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부산항 환적체계 개선방안⑤
작성년/월 2008/03
 
부산항, 위험물 처리 임시 장치장 부족
재래부두 환적시스템 개선 필요

 
우리 항만이 동북아의 물류 허브항으로 성장하기 위해서는 항만 자체의 환적체계를 개선함으로써 가장 효과적인 환적서비스를 제공할 수 있는 능력을 확보하는 것이 가장 시급한 과제인 것으로 지적되고 있다. 특히 부산항은 신항 개발에 따라 물류체계의 변화가 불가피하고, 북항의 경우도 환적체계에 적지 않은 문제점이 있어 화물 유치는 물론 원활한 물류 흐름에도 부정적인 영향을 나타나고 있다는 평가다. 이에 한국해양수산개발원은 ‘부산항 환적체계 개선방안’ 연구서를 발표하면서 부산항이 직면한 문제을 해결하기 위해서는 인프라 확충, 운영체계 개선, 네트워크 강화 등을 통해 빠르고 안전하고 저렴한 환적체계를 확립할 필요가 있다고 주장했다. 이에 본지는 이 보고서를 발췌, 연재한다. <편집자 주>
 
② ‘Port Vision 2020’
‘Port Vision 2020’은 항만의 국제 경쟁력 강화, 항만 지역 경제발전의 모색 및 지역 주거환경의 개선이라는 목표를 가지고 출발하였다. 세부적으로는 항만 개발, 수로 및 내륙교통망 확충을 통한 항만 접근성의 향상, 항만 내 비즈니스 클러스터의 강화와 마스강(River Maas) 양안 개발의 과제를 수행하고 있다. 우선 항만 개발과 관련해 로테르담 메인포트 개발 계획(Rotterdam Mainport Development Project : PMR)을 수립하여 물동량 증가에 대비해 2020년까지 2,000ha의 부지 확보사업을 시행하고 있다. PMR은 제2의 마스플락트 단지 건설을 위한 1,000ha 부지 매립 사업, 기존의 항만부지의 집약적(intensive) 활용방안과 로테르담 인근의 여가시설을 위한 750ha를 확보하는 구체적 사업 내용을 제시하고 있다. 특히 이러한 PMR 사업은 항만 개발에 따른 자연훼손에 대한 보상책을 마련하고 있어 주목을 끌고 있다.
둘째로 항만 접근성을 향상시키기 위한 인프라 구축 사업도 현재 진행 중에 있다. 특히 2020년이 되면 물동량 처리량이 4억 6,000만톤에 이를 것으로 전망되고 있다는 사실을 앞서 언급한 바 있다. 이를 운송 수단별로 살펴보면, 1995년 기준으로 내륙 수로 운반은 58% 증가한 1억 9,700만톤, 철도는 260% 증가한 3,600만톤, 도로는 135% 증가한 1억 6,000만톤 그리고 파이프라인 수송은 13.8% 증가한 6,600만톤을 처리할 것으로 전망되었다. 증가율은 철도 > 도로 > 내륙수로 > 파이프라인 순이었지만, 전체 처리 화물량은 내륙수로 > 도로 > 파이프라인 > 철도 순이었다. 이는 여전히 내륙수로와 도로의 비중이 크다는 것을 보여주는 한편, 앞으로 철도 및 도로와 같은 교통망의 확충이 시급함을 보여주고 있다.
이러한 문제점을 해소하기 위해 화물철도 활성화 정책인 베투베루트(the Betuweroute) 사업을 2020년까지 완료시켜 로테르담∼벨기에 간 철도와의 연계성을 높일 예정이다. 또한 내륙수로를 더욱 확대 개발하여 마스플락트와 마스플락트Ⅱ 사이를 선박들이 더욱 편리하게 이용할 수 있도록 하고, ‘MultiCore’라는 파이프라인 네트워크를 볼텍에서 마스플락트Ⅱ까지 확대할 계획이다. 도로의 경우, A15라고 불리는 고속도로망을 2015년까지 재정비할 예정이다. 이 외에도 ‘Port Vision 2020’은 항만 내 비즈니스 클러스터의 강화와 마스강 양안 개발에 심혈을 기울이고 있으며, 이러한 장기적인 발전 계획을 바탕으로 더욱 질 높은 서비스를 제공할 수 있는 경쟁력 있고 매력적인 항만으로 거듭나고 있다. 요약하면 로테르담의 경우는 단순히 화물을 환적하는 데 그치는 것이 아니라, 지리적 이점 및 내륙 인프라의 활성화와 더불어 보틀렉, 엠하벤, 마스플락트와 같은 대규모 물류단지를 이용한 화물 가공생산 수송을 통해 고부가가치를 창출하는 전략을 추구하고 있고, 이러한 전략이 또한 우리나라 항만에 또다른 시사점을 주고 있다. 싱가포르의 경우, 포트넷이라고 불리는 IT를 기반으로 한 환적화물 체계가 항만 경쟁력의 핵심이었던 것처럼 로테르담의 경우는 고부가가치를 창출하는 전략을 수립하여, 배후 물류단지를 활성화하고 내륙 운송망 확충을 통해 유럽 타 국가 간 연계성과 접근성을 높인 것이 항만 경쟁력의 핵심이라고 볼 수 있을 것이다.

3) 홍콩 항만
(1) 항만 현황
① 컨테이너 처리 실적
2005년 홍콩 항의 컨테이너 처리량은 2,260만TEU로 전년대비 2.8% 증가에 그쳐 라이벌인 싱가포르항(2,319만TEU)에 세계1위 자리를 빼앗긴 가운데, 인근 선전항은 전년대비 18.6% 증가한 1,620만TEU로 무서운 속도로 추격해오고 있으며, 광저우항은 468만TEU으로 전년대비 41.6% 증가하는 등 경이적인 성장세를 보이고 있다.
또한 2006년 1∼11월 현재 홍콩 항의 컨테이너 처리량은 2,142만TEU로 전년 동기 대비 3.5% 증가한 반면 선전항은 1,679만TEU로 전년대비 13.6% 증가하여 격차를 지속적으로 좁혀왔으며, 광저우항은 607만TEU로 전년대비 44.8% 증가하는 등 지속적으로 높은 성장세를 보이고 있다. 이러한 선전항과 광저우항의 급성장은 직접적으로 홍콩항의 위축을 초래하였으며, 최근 2∼3년간 홍콩항의 물량 20% 이상을 잠식한 것으로 분석되고 있다. 특히 컨테이너처리 증가율은 2004년 이후 둔화세를 보이다가 2006년 들어 내륙 항만과의 차별화 전략의 본격 추진에 따라 2005년 대비 다소 상승을 보였다. 환적화물 또한 내륙 항만과의 경쟁으로 2003년부터 지속적으로 둔화세를 보이고 있다.

② 중장기 컨테이너 처리능력 및 물동량 전망
현재까지 결정된 홍콩의 시설확장 및 개발계획을 고려할 때 홍콩의 장래 컨테이너 처리능력은 2007년에 2,705만TEU로서 2005년의 2,470만TEU에 비해 약 9.5% 증가한 후 2015년까지 시설능력을 그대로 유지하게 될 것으로 보인다.
컨테이너 물동량 전망과 처리능력 전망을 종합하면 시설이용률이 2005년의 91.5%에서 2010년 99.5%, 그리고 2015년에 109.9%로 증가하여 시설부족 현상을 나타낼 가능성이 있는 것으로 나타났다.
홍콩의 중장기 컨테이너 물동량은 2010년에 2,671만TEU, 2020년에는 3,191만TEU로 증가함으로써 2005년의 2,260TEU보다 각각 약 1.2배 및 1.4배 정도 증가할 것으로 예상되었으며, 환적화물의 경우에는 2010년에 1,285만TEU, 2020년에 1,528만TEU로 증가하여 2005년의 1,092만TEU에 비해 약1.8배와 1.4배 정도 증가할 것으로 전망되었다.

(2) 홍콩 항만의 위협요인
① 항만 처리비 부담
홍콩항의 건설은 입찰방식으로 진행되고, 또한 바다를 매립하여 건설되기 때문에 원가가 매우 높으며, 이는 종국적으로 항만이용료에 반영된다. 즉, 홍콩의 쿼이융(葵涌)항은 선전 치완(赤灣), 마완(馬灣)항과 거리가 20km에 불과하나, FEU 컨테이너당 처리비용은 선전항보다 36% 비싸다. 그 외에 내륙으로부터의 육로운송비용도 선전항보다 180달러 정도 더 추가되어 전체적으로 볼 때 홍콩 항의 컨테이너 처리비용은 선전 항보다 약 300달러 정도 비싸다.
따라서 홍콩 항은 가격비교우위에서 선전 항보다 크게 떨어지므로, 고부가가치 제품이나, 매우 시급한 물품이 아닌 이상 더는 홍콩을 경유할 필요가 없게 되었다.

② 중국- 대만 간 직교역 증가
중국-대만 간 교역량의 지속적 증가로 양안간 직항로의 개설 가능성이 증대되고 있다. 실제로 항공화물수송의 경우 지난 7월에 대만 타이베이에서 출발하여 사상 처음으로 상하이 푸동 국제공항에 도착함으로써 양안교역에 있어 새로운 시대가 열렸다. 대만기업의 대중 투자가 천억 달러, 양안 교역이 800억 달러에 달하는 등 급속도로 증가하고 있는 교역량에도 불구하고 양안간 해상 및 항공 직항로가 없어 주요하게 홍콩을 경유하여 왔는데, 양안간 직기항을 실현하게 되면 운송시간, 연료비 및 기타비용을 크게 절감할 수 있을 뿐만 아니라 홍콩에 잃어버린 대중국 화물을 되찾고 가오슝 등 항만은 물량증대로 항만경쟁력을 높일 수 있을 것으로 기대된다. 실제로 이러한 기대 속에 해협 양안은 물류시설확충을 서두르고 있다. 타이베이 CKS 국제항공과 가오슝 국제공항은 활주로 개선과 터미널 확충을 추진하고 있고 가오슝 항은 2013년까지 BOT 방식으로 안벽길이 1,500m, 수심 17.6m의 선석 4개를 개발할 계획이다.
중국은 8월 제정한 항만분포계획에서 동남연해지역의 샤먼, 푸저우항을 거점항(幹線港)으로 하고 쵠저우(泉州), 푸톈(蒲田), 장저우항 등을 지선항(支線港)으로 하는 항만군을 형성하여 푸젠성과 쟝시성 등 지역의 경제발전과 대만과의 ‘3통’ 수요를 충족시킨다는 방침을 세웠다. 한편 양안간 직항로가 개설되면 공동으로 가오슝 항을 중심으로 하고 샤먼, 푸저우, 타이중, 기륭항을 양익(兩翼)으로 하는 대만해협 국제해운중심을 건설해야 한다는 주장이 대두되고 있다. 그 외에 양안간 직항로가 개설되면 홍콩 항을 경유하는 환적물량이 크게 감소(약 20억 위안 손실 예상)되어 홍콩 항의 지위가 더욱 약화될 수 있다.

(3) 홍콩 항의 발전전략
① 중국 내륙과의 연계강화 전략
홍콩 항의 발전전략의 전체적인 기조는 항만확장 개발보다는 기존 항만처리 능력의 효율 향상에 치중되어 있으며, 특히 중국 내륙과의 연계강화와 항만경쟁력 제고에 주력하고 있다. 홍콩 환적화물의 90%가 중국 내륙화물이므로, 중국화물 특히 주강삼각주지역의 화물유치 여부가 홍콩 항의 환적화물량 증가에 결정적인 역할을 한다고 할 것이다. 특히 CEPA 협정에서 개방을 허용한 18개 서비스 산업에서 물류업과 연관되는 산업은 종합서비스, 화물운송대리, 창고보관서비스, 운송서비스 및 도매서비스 5개이다. 또한 영관세 승낙은 외국인 혹은 중국기업의 홍콩진출을 유도 즉, 홍콩에서 부가가치화 가공을 거쳐 중국 내륙으로 반입하는 경우 관세혜택을 받을 수 있으므로, 홍콩은 중국 내륙과 세계를 연결하는 화물집산지로 발전할 수 있다. 그리고 CEPA 협정에 따라 홍콩기업은 기타 외국기업보다 2∼3년 먼저 중국 내륙에 독자물류기업을 설립할 수 있으므로 시장선점에 매우 유리하다.
특히 제3차 협정은 2005년 10월 18일 타결되어 2006년 1월부터 정식 발효하였다. 따라서 수입금지품목 외 모든 홍콩화물은 CEPA 원산지규칙에 따라 영관세로 중국 내륙시장에 수출할 수 있어 기본적으로 무역자유화를 실현하였다고 할 수 있다.
제3차 협정에서의 해운항만분야의 내용을 살펴보면, 홍콩해운물류기업의 독자기업 설립을 허용하고 홍콩과 내륙항만 간 예선서비스, 선박 정비 및 보수서비스, 국제해운 컨테이너 임대와 매매서비스, 컨테이너부품무역서비스 그리고 홍콩에 등록된 선박에 선박검사서비스를 제공할 수 있도록 허용하였다.

② 홍콩-광둥 협력협의체 적극 활용
홍콩정부는 홍콩-광둥 협력협의체를 통하여 양 지역을 연결하는 교통시설건설과 관련하여 협의하고 있다. 동 협의체의 주요 취지는 홍콩과 내륙지역의 교통기초시설 계획·건설 간의 조화로운 발전을 도모하는 것이다.
구체적 방안으로는 ‘고위급의 다부서 통일협력 체제’를 구축하여 내륙지역 종합 교통거점과의 연결을 강화하고, 지속적으로 양 지역 간 철도 네트워크의 연결 및 전용통로 개설 등을 검토하며, 내륙항만철도의 복합운송현황을 파악하여 내륙지역화물을 효과적으로 유치할 수 있는 방안을 연구하고자 노력하고 있다.

③ 대륙 연결네트워크 건설 강화
선전-홍콩 서부통로, 홍콩-주하이-마카오 대교, 광저우-선전-홍콩 고속철, 상쉬이(上水)-뤄마저우(落馬洲) 철도지선 등을 추진하고 있다. 선전-홍콩 서부통로는 2007년 7월 1일 정식 개통될 예정이며, 설계교통량은 황깡의 2.5배에 달한다. 즉, 동 통로가 개통되면 선전-홍콩 간 트럭수송량은 2배 이상 증가(일 트럭 통과량 8만 대)할 것으로 예상되며, 또한 아시아 최대 도로세관인 세코우 세관은 ‘1장소, 2세관’ 모델을 도입할 예정이며, 이러한 세관절차의 간소화는 화물운송의 효율제고에 매우 유리하다고 할 것이다.
전체 거리가 7.4km인 상수이(上水)에서 뤄마저우(落馬洲)에 이르는 철도지선은 현재 공사 중에 있으며 2007년 상반기에 준공되어 선전 푸텐(福田)과 연결하게 된다. 동 철도는 대륙으로 연결되는 두 번째 철도노선으로서 준공되면 라후구(羅湖) 세관의 통관압력을 크게 완화할 것으로 예상된다. 홍콩-주하이-마카오(港珠澳) 대교와 관련 홍콩, 주하이, 마카오 3측은 대교의 노선과 시착점에 대해 이미 합의를 모았으며, 현재 세관설치지역의 선정과 대교건설자금의 융자방안에 대해 구체적으로 검토하고 있다. 한편 대교의 홍콩부분과 관련되는 기초건설에 대해서도 조사탐측 및 초보적인 설계연구를 진행하고 있다.
광저우-선전-홍콩 고속철의 경우 홍콩정부는 홍콩구간에 대한 종합적인 계획을 금년 중 완성하도록 요구하였으며, 구체적인 연결 및 기술에 대해서도 대륙측과 협의하고 있다. 선전의 경우에도 2006년 11월에 고속철노선을 공시하여 시민들의 의견을 수렴한 바 있다. 따라서 상기 고속철은 빠르면 금년 중 착공할 수 있을 것으로 예상된다.

④ 통관절차의 개선 및 육로운송비용 절감 조치
지난 2년간 홍콩정부와 광둥성 정부는 통관절차 간소화 및 육로운송 절감을 위하여 지속적으로 협상하여 온 결과 홍콩항과 선전항의 컨테이너(FEU당) 처리비용 격차가 기존의 300달러에서 250달러로 줄어들었는데, 그 구체적인 조치는 다음과 같다.
첫째, 2005년 ‘4上4落(자동차, 기사, 컨테이너, 팔레트 일괄 출입)’과 ‘1年1司机(자동차, 기사 일괄 출입)’의 규제를 폐지. 둘째, 2005년 중-홍콩 트럭운송업체의 경영기간 3년에서 6년으로 연장 조치. 셋째, 2005년 동관(東莞)의 펑강(鳳崗), 창안(長安), 황춘(篁村), 타이핑(太平) 세관의 근무기간을 연장하고, 2006년 말 료우부(遼步) 트럭통관소(車檢場)를 개설하고 쾌속통관모델 도입 등을 들 수 있다. 특히 선전화남국제물류센터의 경우 녹색통로를 개설하여 통관절차를 간소화했다. 넷째, 2005년 11월부로 양 지역 세관은 컨테이너잠금장치를 상호 인정함으로써 중복검사를 방지하였고, 2006년 1월부터는 통일된 화물적재리스트(陸路載貨淸單)를 사용하고 있다. 다섯째, 향후 운송트럭탑재 정보시스템의 개발(GPS, 차량관리 등)을 추진함으로써 운송트럭 추적 및 관리를 강화할 예정이다.

(3) 홍콩 항의 경쟁력제고 방안
① 선박등록비와 항만시설이용료 인하
홍콩항의 경쟁력을 강화하기 위하여 ‘선박 및 항만관제조례’를 개정하고 2006년 2월 1일부로 시행하여, 등록선박 톤세 감면 혜택 도입 및 원양선의 항만시설이용료를 인하한 데 이어, 2007년 1월 1일부로 내하선박의 복수 입항허가증 발급 및 홍콩선박의 등록비용 인하 등 조치를 채택하였으며, 그 주요 내용은 다음과 같다.
첫째, 등록 선박 톤세 50% 감면 혜택을 부여하였다. 홍콩에 연속 2년 이상 등록하였고, 그동안 압류기록이 없는 선박에 대하여 차기년도 연비(톤세)를 50% 감면해주고 또한 매 2년마다 연비를 50% 감면해 주기로 하였다. 만약 압류기록이 있는 경우 그해를 제외한 다음 연속 2년간 압류사례가 없어야 해당 감면혜택을 받을 수 있다. 이 제도를 도입한 것은 홍콩 선박등록제도의 안정적인 장기발전 전략의 하나로서, 등록선주에 인센티브를 제공함으로서 선주의 관리능력을 향상시키는 동시에 외국 선박들을 적극적으로 유치하여 홍콩에 해운회사 또는 운영회사 설립을 장려하기 위한 것이다. 연간 톤세는 선박 순 등록 톤수가 1,000톤 미만인 경우 연간 1,500홍콩달러이며, 1,000톤 이상인 경우 톤당 3.5홍콩달러를 추가하는 방식으로 계산되며, 최대 금액은 10만 홍콩달러이다.
둘째, 항만시설 및 등표(燈標)비를 인하하였다. 원양선의 항만시설 및 등표비를 5% 인하, 즉 100톤당 57홍콩달러에서 54달러로 인하, 예컨대, 6,500톤 원양선의 경우 이로 인하여 매회 200홍콩달러의 절감할 수 있다.
셋째, 정박비의 조정 즉, 원양선의 정박비용을 일당 계산에서 시간당 계산으로 조정함에 따라 체류기간이 상대적으로 큰 대형선의 비용절감이 클 것으로 예상되고 있다.
넷째, 2007년 1월 1일부로 내륙내하선박에 대하여 복수입항허가증을 발급함으로써 행정절차 간소화 및 허가비용을 인하하였다. 1개월 내에 10회 입항 허가, 매회 체류기간 최대 2일, 입항 회차 간격 최소 1일, 관련허가비용은 6,000홍콩달러(1회 입항허가비용 1,200홍콩달러임)로 기존 대비 50% 절감 효과가 있다. 2005년 홍콩항에 입항한 내하선박이 19.3만 척에 달하고 있음을 감안할 때, 상당한 비용절감이 예상된다.
다섯째, 2007년 1월 1일부터 홍콩선박의 등록비용(牌照費)을 5% 인하하였다. 2005년 말 현재 홍콩에 등록한 선박은 13,894척에 달하고 있는데, 이 같은 선박이 이 혜택을 받을 수 있어 홍콩 항만의 경쟁력을 도모하는 데 기여할 것으로 판단된다.

② 항만 생산성 제고조치
육로운송원가가 높은 이유로 최근 내하화물운송이 증가하고 있는 바, 2001∼2005년 화남지역의 내하컨테이너 화물량은 연평균 11% 증가하였다. 한편 2005년 홍콩 항에 입항한 선박수는 23.2만 척, 그 중 원양선은 3.9만 척, 내하선박은 19.3만 척에 달하고 있다. 따라서 항만생산성 제고조치로 내하 바지화물의 작업효율 제고와 항만시설 개선 등에 주력하고 있다.
첫째, 2006년 5월 쿼이칭 컨테이너 터미널 인근지역의 2곳을 보조용 토지(야적장, 트럭정비소용 등)로 확정, 입찰방식으로 제공함으로써 바지화물 수요를 충족시키고 있다.
둘째, 2006년 5개 정박처가 신규 증가함으로써 바지화물 작업량을 확대하고 있다.
셋째, 터미널의 바지화물 작업효율 향상 강화이다. Modern 터미널은 2006년 7월부터 ‘內陸閘口’ 서비스 제공 즉, 내하부두에서 컨테이너 터미널까지 2항차의 마린셔틀버스를 개설하여 내하화물의 환적효율을 제고하고 있다.
넷째, 물류단지 개발계획의 적극 추진이다. 국제공항, 쿼이칭 컨테이너부두와의 인접성, 홍콩-주하이-마카오의 착점 등을 고려하여 다위산(大德山) 쇼호만(小灣)에 물류단지를 조성한다는 계획에 대한 타당성연구를 2005년부터 시작하여 금년 1/4분기에 완성할 계획이다. 그 후 환경에 대한 영향평가보고서를 시행한 후, 이르면 내년 상반기 중 본격적으로 착공할 것으로 예상된다. 물류단지의 개발에 앞서 2006년 4-8월간 홍콩정부는 쿼이융 및 다푸에 15헥타르의 대지를 물류 및 터미널용으로 입찰방식으로 제공하였고, 또한 시험조치로 향후 쿼이융 컨테이너 터미널 인근지역에 18헥타르의 부지를 장기 임대해준다는 계획을 갖고 있다.
다섯째, 신형 컨테이너 처리 크레인 도입이다. Modern 터미널은 2006년 9월 총 42기의 크레인 도입(그중 12기 FEU 트윈 리프트 크레인 포함) 계약을 체결하고, 금년 8월부터 설치하기 시작하여 금년 말에 본격적으로 가동할 계획이다.

③ 최신 IT 기술을 응용한 정보화시스템 구축
첫째, 세계 최초로 RFID 기술을 응용하고 있다. 컨테이너항만에 RFID 시설을 설치하고 2005년부터 정식 운영을 시작하였다. 이 시스템은 세계적 범위 내에서 실시간 화물추적, 관리를 할 수 있어 항만효율을 효과적으로 제고시키고 있다. 도로운송의 경우에도 전자태그를 부착한 컨테이너는 적시통관 즉, 컨테이너 통관기록과 운송과정의 무손상이 확인되면 바로 통관할 수 있도록 하고 있다. 이러한 통관방식과 기계추출검사방식의 혼합사용은 통관대기시간을 크게 단축시켜 최종적으로 물류운영효율을 향상시키고 있다.
둘째, DTTN 프로젝트를 적극 추진하고 있다. 2001년부터 홍콩은 국제운송 및 물류허브 건설을 위해 ‘디지털 무역운송네트워크(Digital Trade and Transportation Network: DTTN)’ 프로젝트를 적극 추진하고 있다. DTTN의 구축에 따라 홍콩은 2003년 4월 최초로 전자부킹서비스를 제공한 데 이어 2004년 7월 항공과 철도화물, 2006년 6월부터는 해운화물에 대한 전자부킹서비스를 실현하였다.
한편 이 프로그램추진 담당업체인 DTFN사는 중국 내륙 관련기관과의 협력을 강화하고 IT 기술을 활용하여 중-홍콩 물류정보화, 무역편리화를 적극 추진하고 있는바, 현재 ‘2岸3地(중-홍콩-대만)’ 간 ‘해양-내하(海河)복합운송’ 전자물류서비스시스템을 연구 개발하고 있다.
DTTN 응용에 따른 효과로는 첫째, 자료전송효율의 제고이다. 현재 화물운송과정에서 자료를 전송하는 데 일반적으로 약 2일이 소요되나 DTTN을 활용하는 경우 소요기간의 단축과 오류발송을 줄일 수 있다. 둘째, 운영원가의 절감이다. 2005년 말 현재 DTTN의 사용료는 비교적 저렴한바, 1개 서류당 최고액은 2.5홍콩달러이다. 따라서 전체 산업 기준 매년 약 13억 달러의 절감효과를 거둘 수 있다. 셋째, 수혜업체(중국기업 포함)가 많다. 홍콩의 13만 개사에 달하는 수출 및 제조업체 중 98%가 50명 미만인 중소형기업이고, 이 가운데 또한 87%가 10명 미만이다. 한편 상기 업체 중 약 7만 개사에 달하는 기업이 수출입무역서류를 작성하고 있어, DTTN을 활용하는 경우 중소기업의 원가절감은 물론 외국의 각종 감독관리규정과 무역조치에도 대응할 수 있다.

④ 항만확장 및 신규항만의 개발계획
기존 터미널의 시설개선과 수퍼 포스트 파나막스급 크레인의 도입, 안벽준설 및 신규선석 개발 등의 계획을 추진하고 있다.
그 외 항만물동량의 증가추세를 고려하여 신규 항만 즉, 10번 부두를 개발할 계획이다. 2004년 11월에 완성한 ‘2020 홍콩 항만계획’에 의하면, 2010-2015년 기간 중 신규 컨테이너항만 수요가 발생할 것으로 예상하고 있으며, 2015년 이전에 안벽길이 400m 선석 3개, 그 후 몇 년간 또 3개가 필요할 것으로 전망하고 있다.

(5) 기타 홍콩의 물류 인프라 건설
① 철도시설 개선
현재 홍콩의 철도망을 보면 사용비중이 매우 높은 지하철, 쥬우룽(九龍)에서 뤄후(羅湖) 변경에 이르는 동부철도(이미 훙칸(紅勘)에서 잰사주이(尖沙嘴) 동부까지, 다워이(大圍)에서 우시사(烏溪沙)까지 확장), 신제(新界) 서부와 쥬우룽(九龍)을 연결하는 서부철도, 툰먼(屯門)에서 위엔랑(元朗)까지(톈수이워이신스전(天水圍新市鎭) 포함) 운행하는 현대화 경철, 홍콩국제공항에 이르는 공항고속철로 구성된다.
또한 철도물류서비스능력을 제고하기 위해 현재 시공 중 혹은 이미 완공된 철도프로젝트로는 기존 동부철도 지선을 잰사주이(尖沙嘴) 동부, 마안산(馬鞍山) 및 뤄마저우(落馬洲)까지 확장하는 공사이다. 전체 거리가 1.1km에 달하는 동부철도 잰사주이(尖沙嘴) 지선은 이미 2004년 10월 24일부터 개통되었고, 두 번째 지선인 전체 거리가 11.4km에 달하는 마안산(馬鞍山) 철도도 같은 해 12월 21일에 개통되었다. 또한 전체 거리가 3.8km인 쥬우룽(九龍) 남부노선은 동부철도 및 서부철도와 연결하게 되는데, 2009년에 개통될 예정이다.

② 도로시설 개선
현재 홍콩은 1,943km에 달하는 도로, 3개 해저터널(해저터널 1.9km, 동구해저터널 2km, 서구해저터널 2km), 9개 통행터널(총 19.9km)과 3개 주요 교량을 보유함으로써 비교적 완벽한 도로망을 구축하였다. 한편 2005년 말 뤄마저우(落馬洲)에서 황강(黃崗)에 이르는 국경다리, 허우하이(後海) 만 간선 및 주고우만 연결도로, 수스바리도(梳士巴利道) 통행터널, 사우터우죠우(沙頭角) 교 등이 새로 개통되었다.
현재 시공 중인 프로젝트로는 8호 간선(창사(長沙)만-사탠(沙田)), T3호 주요도로, 스웨이죠우(石圍角)와 차이완죠우(柴灣角) 간의 9호 간선, 완선징(筌灣深井)과 쟈룽춘(嘉龍村) 간의 청산도로, 쟈룽춘과 쇼우란(小欖) 간의 청산도로, 룽징터우(龍井頭)에서 창사(長沙)까지의 둥융도(東慂道) 등이 있다. 신탠합회추우(新田合匯處) 개선프로젝트에는 신탠도로 북행선 및 펀링(粉嶺) 도로 서행선에서 뤄마저우 통로에 이르는 합류처를 우회하는 고가도로건설을 포함한다. 이프로젝트는 2005년 4월 시작되어 2007년 3월에 완공될 예정이다. 툰먼도로의 건설 및 개선프로젝트는 2011년에 완공된다. 이 프로젝트는 툰먼 도로를 현재의 고속도로 표준으로 개조함으로써 교통안전과 날로 증가하는 교통량을 충족하고자 한다.
또한 중환완자이(中環灣仔) 우회도로와 동구도로를 연결하는 도로 건설을 계획하고 있다. 이 도로는 왕복 3차선으로 홍콩 북부 연안의 중요한 동서행 교통노선인 중환, 완자이와 퉁뤄완구를 연결하며, 간눠도중(干諾道中) 일대의 교통 침체 현상을 개선하는 데 기여할 것으로 보인다.

3. 부산항 환적체계 개선방안

우리나라는 부산항의 환적 컨테이너 화물 증가세가 둔화되고, 인근 국가의 항만 개발이 본격화됨에 따라 범국가 차원에서 다양한 조치를 마련하여 시행하고 있다. 참여정부의 동북아 물류 중심전략도 이 같은 대응방안의 하나로 평가되고 있다. 또한 해양수산부가 2006년 6월에 확정하여 시행하고 있는 ‘국제물류 네트워크 강화를 통한 고부가가치 물류 허브화 전략’도 맥을 같이하는 정책이다.
문제는 이 같은 정부의 노력에도 불구하고, 앞에서 지적한 바와 같이 현장에서는 환적화물을 우리나라, 특히 부산항으로 유치하는 데 적지 않은 문제점이 도사리고 있다는 점이다. 부산항이 세계 제5위의 컨테이너 처리 항만으로 오래 전부터 위치를 굳히고 있음에도 환적화물을 주로 처리하는 근해선사 전용 터미널조차 마련되어 있지 않은 것이 오늘의 현실이다. 특히 근해선사들이 환적화물을 처리하기 위해 자주 이용하고 있는 재래부두 또한 부산항 북항 재개발 계획에 밀려 다른 곳으로 기능이 재배치될 상황에 직면하였다.
이 같은 문제점뿐만 아니라 2006년 1월에 개장한 신항과 북항 지역을 연결하는 육상 운송 시스템도 열악하고, 운송비용은 물론 항만에서 화물을 처리하는 데 들어가는 각종 부대비용이 비싼 것도 화주 입장에서는 큰 부담으로 작용하고 있다. 전문가들은 부산항의 경우 위험물을 처리할 수 있는 임시 장치장이 부족하고, 이에 관련되어 있는 법규 또한 복잡한 것을 문제점으로 들고 있다. 이 분야의 해박한 법적 지식을 갖추고 있지 않은 한 부산항에서 포장 위험물을 컨테이너 화물로 처리하는 데는 한계가 있다는 분석이다.
근해선사의 터전이라고 할 수 있는 아시아 역내 피더서비스 네트워크가 글로벌 원양 선사의 시장 진입에 따라 붕괴될 가능성도 있다고 우려하는 전문가들도 많다. 환적 서비스를 제공하는 우리나라 근해선사가 시장에서 퇴출되는 경우 시장 지배력이 큰 글로벌 선사가 화물을 좌우하게 되어 환적화물 유치에 부정적인 영향을 줄 수 있기 때문이다. 이 같은 문제점에 대해 해결 방안을 검토하면 다음과 같다.

1) 재래부두 환적 시스템의 개선
우리나라 환적체계를 둘러싸고 야기되는 문제점의 거의 대부분은 재래부두를 중심으로 환적이 이루어지기 때문인 것으로 파악되었다. 부두 환적의 경우는 컨테이너 화물에 대한 이송절차가 뒤따르지 않으므로 재래부두와 같은 문제점이 일어날 가능성이 거의 없다. 전문가들이 제시한 재래부두의 환적 문제점은 크게 세 가지로 정리할 수 있다. 첫째, 부두 내에 컨테이너 야드가 부족하여 부산항 내에서 환적 처리하는 시간이 2∼3일 소요되고 있다. 24시간 이내 환적을 목표로 하고 있는 싱가포르 항만과 비교할 때 차이가 많다. 둘째, 환적화물의 부두 간 이송이 트럭으로만 이루어져 부산항의 지리적인 이점을 살리지 못하고 있다. 셋째, 재래부두의 시설 부족으로 운송 효율성도 크게 떨어지고 있다. 이 같은 문제점에 대한 대안을 제시하기 전에 검토해야 하는 점은 부산항의 경우 2020년까지 북항의 재개발 사업과 기능 재배치를 대대적으로 추진하고 있다는 점이다. 현재 나와 있는 계획에 따르면, 부산항 제1부두∼제4부두가 재개발 사업 대상 지역에 포함되어 있으며, 이곳은 주로 시민을 위한 워터프런트(waterfront)와 국제여객 터미널, 물류 비즈니스 업무 시설 등으로 중점 개발될 예정이다. 그리고 이곳에서 이루어지고 있는 선박의 화물 처리 업무는 다른 터미널로 이관된다. 이 계획에 따라 2015년까지 기존의 양곡 부두, 7∼8부두, 감만 부두 동쪽 안벽에 중소형 컨테이너 피더선 접안 기능이 부여될 예정이다.
따라서 이 같은 계획이 예정대로 추진되는 경우 현재 재래부두의 환적 제도가 안고 있는 문제점은 어느 정도 해소될 것으로 보인다.
다만, 문제는 부산항 재개발 사업 추진 일정이 당초 예정보다 늦어질 가능성이 있고, 사업이 완공될 때까지 현재 직면한 문제점은 그대로 남는다는 점이다. 또한 일부 문제는 구조적인 문제점이기 때문에 현실적으로 대안을 마련하기가 어렵다는 한계도 있다. 예컨대 재래부두의 CY 부족은 부두 내에서는 해결이 난망한 과제라 할 수 있다. 전문가들은 이에 따라 현실적으로 가능한 대안부터 차근차근 풀어나가야 한다고 조언하고 있다.
첫째, ‘재래부두 환적관리 시스템’을 구축할 필요가 있다. 이 시스템은 환적화물이 재래부두에 하역되어 다른 부두에서 선적될 때까지 모든 과정을 지능형 전자 정보 시스템을 통해 최적으로 관리하는 제도라 할 수 있다. 이 같은 시스템을 도입, 활용하게 되면 환적되는 컨테이너 화물이 재래부두에서 하역되는 순간부터 그 화물에 대한 모든 정보가 시스템에 입력되고, 화물이 게이트에서 벗어날 때, 부두 밖 장치장으로 들어가거나 나올 때, 또는 본선 선적을 위해 다른 터미널로 들어갈 때까지의 전 과정을 자동으로 관리하는 것을 핵심으로 한다. 이 과정에서 화물이 하역된 시간과 본선에 선적될 시간 등을 종합적으로 고려, 장치장으로 이동하거나 다른 부두로 직반입할지 여부 등을 결정하게 된다. 화주와 트럭킹 업체에도 이에 관련된 정보를 제공함으로써 화물의 추적 관리는 물론 리얼타임으로 환적화물을 처리할 수 있게 된다. 특히 이 시스템을 해양수산부에서 현재 ‘U-Port’ 시범사업으로 추진하고 있는 ‘RFID 항만운영 효율화 사업’과 연계 운영하게 되면 그 효과를 극대화할 수 있다. 또한 이 시스템은 현재 1인 감독체계로 이루어지고 있는 하역작업의 문제점을 해소할 수 있는 이점이 있을 뿐만 아니라 장치장이나 본선의 수용여부를 고려, 환적화물 운송을 최적화할 수 있으므로 부산항 지역의 만성적인 교통 체증 해소에도 도움이 될 것으로 판단된다. 이 시스템이 도입되어 완벽하게 구현되는 경우 싱가포르와 같이 24시간 이내에 환적화물을 처리할 수 있고, 이송 체계의 문제점, 재래부두 시설부족과 같은 문제점을 해소하는 데도 기여할 것으로 보인다.
둘째, 이와 관련해 2008년에 폐지될 예정인 ODCY 보세 장치장의 설영 특허폐지 문제도 다시 검토해야 한다. 당초 ODCY는 양산 ICD의 기능을 활성화하고, 부산 시내의 교통 체증을 완화하기 위해 2001년 12월까지 보세 특허 기간이 인정되었다가 연장 과정을 거쳐 지난해 말 다시 2008년 말까지 폐지 기간이 늦춰졌다. 현재 부산항 컨테이너 전용 부두의 온 독(on-dock) 처리율은 51%에 이르고 있으며, 23개 지역에 운영(201,350평)되고 있는 ODCY의 2005년 처리량은 284만 7,000TEU에 달하고 있다. 문제는 재래부두의 경우 시설이 부족한 상태에서 ODCY를 전면 폐지하는 경우 환적화물 처리에 지장을 받을 우려가 있다는 점이다. 따라서 이 같은 점을 고려하여 재래부두의 환적화물 처리량을 고려해 이에 필요한 ODCY는 설영 특허 기간을 연장하는 방안을 공론에 부칠 필요가 있다.
셋째, 환적화물 해상운송 셔틀 바지를 조속히 도입한다. 현재 부산항에서 감천부두와 신항까지는 운송거리가 상당히 길고, 특히 부산항에서 신항까지는 운송비가 비쌀 뿐만 아니라 육상 운송시스템도 제대로 갖추어지지 않아 효율이 떨어진다는 비판을 받아왔다. 이 같은 문제점을 해결하기 위해 두 지역 간 해상 바지 셔틀을 도입하는 방안이 검토되었으나 아직 구체화되지 못하고 있다. 부산항만공사 등에서 컨테이너 바지 선박을 용선, 이 같은 서비스를 제공하는 방안을 다시 검토할 필요가 있다. 중국의 상하이 항만의 경우 양산 심수 컨테이너 터미널까지 350TEU급 셔틀 바지 7척을 운항하고 있다. 환적화물을 효과적으로 처리하기 위한 것이다.
넷째, 현재의 대형선 위주의 선석 운영 제도를 모선과 피더선이 동시 접안 또는 일부 선석을 피더선 전용화하고, 이 같은 제도를 수용하는 터미널 운영사에 대해 우대 요율을 적용하는 방안을 검토할 필요가 있다. 또한 신항의 다목적 부두를 피더 전용 선석화하고, 근해선사가 중심이 되어 터미널을 운영하도록 하는 것도 하나의 대안으로 제시되고 있다.
다섯째, 북항의 터미널 운영회사를 대형화하고, 선석을 통합·운영하도록 함으로써 화물 유치를 둘러싸고 야기되는 과당 경쟁을 방지하고, 피더 선박이 해당 지역 터미널을 이용할 수 있는 여지를 남겨 주자는 의견도 제시되고 있다.

2) 환적화물 통관제도 개선 방안
우리나라에 입항하는 환적화물의 신속한 처리가 항만 전체의 생산성을 높이는 데 크게 기여하고 있음은 재론의 여지가 없다. 그런데 이와 관련하여 일본·중국 등 근해항로의 경우 선박과 화물이 입항할 때까지 화물 정보가 입수되지 않아 화물처리에 문제가 있다는 지적이 있다. 또한 신속히 처리되는 환적화물에 대한 인센티브제도가 없으며, 서로 상이한 한중일 통관제도를 통합적으로 조정하는 노력도 미흡하다는 지적이다. 또한 ‘싱글 하우스’에서 환적관련, 모든 절차를 처리하지 않아 불편이 있다는 의견도 제시되고 있다.
이 같은 애로 사항을 개선하기 위해서는 선박의 운항거리가 짧은 중국.일본의 경우 입항 및 화물관련 수출입 절차를 일부 완화하되 보안.안전 조치를 강화하는 방향으로 제도를 개선하는 것이 바람직하다.
첫째,‘적하목록 미 제출 통보 제도’를 통하여 선사들이 적시에 적하목록을 제출할 수 있도록 적극 권장할 필요가 있다. 또한 적하목록이 미비된 경우 일단 화물을 하역하고, 하역작업을 완료할 때까지 적하목록 신고가 이루어지도록 조치하는 방안도 검토해야 할 것이다. 이 경우 적하목록 미신고 화물은 터미널 내 일정장소로 이동하여 안전성 등을 점검한 후 터미널 내에 적치한다.
둘째, 환적화물의 경우 입항적하목록 신고시점과 출항적하목록 신고시점이 짧을수록 인센티브를 부여한다. 싱가포르의 환적화물을 신속하게 재처리하기 위해 입항시점과 출항시점이 짧으면 인센티브를 부여하고, 길면 보관료가 할증되는 제도를 운영하고 있다.
셋째, 환적(수출)화물에 대한 한중일의 통관체제와 관련하여 서로 다른 점을 조정할 필요도 있다. 특히 이와 관련하여 통관과 검역.검사부문에서 한중일 세 나라는 다음에서 제시하는 사항을 공동의제로 삼아 협력하는 방안을 검토할 필요가 있다. ⅰ) 한중일간 통관과 검역·검사부문에 대한 정보망의 연결과 수출입화물의 이동에서 통관과 검역에 의한 지연최소화, ii)민간협의체 등을 통해 통관간소화를 지속적으로 추진할 수 있는 네트워크 구축, iii) 검역·검사부문에서는 국민보건과 국가완보와 직결되지 않는 한 역내3국 관련기관에서 발급한 증명서류를 상호 인정하는 방안 등이 그것이다.
넷째, 부산항의 경우 항만서비스 및 부가가치 항만물류 창출과정에서 CIQ(세관, 출입국 검역)의 수준이 싱가포르, 홍콩 등에 비해 아직은 미흡하다. 터미널에서 항만부대서비스의 일괄제공이 이루어져야 하는 것과 마찬가지로 통관체제 역시 One-stop Service 체제를 구축하는 것이 요구되고 있다. 주요 선진국은 항만에 소재한 입출항 관련기관들을 모두 특정 건물(항만통관지원센터)에 입주시켜 관련절차를 단일화시키고 있다. 로테르담 항만의 경우 세관원이 현장(물류창고, 터미널 등)에서 직접 통관 업무를 지원하는 시스템도 도입하고 있다. 일본도 예외는 아니다. 2003년부터 도쿄·요코하마 등 일본 5대 항만에서는 입출항 관련기관들을 하나의 빌딩이나 인근지역에 모두 집중시켜 업무를 처리함으로써 이용자의 편의성을 최대한 제고하고 있다. 이 같은 싱글 하우스 환적화물 처리제도‘를 우리나라에서도 도입하자는 것이다. <다음호에 계속>
작성년/월
147 정보자료 / 진 항공화물 보안체계 구축방안 연구 2008/05
146 정보자료 / 남북한 물류체계 통합 및 활용방안 ② 2008/05
145 정보자료 / 남북한 물류체계 통합 및 활용방안 2008/04
144 정보자료 / 부산항 환적체계 개선방안 ⑥ 2008/04
143 운송업부문 유가보조금 제도의 효과분석 및 정책방향 2008/03
142 부산항 환적체계 개선방안⑤ 2008/03
141 국가경쟁력 제고를 위한 산업단지 연계교통체계 구축 활성화 방안.. 2008/02
140 부산항 환적체계 개선방안④ 2008/02
139 부산항 환적체계 개선방안③ 2008/01
138 북한의 도로 및 항공물류 인프라 실태와 공동 활용방안 2008/01
137 부산항 환적체계 개선방안② 2007/12
136 최근 컨테이너물동량 증가추세 둔화의 대내외적 변동 요인 분석 .. 2007/09
135 세계 물류 환경변화와 대응방안Ⅲ④ 2007/09
134 최근 컨테이너물동량 증가추세 둔화의 대내외적 변동 요인 분석 .. 2007/08
133 세계 물류 환경변화와 대응방안Ⅲ ③ 2007/08
132 세계 물류 환경변화와 대응방안Ⅲ ② 2007/07
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