경 차량 보급 목표치를 반영해 영업용 화물차의 친환경 전환 필요규모를 산정해야 한다. 그 결과 영업용 화물차의 친환경 전환 필요규모는 최대 17만대로 산출됐으며, 추가 전환은 최대 15만 9,784대가 필요한 것으로 나타났다. 또한 친환경 전환 대상 영업용 화물차 규모를 EURO 5로 확장할 경우 총 13만 8,630대로 분석됐다. 김도현 연구원은 “NDC 목표 대비 친환경 전환가능 화물차 규모는 최소 기준 2만 8,846대가 초과되며 최대 기준 2만 1,154대가 부족하다”며, “단 전환 규모를 EURO 5까지로 확대해야만 실질적으로 전환 규모 달성이 가능하다”고 말했다. 이어 영업용 화물차의 친환경 전환이 순조롭게 이뤄지기 위해 정부는 규제정책, 장려정책 기존 정책개선 등 3가지 방향이 유기적으로 작동해야 한다고 김도현 연구원은 강조했다. 규제정책으로는 배출저감지역(LEZs) 확대, 경유화물차로의 대폐차 제한, 경유화물차 탄소세 도입 등이 있다. 즉, 1톤 이하 소형화물차의 도심출입을 제한하고, 대폐차는 친환경 화물차로만 허용하는 한편, 경유화물차의 탄소배출에 세금을 부과하는 등의 규제를 통해 친환경 화물차 친화 환경을 조성한다. 장려정책으로는 수소연료보조금 지원, 친환경 화물차 구매보조금 확대, 친환경 화물차 충전인프라 구축 지원 등을 통해 경제성을 개선한다. 기존 정책개선으로는 유가보조금 점진적 폐지, 경유조기폐차 범위 확대 등이 있다. 유가보조금 폐지를 통해 화석연료 사용을 제한하는 한편, 경유조기폐차 범위를 EURO 5까지 확대해 친환경 전환 의무대상을 늘려 나가는 것이 필요하다. 김도현 연구원은 “이같은 정책들이 규제가 아니라 실질적인 수익개선이라는 인식 개선과 시장성 확보에 중점을 둔다면 민간부문이지만 화물차 친환경 전환이 빠르게 진행될 것으로 기대된다”고 밝혔다. 국토부 김수상 교통물류실장은 “이번 컨퍼런스를 통해 정부와 민간이 협력해 국내 교통 물류 분야의 자발적 친환경 물류활동이 확산되기를 기대한다”며, “친환경 물류의 확산을 위해 국내 물류업계와 적극적으로 소통하고, 인프라 구축 및 기술개발 등 탄소중립 사회로의 전환을 위한 지원을 아끼지 않겠다”고 밝혔다. |
| 
|
