| 포스코 물류자회사 설립 논란 / 그룹 물류 경쟁력 향상 VS 해운물류 생태계 파괴 대립 | |||
 
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그룹 물류 경쟁력 향상 VS 해운물류 생태계 파괴 대립 포스코 물류자회사 추진에 해운업계 반발  포스코가 연내 물류자회사 출범을 공식화한 가운데, 해운업계가 거세게 반발하고 있다. 포스코는 그룹내 물류역량 통합으로 전문성을 강화하고 물류 효율성을 높이기 위해 물류자회사를 설립한다고 밝혔지만, 해운업계는 포스코가 물류시장에 진출하면 물류자회사 일감몰아주기로 국내 해운물류 생태계가 파괴될 것이라고 우려했다. 또한 해운업 진출 가능성에 대해서도 포스코는 해운법상 불가능해 진출할 계획이 없다고 했으나, 해운업계는 상법으로는 진출할 수 있으므로 최종적으로는 해운업으로 사업을 확장할 것이라며 물류자회사 설립 철회를 강하게 촉구하고 나섰다. 해운업계는 물류자회사 설립이 아닌 전담 조직을 신설할 것을 요구하고 있으며, 포스코는 그룹 전체의 물류를 통합하기 위해서는 별도의 법인이 필요하다는 입장으로 양측은 팽팽한 대립 양상을 보이고 있다. 포스코가 그룹내 물류역량을 통합한 물류 통합법인 ‘포스코GSP(Global Smart Platform, 가칭)’를 연내 출범한다고 밝혔다. 포스코GSP는 포스코 및 그룹사 운송물량의 통합계약과 운영관리를 담당하고, 물류 파트너사들의 스마트·친환경 인프라 구축을 지원해 물류 효율과 시너지를 제고해 나간다는 방침이다. 포스코는 현재 철강원료 구매, 국내외 제품 판매와 관련된 각종 운송계약이 포스코 내부의 여러 부서에 분산돼 있고, 포스코인터내셔널, SNNC, 포스코강판 등 계열사별로 물류 기능이 흩어져 있다. 계열사를 포함한 지난해 물동량은 약 1억 6,000만톤, 물류비는 약 3조원에 달한다. 그러나 물류업무가 회사별, 기능별로 분산되어 판매 및 조달의 지원 기능으로만 운영되는 등 효율성과 전문성 제고가 시급한 것으로 분석됐다. 이에 따라 포스코는 물류통합 법인 설립으로 중복과 낭비를 제거해 효율성을 높이고, 전문성을 강화한다는 전략이다. 철강업 특성상 물동량이 많아 유럽, 일본, 중국의 글로벌 철강사들은 물류 효율성 및 전문성 제고를 위해 물류 전문계열사를 운영하고 있다. 포스코GSP는 원료 및 제품의 수송계획 수립, 운송 계약 등의 물류서비스를 통합 운영해 효율성을 높이고, AI와 로봇기술 기반의 물류 플랫폼으로 성장할 계획이다. 또한 현재 중소협력사에 이전하고 있는 포스코 스마트팩토리 기술을 물류파트너사에게도 접목해 스마트화를 함께 추진한다. 예컨대 AI와 빅데이터 기술을 적용한 ‘AI배선시스템’ 구축 등을 통해 선박이 항구에서 대기하는 시간을 최소화함으로써 손실과 비용을 줄이면, 그 성과를 물류파트너사와 공유하는 등 상생과 협력에 기반해 생태계를 강화한다는 전략이다. 포스코GSP는 엄격해지는 국제 환경규제에 대응해 물류파트너사와 함께 친환경 물류 인프라를 구축해 나갈 계획이다. 국내 해운·조선사와 협업해 선박 탈황설비 장착 및 LNG추진선 도입 지원, 디젤 엔진 등으로 작동하는 항만 설비의 전기동력으로의 전환 지원, 친환경 운송차량 운영 지원 등을 추진한다. 이외에 화물차주를 대상으로 운송 직거래 계약도 도입한다. 화물차주가 직접 입찰에 참여하고 화물운송, 운송료 정산까지 할 수 있는 모바일 플랫폼을 구축할 계획이다. 이에 따라 포스코는 포스코GSP 설립에 앞서 포항과 광양제철소에서 생산되는 제품의 육상 운송에 직접 참여할 의향이 있는 개인 화물차주 모집을 시작했다. 시범사업으로 시행되는 이번 화물차주 직거래 계약·운송은 6월부터 시범운영을 거쳐 개선사항 등을 반영해 포스코GSP 설립시 반영한다는 방침이다. 포스코 해운업 진출 우려에 ‘계획없다’ 답변  이같은 포스코 물류자회사 설립 방침에 대해 한국선주협회, 한국항만물류협회, 한국해운조합 등 55개 단체가 연합한 한국해양산업총연합회는 지난달 19일 합동기자회견을 열고 포스코 물류자회사 설립은 포스코 물량에 대한 물류주선업을 시작으로 철강제품 수송에서 점차 제철원료 수송까지 확대할 것으로 전망된다며, 결국 해운업으로의 진출로 귀결돼 해운물류업체 사업영역을 침범하고 물류 생태계를 황폐화시킬 것이라고 강하게 반대했다.또한 해운업계는 포스코 물류자회사 설립이 다른 대형화주인 한전과 가스공사에까지 영향을 미쳐 이들 회사의 물류자회사 설립으로까지 이어질 수 있으며, 대량 벌크 물량을 가진 국민기업 및 공기업의 시장지배로 물류생태계가 혼란에 빠질 수 있다고 우려했다. 이에 대해 포스코는 해운법에 따라 대량화주가 해상운송사업에 진출하는 것은 엄격히 제한되고 있는 만큼, 해운업은 물론 운송업에 진출할 계획이 없다고 밝혔다. 그러나 해운법이 아닌 상법으로 포스코는 해운업으로 진출할 수 있는 것으로 나타났다. 1991년 상법 개정으로 선박을 소유하거나 빌리지 않아도 화주와 운송계약을 체결하면 운송인 지위를 얻을 수 있기 때문이다. 수수료 명목의 통행세에 대한 우려 역시 해운업계가 물류자회사를 반대하는 이유중 하나다. 기존에는 포스코 계열사들이 개별 운송회사나 선사 등과 직접 거래했지만, 물류자회사가 설립되면 포스코가 아닌 물류자회사와 계약하게 된다. 이에 따라 물류자회사는 운임중 일부를 수수료로 받게 되므로 이는 해운물류업계의 매출 하락으로 이어진다. 이에 대해 포스코는 포스코GSP는 수수료로 이익을 내는 것이 아니라 물류 효율성을 개선해 이익을 창출하는 구조라며, 포스코GSP 설립 이후 물류 효율성 제고 및 전문성 강화를 통해 그룹내 시너지 효과가 나면, 성과를 공유하고 장기 전용선 계약을 비롯한 기존 물류 파트너사들과의 계약 및 거래 구조도 변동없이 유지하는 등 상생 협력을 이어 나갈 계획이라고 밝혔다. 대기업 물류자회사 18년간 매출 28배 증가 해운업계는 2010년 이후 하락세 지속 반면 지금까지 대형화주가 해운업에 진출해 성공한 사례가 없다는 점도 포스코의 물류자회사 설립을 반대하는 근거가 되고 있다. 포스코만 하더라도 과거 거양해운을 설립해 해운업에 진출했으나 실패했으며, 삼익그룹(삼익상선), 동양시멘트(동양상선), 미원그룹(미원해상), 대우그룹(대양선박), 포항제철(거양해운) 등 많은 대기업들이 자기화물을 기반으로 해운업에 진출했으나 성공한 사례가 없다. 세계 3대 철광석 수출기업인 브라질 발레사도 자사 물량을 수송하기 위해 30여척의 초대형 벌크선을 발주해 해운업에 진출했으나, 득보다 실이 많다고 판단해 사업을 포기했다. 반면 일본의 신일본제철과 중국의 바오철강은 자국 해운기업에 일감을 100% 제공하는 등 선화주 상생을 위해 노력하고 있다. 이외에 해운업계가 반발하는 이유가 지난 20년간 대기업 물류자회사에 먹거리를 빼앗겼다는 위기의식에 바탕을 두고 있다는 견해도 있다. 2000년 1조 3,000억원에 그쳤던 대기업 물류자회사 8곳의 매출은 계열사 물량과 3자물류시장 물량을 대거 흡수하면서 2018년 39조 7,000억원으로 18년만에 28배 급성장했다. 반면 해운업계 매출은 2010년 이후 계속 하락세를 보이며 성장세도 18년간 1.8배 성장에 그쳤다. 또한 2자물류 성장은 정부가 추구하는 제3자물류 육성정책과도 전면 배치된다고 지적했다. 그동안 재벌기업 물류자회사들은 일감몰아주기 규제법망 회피를 목적으로 모기업 물량을 30%로 낮추기 위해 3자물량을 저가로 수주해 왔다며, 포스코 물류자회사도 이러한 전철을 밟을 것이 자명한데다 선사들에게 저가의 운임을 강요할 것으로도 우려된다는 입장이다. 이같은 양측의 대립에 전문가들은 포스코를 포함한 대형화주와 해운물류 전문기업간 상생방안 마련이 필요하다고 밝혔다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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