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북한의 도로 및 항공물류 인프라 실태와 공동 활용방안
작성년/월 2008/01
 
남북한 교통·물류인프라 실태파악 통해 공동 활용방안 모색
물동량 및 수익성 확보 가능한 노선·북한내 물류시설 우선 확충돼야

 

제2차 남북정상회담에서 남과 북이 북한 내륙 도로와 철도 실태조사 및 개보수 추진, 서울~백두산 직항로 개설 등을 추진하기로 합의함으로써, 남북한간의 교통, 물류체계 연결을 위한 추진 동력을 확보하게 되었다. 따라서 본지는 ‘북한의 도로 및 항공물류 인프라 실태와 공동 활용방안(한국교통연구원 임재경 책임연구원)’을 싣는다. <편집자 주>
 
 
1. 들어가는 말

2007년 10. 4 제2차 남북정상회담에서 남과 북은 북한 내륙의 도로, 철도의 실태조사 및 개보수 추진, 서울~백두산 직항로의 개설 등을 추진하기로 합의함으로써 남북한의 교통, 물류협력 및 북한 SOC개발에도 새로운 환경을 맞이하고 있다. 이에 따라 그동안 금강산 관광특구, 개성공단 등 제한된 지역을 중심으로 이루어져 온 남북한간의 교통, 물류체계가 이제 점적인 교류에서 선적인 교류로 한 단계 전진하는 계기가 되고 있다. 또 잇따라 개최된 남북총리회담과 남북경제협력공동위원회에서 이러한 10.4선언의 이행을 위해 구체적인 로드맵을 설정하고 그 추진체계를 구축하기로 합의함으로써 이제 남북한간의 교통, 물류체계 연결을 위한 추진 동력도 확보하게 되었다.2007년 제2차 남북정상회담과 후속 회담인 남북 총리회담은 교통, 물류부문에서 가장 풍부하고 구체적인 합의를 이루었다고 평가할 수 있다. 분야별로 철도, 도로, 항공, 해운 등 전 분야에서 구체적인 합의가 도출 되었으며, 조기에 구체적인 이행이 가능한 사업부터 중기적인 투자가 필요한 사업까지 다양한 형태의 합의가 도출되었다.
한편 북한 핵문제를 둘러싼 국내외 정치환경은 초기단계를 넘어 이제 본격적인 이행단계로 들어가고 있어 이제 한반도 평화정책의 기로에 와 있는 것으로 지적되고 있다. 동북아내 주변 국가들이 각기 국가적 역량을 집중하여 경제발전과 교통·물류의 영향력을 극대화하고자 전력을 기울이고 있는 이 시점에서, 남과 북은 교류와 협력을 통해 접촉과 이해를 증대시켜 한반도 평화를 선도하는 역할을 할 수 있도록 지혜와 역량을 집중해야 할 때라고 하겠다.
본고에서는 남북정상회담, 남북총리회담 및 남북경제협력 공동위원회 등, 남북정상회담 이후의 변화된 환경 하에서 남과 북 사이에 추진되고 있는 교통, 물류분야의 협력사업 내용 등 그간의 남북한 물류협력의 성과를 도로 및 항공분야를 중심으로 살펴보고, 북한의 교통·물류 인프라의 공동 활용방안을 모색하여 보고자 한다.

2. 북한의 도로 및 항공시설 및 운영현황

가. 북한의 도로시설 및 운영현황
북한의 도로는 철도의 보조적인 기능을 하고 있으며, 주로 단거리 운송에 이용되고 있다. 북한은 공식적으로 도로를 ‘인민경제의 중요 구성부문이며, 수송수요의 보장, 경제건설, 인민에게 생활편의를 보장해 주는 수단’으로 규정하고 있다. 북한의 김정일 국방위원장은 “도로는 나라의 경제를 발전시키고 인민들의 생활상 편의를 도모하는데서 중요한 자리를 차지한다. 도로를 잘 건설하고 정비하여야 늘어나는 수송수요를 원만히 보장하고 경제건설을 다그칠 수 있으며 인민들에게 생활상 편의를 더 잘 보장해 줄 수 있다”고 강조한 바 있다.
북한은 지리적 여건, 에너지 절약, 주민의 통행통제 등 여러 가지로 인해 도로의 이용을 억제해 왔으며, 이에 대한 투자도 적절히 이루어지지 않고 있는 것으로 알려져 있다. 북한의 도로 투자는 주로 정치적, 관광유치의 목적으로 이루어지고 있으며, 이에 따라 평양­개성, 평양­원산­금강산, 평양­향산 등의 고속도로는 비교적 고급수준으로 건설되었다. 북한이 본격적으로 도로정비에 착수하게 된 주된 배경은 북한지역 내의 도로가 대부분 일제 때 건설된 도로로서 정상적인 기능을 수행할 수 없는 기형적인 구조를 갖고 있기 때문이다.
1990년도 「조선중앙연감」에 따르면 북한의 도로총연장을 75,500㎞라고 밝히고 있으나, 자동차의 양방향 통행이 가능한 4급도로 이상을 대상으로 할 경우 북한의 도로 총연장은 2004년 현재 25,185km로 추정되고 있다. 북한의 도로연장은 1985년 기준 21,735㎞에서 2004년 25,185㎞로 20년 동안 15.8%가 증가되었다.
북한은 도로정비 및 관리사업의 효율화를 위해 도로를 6개 등급으로 나누는 한편 각 도로별로 관리의 책임한계를 규정하고 있다. 북한의 도로별 정의에 의하면 1급도로는 중앙과 도 사이, 2급도로는 도와 도 사이, 3급도로는 도와 군, 군과 군 사이, 4급도로는 군과 리 사이, 5급도로는 리와 리 사이, 6급도로는 ‘리’ 안의 마을과 마을을 연결하는 도로를 말한다. 현재는 6개 등급 외에 특별히 중요한 도시를 연결하는 고속도로가 추가로 지정되어 있다.
북한의 도로시설 현황을 살펴보면, 고속도로는 4차선이 주를 이루고 있고 1급 이하의 도로는 대부분 2차선으로 되어 있다. 북한의 고속도로는 총 6개 노선(661km)으로 평양­원산, 평양­개성, 평양­향산, 평양­남포(청년영웅도로), 평양­강동, 원산­온정리 구간이다. 평양 만경대 교차로와 남포 청년다리를 연결하는 총연장 44km의 평남고속도로(청년 영웅도로)는 평균노폭 20~24m의 4차선 도로이다.
이 도로는 자동차 운송에 의한 대외무역화물의 주요 수송노선으로 평원고속도로와 연결되어 동해와 서해지역의 수송능력을 향상시키는 역할을 담당한다. 본 노선은 또한 와우도, 서해갑문과도 연계되어 관광도로의 기능도 수행하고 있다.
북한의 고속도로는 남한에 비해 총연장보다 짧은 1/4수준이며(남한: 약 2,700km, 북한: 약 660km) 포장률은 10% 이내로서 남한에 비해(76.7%) 훨씬 못 미치고 있다. 이 가운데 차량이 통행할 수 없는 폭 2.4m이하의 도로가 전체적으로 31.7%에 이르며, 고속도로의 경우 차선당 폭이 3.5m이상인 도로는 32.4%에 불과한 실정이다.
간선도로로 분류되는 1급도로(평양과 도청소재지 연결도로)는 평양­개성, 평양­남포, 평양­원산, 평양­신의주, 평양­만포, 원산 나진, 북청­혜산, 사리원­해주, 원산­고성, 원산­김화 노선 등 총 10개이며, 도로의 총연장은 약 2,290km로 파악된다. 대부분의 노선은 포장구간과 비포장구간이 혼재되어 있는데 포장(돌포장 포함)률이 약 40%에 불과하여 간선도로의 역할을 하는데 한계가 있다. 노폭도 협소하며, 굴곡이 심하고 교량 및 터널의 노후가 심각한 상태에 있다. 한편 2급 이하의 도로는 도로폭이 좁아 차량 2대의 교행이 어려운 상황이며, 대부분이 비포장 도로이다.
북한의 도로는 차량의 교행이 어려운 폭 2.4m 이하의 도로연장이 10,781km에 달하며, 고속도로의 경우에는 차선당 폭이 3.5m 이상인 도로는 31.0%에 불과한 실정이다. 중앙분리대의 경우 일반도로에서는 찾아볼 수 없으며, 고속도로의 경우에도 일부 노선에만 있다. 도로선형의 경우 간선도로를 비롯한 대부분의 구간이 경사와 커브가 심하다. 도로의 포장상태는 포장률이 15% 내외로 매우 저조한 실정이며, 고속도로를 제외한 대부분의 구간에서 시속 50km 이상의 운행은 어려운 것으로 알려지고 있다.
북한의 도로망은 서해축은 신의주­단둥­심양의 노선으로, 동해축은 청진­라선­도문·블라디보스토크 노선으로 국제연계가 가능하고, 서해축과 동해축이 각각 아시안하이웨이(Asian Highway)의 AH1, AH6 노선으로 지정되어 있다.

나. 북한의 공항시설 및 운영현황
북한의 공항시설은 전체적으로 노후화되어 있다. 북한의 공항은 총 33개로서 이들 공항은 대부분 군용공항을 겸하는 간이공항들로 활주로와 공항시설이 노후화되었으며 시설도 부족하여 순안공항 및 어랑공항만이 대형기의 이착륙이 가능한 실정이다. 그 밖의 공항은 민간과 군용 겸용의 간이공항 형태로, 주로 소형 여객기와 관광 헬리콥터가 이착륙할 수 있는 최소 시설만 갖추고 있는 실정이다.
북한 공항 중 민간의 활용이 가능한 곳은 10여개소 정도이며 대표적인 공항으로는 황주비행장(황해북도 황주군 황주읍), 어랑비행장(함경북도 어랑군 화운리), 갈마비행장(강원도 원산시), 선덕비행장(함경남도 정평군 선덕리) 등이 있다. 이밖에 민간항공기 이용이 가능한 지방공항으로는 개천, 신의주, 과일, 함흥, 나진, 삼지연 등이 있다.
대부분의 공항들은 공항 활주로를 비롯한 시설의 노후화로 순안국제공항 및 어랑공항만이 대형 여객기의 이·착륙이 가능하며, 그 밖의 공항은 소형 여객기와 헬리콥터만이 이용되고 있는 실정이다. 순안국제공항은 평양시 중심부에서 약 20km 떨어진 지점에 위치하고 있으며, 평의선 철도와 평양­향산 고속도로, 평양­신의주 1급도로가 통과하여 항공과 철도, 도로의 연계수송노선이 갖추어진 교통의 요충지이다. 현재 순안국제공항은 대형여객기의 이착륙이 가능한 3,500×70m, 4,000m×60m 활주로 2본과 각종 지상 장비를 갖추고 있다. 1989년에는 활주로를 6km로 확장하였다.
북한의 항공기 보유 현황을 살펴보면, 북한이 사용하고 있는 민항기는 1980년에는 14대였으나 이후 서서히 증가하고 있는 추세이다. 현재 러시아에서 제작한 AN­24(안토노프­24), IL­18(일류신­18), IL­62(일류신­62), IL­76(일류신­76), TU­134(투폴레프­134), TU­154(투폴레프­154) 기종 등 여객기 22대와 화물기 3대 등 모두 25대의 항공기를 보유중인 것으로 알려져 있다.
북한의 항공교통은 1946년 「북조선항공건설중앙위원회」가 발족되면서 시작되었고 국제선운항은 1953년부터 개시됐다. 1960년부터는 항공운영을 공군의 민용항공국(CAAK) 산하 지방항공관리사무소에서 담당하기 시작했다. 북한 국적항공사로는 고려항공(Air Koryo)이 있으며, 이 외에 북한에 주재하고 있는 외국항공사로는 러시아의 아에로플로트항공(Aeroflot)과 중국북방항공사(CAAC)가 있다.
북한의 고려항공사는 북한 유일의 민간항공사로 1977년 국제민간항공기구 (ICAO: International Civil Aviation Organization)에 가입했으며, 세계 42개국과 항공협정을 맺고 베이징, 모스크바, 베를린 등 10여 곳에 취항중이다. 고려항공은 북한의 대표적인 국적항공사(National Flag Carrier)로서 형식적으로는 항공기업의 형태를 취하고 있으나 일종의 정부기관이다. 고려항공은 1954년에 조선민항으로 설립되었으며 1958년 이후 정무원교통위원회 대신 북한 인민무력성 공군 예하의 조선민용항공국(CAAK)의 관리 및 감독을 받아 왔다. 중국민항(CAAC)과 마찬가지로 고려항공도 조선민용항공국과 사실상 동일한 조직체로서 고려항공 자체가 민간항공의 수송 활동은 물론 항공행정, 안전지도 및 감독, 공항관리, 항공교통관제 등의 업무를 맡고 있다고 볼 수 있다.
북한의 항공노선을 보면, 정기 국제항공노선은 1959년 2월 평양­북경간에 최초로 개설된 이후 1974년에 하바롭스크, 1983년에 모스크바, 1987년에 동베를린, 1989년에 소피아와 개설되었으며 1993년에는 방콕, 1996년에는 마카오간에도 정기 항로가 개설되었다. 현재는 중국(북경, 대련, 심양), 러시아(블라디보스토크), 태국(방콕), 마카오, 일본(오사카) 등 5개국에 정기 국제항공노선이 개설되었으나, 평양­북경, 평양­심양 등의 노선을 제외하고는 승객 부족 등으로 결항 상태가 수시로 발생하고 있다. 현재 외국 항공사로서 평양을 정기 운항하는 항공사는 중국남방항공이다. 중국 남방항공은 최근 북­중간 인적, 물적 교류의 급속한 확대에 따라 2003년 3월부터 평양­북경간, 2004년 6월부터는 평양­심양간 주 2회 정기 운항하고 있다.
국내선은 1958년 말경 운항을 중단했다가 1970년에 다시 재개하였는데 주로 IL­18, IL­76, AN­24 등의 항공기로 순안­삼지연·어랑·선덕·원산 등을 취항하고 있으며, 대부분은 부정기로 운항하고 있다. 이용자는 주로 업무상의 목적으로 통행하는 당·정·군의 간부들이다. 간혹 백두산·칠보산 관광을 위해 방문한 해외관광객 수송을 위해 운항하기도 한다.

3. 남북정상 회담 교통, 물류부문 합의 사항

가. 남북 정상회담
제2차 남북정상회담이 2007. 10.2~4간 평양에서 개최되었다. 본 회담기간에 남북정상은 평화정착, 공동번영, 화해·통일에 관한 제반 현안에 대해 협의하고 8개항의 공동선언을 발표하였다. 이 가운데 남북한은 향후 상호간의 경제협력의 틀을 보다 확고히 하며, 보다 생산적인 협력을 위해 구체적인 협력사업에 합의하였다. 특히 남북간의 철도, 도로, 항공, 해운 등 교통 전 분야에 걸쳐 SOC의 건설 및 현대화가 실제적이고 구체적인 차원에서 주요 협력사업으로 부각되었다. 이에 따라 빠른 시일 내에 교통물류 부문을 중심으로 한 남북경협의 중장기전 비전과 전략을 새롭게 구축해야할 필요성도 대두되고 있다.
남북한은 본 회담을 통해 철도, 도로, 항공, 항만 등 교통물류 전 분야에서 남북한 직항 운송망 개설 및 북측 인프라 현대화 사업 등에 관한 협력을 진행하기로 합의하였다. 이중 도로 및 항공 부문은 개성~평양간 고속도로의 개보수 및 공동이용을 추진하기로 합의하였고, 항공부문은 서울~백두산간 직항로를 개설하기로 합의하였다. 이에 따라 앞으로 북한의 도로실태조사를 바탕으로 북한 도로의 개발비용을 보다 정확하게 추산할 수 있게 될 것이며, 중국을 우회하는 불편 없이 서울~백두산 직항로를 이용하게 되어 백두산 관광도 보다 활성화될 것으로 기대되고 있다. 본 회담은 남북경협의 대상과 범위를 확대시키면서 전반적으로 경협을 한 차원 업그레이드시켰다. 본 회담에서 합의한 교통·물류협력은 북한 군부의 합의가 전제되지 않으면 불가능한 것인 만큼, 남북 SOC 협력사업에 대한 북한의 인식이 변화된 것으로 볼 수 있다. 최근 논의되고 있는 남북 경제공동체 구상을 실현하기 위해서는 교통·물류 부문의 북한 SOC 현대화 사업이 가장 시급하다. 북측도 본 합의문을 통해 교통 인프라 개발에 대한 적극적 의지를 피력함으로써 향후 남북한간 교통물류 부문의 협력이 가시화될 전망이다.

나. 남북 총리회담
지난 11.14~11.16에는 정상회담에 이어 「남북관계발전과 평화번영을 위한 선언」 이행에 관한 제1차 남북총리회담이 서울에서 개최되어, 남북 양측은 정상선언 이행과 관련된 제반 현안에 대해 협의하고 8조 49개항의 합의문을 채택하였다. 이 총리회담에서 남북은 경협 진전의 장애요인 해소와 투자와 교역 중심의 상호 보완적 협력체계 마련에 중점을 두고 정상회담에서 합의한 경협사업의 구체적인 이행일정과 체계를 마련하였다. 특히 개성공단 3통 문제 해결 진전, 문산~봉동 화물열차 연내 개통, 철도·도로 공동이용을 위한 개보수 착수, 조선협력단지 조성 방향 등에 합의하여 전반적으로 한단계 진전된 협력의 틀을 형성하였다.

다. 남북경제협력공동위원회
남북은 ’07.12.4~6 서울에서 남북경제협력공동위원회 제1차 회의를 개최하고 2007 남북정상선언의 구체적 이행과 남북공동번영 문제를 논의하고 10개 조, 19항으로 구성된 합의서 채택하였다. 이에 따라 남북은 12.20~27까지 개성­평양 고속도로 현장조사 실시하여 포장, 교량, 터널 등 개보수 대상과 범위에 대해 정밀조사를 실시할 계획이다. 또한 내년 2.12~13까지 「도로협력분과위원회」 제1차 회의 개최하고 개보수 범위와 추진방향, 공동이용문제 등 협의하하기로 하였으며, 2008년 중 개보수 공사 착공 추진하기로 하였다.
한편 11. 26~12.1 서울­백두산간 직항로를 통한 백두산 관광실현을 위해 민관합동 사전답사단 백두산 현장을 방문하였다. 이번 답사에서 답사단은 백두산 현지의 숙박·편의시설과 공항시설 및 활주로 상태를 점검하였다.

라. 도로 및 항공부문 합의사항의 의의 및 과제
1) 개성­평양간 고속도로 공동이용 및 개보수
남북한은 개성~평양간 고속도로(162km)의 공동 이용 및 개보수 사업에 합의하였다. 동고속도로는 북한의 중심 교통축으로 남한의 국도 1호선과 연결되어 있으며 서해안고속도로와 연결 가능한 노선이다. 또한 중국과도 연계됨으로써 한국과 북한, 중국의 3국이 화물 및 여객을 운송할 수 있는 소통로 확보가 가능하게 된다. 남북경협의 대표적인 개성공단과 북한의 수도 평양을 연계함으로써 해당 지역에 대한 인적교류의 증대를 도모할 수 있다. 현재 평양~남포~인천간 운임(육상운송 포함)은 1,200$ 수준이나 개성~평양 고속도로를 이용하면 평양~인천간 운임(수도권)은 절반 내지 2/3 수준으로 절감 가능하다.
평양~개성간 고속도로의 경우 타 도로에 비해 도로의 상태가 비교적 양호하여 차량의 운행은 가능하다. 다만 터널과 도로포장상태가 불량한 구간이 여러 곳 있어 차량통행에 한계점이 노출된다. 특히, 남북교역 물동량이나 개성공단의 물동량 증가로 트럭운행대수가 증가하는 경우 열악한 터널이나 포장상태는 더욱 악화될 것으로 예상된다. 우선, 터널 및 도로 전문가에 의한 종합적인 점검이 필요하며 점검결과를 토대로 어느 정도의 개보수가 필요한지를 결정해야 할 것이다. 평양­개성간 고속도로의 개보수는 각종 남북경협관련 사안 중 비용부담이 적고 사업기간이 짧은 반면 가시적인 결과가 큰 사업이므로 우선적으로 진행될 필요가 있다. 다만, 해당 지역이 북한의 수도와 군사적 요충지 등과 인접해 있어 남북한 간의 군사적인 합의 보장과 신뢰 구축 등의 노력이 선행되어야 할 것이다.
2) 서울­백두산 직항로 개설
남북한은 10.4선언에서 서울~백두산 직항로 개설에 합의하였다. 백두산 관광은 지난 2005년 7월 현대아산과 한국관광공사가 북한 아태평화위원회와 합의한 사안으로, 양측은 당해 말 시범관광을 실시하기로 하고, 관광공사는 북측의 요구의 따라 50억원에 달하는 아스팔트 용재와 벙커C유를 북측에 제공하였다.
이어 관광공사는 활주로 추가 공사에 필요한 3,500t 및 백두산 정상 부근의 도로 추가 포장에 필요한 4,500t 등 총 8,000t의 아스팔트 용재를 제공했으나 이후 남북관계가 악화되면서 활주로 포장상태를 확인하지 못하고 있는 실정이었다.
서울~백두산 직항로를 통한 관광은 기존의 중국을 경유한 노선(인천~옌지간, 옌지~금강산간 육상운송 포함 13시간 이상 소요)에 비해 시간(2시간~2시간 30분)·비용적으로 절감 효과가 클 것으로 기대된다. 남북 직항로를 통한 백두산 관광사업의 추진은 중국 지역으로의 백두산 관광 수요를 낮춤으로써 북한의 직접적인 소득 증가로 이어질 뿐만 아니라 남북관광사업 및 사회문화교류의 새로운 전기 마련이 가능할 것이며, 중국의 동북공정을 차단하는 효과도 가져올 수 있을 것으로 기대된다.
그러나 본 사업의 경우 기존의 활주로 및 항행안전시설 등 기존 공항시설의 개보수후 사용가능성 여부와 추가로 신설되는 공항시설에 대한 검토가 필요하다. 내년 초 서울­삼지연공항이 취항이 가능하도록 단기(6개월 이내)적으로 개보수가 가능한 시설의 투자비 산정이 필요하며, 장기적으로 신규시설투자에 대한 비용 산정도 필요하다. 또한 서울­삼지연 취항에 따른 항공협정 또는 합의서를 남북한이 체결해야 한다.

4. 북한의 도로 및 항공물류인프라 및 공동 활용방안

가. 남북한의 교통, 물류관련 기술 및 용어의 표준화
남북한이 북한의 도로인프라를 공동으로 이용하기 위해서는 시설과 운영부문에서 표준화가 이루어져야 한다. 남한의 경우는 도로를 기능별로 고속도로, 도시고속도로, 주간선도로 등으로 구분하고 있으나, 북한은 고속도도로, 산업도로, 포전도로, 림산도로, 도시도로, 군용도로로 구분하는 등 도로의 분류와 용어상의 많은 차이가 존재한다. 또한 도로의 용량도 남한의 경우 최대차량수를 기준으로 고속도로(4차로) 61,000대/일, 일반국도(2차로) 12,000대/일, 지방도(2차로) 11,000대/일로 규정하고 있으나, 북한의 경우는 1급도로 5,500대이상, 2급도로 2,500대~5,500대/일, 3급도로 800~2,500대/일, 4급도로 300~800대/일, 5급도로 150~300대/일 등 기준이 상이하다. 또한 도로표지판도 남한은 도로안전표지를 도로표지와 안전표지로 구분하고 있으나, 북한은 도로표식으로 표시하고 도로표식은 다시 주의표식, 금지 및 해제표식, 지시 및 안내표식으로 나누는 등 서로 차이를 나타내고 있다. 이렇듯 남북한의 도로망을 통합하기 위한 세부 수행 과제로서 도로부문의 시설 및 운영의 표준화 작업이 필요하다. 남북한의 물리적인 단절구간 이 복원되더라도 남북간의 도로를 통해 북한 지역으로의 인적, 물적 통행이 활성화 될 경우, 신속하고 안전하며 저렴한 수송이 이루어지기 위해 남북간의 도로기술 표준화는 선결되어야 할 과제이다. 현 북핵사태 해결 및 북측의 개혁, 개방 이후, 본격적인 북한 도로개보수가 시행된다면 남북한간의 표준화된 기준으로의 도로건설이 이루어져야 한다. 이를 위해서는 북한 인프라 실태조사를 바탕으로 지난 60여년간 서로 다른 시스템으로 건설, 관리되어온 남북한간 도로시스템의 표준화를 위한 남북 전문가간 교류를 활발히 추진해야 한다.

나. 북한 교통, 물류시설 개발을 위한 종합적인 계획 수립
제2차 남북정상회담의 교통, 물류분야의 중요한 합의 사항의 하나는 북한의 교통, 물류 인프라에 대한 실태조사를 할 수 있게 되었다는 점이다. 이에 따라 북한 교통, 물류시설에 대한 실태조사가 추진될 예정인 등 남북한의 교통망 계획도 보다 구체화될 수 있는 상황이 전개되고 있다. 남북한의 인프라 협력은 정치적인 상황에 따라 영향을 받을 수는 있으나 북한 인프라에 대한 본격적인 실태조사는 앞으로 북한 인프라의 개발계획을 보다 구체적으로 수립하는데 매우 중요한 자료를 제공할 수 있게 된다. 이에 따라 남북한간의 교류가 외부적인 변수로 인해 일시적으로 답보상태에 머무르게 되는 경우에도 남측으로서는 북한 인프라에 대한 실태조사 자료를 바탕으로 소요재원 추정과 종합적 개발계획 수립, 남북인프라의 통합 방안 등 여러 가지 중요한 사전적인 조치들을 지속할 수 있게 될 것이다. 이번에 북한 내륙의 도로, 철도 인프라를 조사하기로 합의함에 따라 향후 북한 교통인프라 및 남북한 교통망구축을 위한 종합적인 계획을 수립할 수 있는 환경이 조성된 것은 중요한 결실이라 아니할 수 없다.
남북한의 교통망은 각 수단별, 노선별로 특성을 갖고 있기 때문에 단절구간의 복원 및 현대화, 노선 신설 등은 종합적이고 장기적인 차원에서 추진되어야 한다. 따라서 동북아 연계를 고려한 남북한 교통망 통합을 위한 중장기 계획이 수립되어야 하며, 또한 단계별 시설공급계획이 마련되어야 한다. 현재 남측에서 수립한 한반도교통망 중장기계획은 국토종합계획과 국가기간교통망계획이 있으나, 내용은 대부분이 선언적인 의미와 개념 수준에 그치고 있다. 또한 남북한은 지난 60여년간 독자적인 계획하에 외부지원 형태로 교통망을 건설, 운영하여왔기 때문에 상호연계성이 매우 뒤떨어지고 있다. 게다가 종합적인 시각에서 한반도내 전체 교통수요 및 시설능력 분석 및 예측은 아직까지 검토되지 못하였다.
북한 교통, 물류 인프라 구축과 관련된 로드맵을 구축하기 위해서는 북한 교통인프라에 대한 정확한 자료의 입수 및 현지조사가 수반되어야 한다. 현재 가동 중인 개성공단의 경우, 남북경협의 거점으로 발전시키기 위한 민간차원의 다각적인 현지조사가 있었기에 가능하였다. 향후 북한지역 인프라 개발의 지원은 대상지역의 공동조사가 선행된 이후 시행되는 제도적인 장치도 마련되어야 할 것이다.
현재와 같은 선언적인 성격을 갖는 법정계획보다는 남북한 통합교통망의 목표, 교통망 구축 기본방향이 명시되고, 투자우선순위도 검토된 종합적이고 장기적인 (가칭)한반도통합교통망구축계획 수립이 필요하다.

다. 물동량 및 수익성을 확보할 수 있는 노선을 우선 확충
남북한간의 경제 협력은 이제 단순한 지원위주의 사업으로는 더 이상 지속되기 어려운환경에 도달하고 있다. 금강산 관광사업, 개성공단 사업등 기존의 사업들은 높은 물류비용으로 인해 한계를 맞이하고 있다. 또한 일방적인 지원 위주의 남북 협력사업은 남북한 공히 이익이 될 수 없다. 따라서 물동량 및 수익성을 창출할 수 있는 노선을 우선 개발하는 전략이 필요하다. 즉 경의선 구간과 같이 단기적으로 개성공단의 물류수송용 및 개성관광, 북측 근로자 출퇴근이 가능한 노선과, 금강산 관광을 위한 도로의 확충은 경제특구 등 제한된 지역을 중심으로 물류수송 및 관광, 북한 근로자의 통근용 등으로 사용되어 수익성을 제고할 수 있는 노선이 될 수 있을 것이다.

라. 접경지역의 교통, 물류망을 단계적으로 확대
북한은 최근 식량 문제와 경공업 부문을 경제의 가장 중요한 부문으로 인식하고 이부문의 정상화를 위해 노력하고 있다. 그러나 북한의 경제상황은 자력으로는 회생이 어려운 빈곤의 함정에 빠져있는 것으로 평가되고 있다. 북한은 최근 10년 이상 경제문제로 4대 선행부문 즉 「전력, 석탄, 금속, 철도운수부문」을 정상화할 것을 경제적 구호로 삼고 있다. 이러한 4대 선행부문은 사실상 북한의 기간산업으로 서로 깊이 연관이 되어 있어 그 악순환이 계속되고 있다. 이러한 북한 경제의 고질화된 4대 선행부문의 침체상황이 장기간 지속되고 있다는 측면에서 외부 자원의 유입 없이는 북한의 자력에 의한 경제적 회생은 가능성이 희박한 것으로 보인다.
따라서 북한경제의 회생을 위해서는 외부자원의 유입이 필요하며 이를 위해서는 남북한의 접경지역, 북­중, 북­러 접경지역의 교통, 물류체계를 확충하여 외부자원이 효율적으로 유입될 수 있도록 해야 하며 그 통로와 접촉면을 단계적으로 확대해 나가야 할 것이다. 최근 북한은 식량생산과 경공업 정상화를 독려하며 먹는 문제와 생필품 문제를 경제의 최우선 과제로 삼고 있다. 따라서 외부에서 북한으로 우선 식량 및 생필품 등의 외부자원이 효과적으로 유입될 수 있는 노선을 중심으로 교통망을 확충해 나가야 할 필요가 있다. 이를 위해서는 남북한의 접경지역, 북중, 북러 접경지역 및 주요 항만지역 등에 외부와의 교류를 원활히 할 수 있도록 도로망 및 물류시설, 공항시설을 우선적으로 확충해나가야 할 것이다.

마. 단일 운송수단이 아닌 패키지형 사업으로 추진
현재까지 남북한 교통망사업들과 향후 추진될 사업들이 대부분이 단일 운송수단에 대한 하나의 프로젝트 중심으로 추진되고 있다. 철도와 도로는 경의선과 동해선 중심으로, 항만은 개별 항만 중심으로 사업이 독자적인 형태로 추진되어 왔다. 그러나 도로망이 실제로 연결된다고 하더라도 수송할 물동량이 부족하거나, 연결 이후의 뚜렷한 활용 대책이 마련되지 않을 경우 지속적인 추진이 어렵다. 이에 따라 특정 노선의 현대화 등을 추진할 경우, 배후 산업단지의 부재, 북한 도로 운송정책과의 괴리 등으로 인해 실제로 활용될 가능성이 매우 낮은 사업도 적지 않다.
따라서 산업 배치, 배후 도시의 적정성, 북한 정책과의 조화, 유사 투자사업과의 중복성 등을 고려한 관련 사업의 패키지 형태로의 개발이 추진되어야 한다. 최근 검토되고 있는 북한 단천지역의 지하자원 개발사업은 그 좋은 사례가 될 수 있다. 남측에 반입이 가능한 유망 광종, 마그네사이트, 연아연, 철광과 같은 광물 개발을 위해 북한 광산지역과 항만을 연결하는 철도, 도로의 개발 사업이 바로 그 것이다. 이러한 사업은 전력 등 에너지개발과도 밀접한 관련을 갖고 있다. 저렴한 개발비용으로 안정적인 물동량이 확보되어야 하고, 이 물동량을 경쟁력 있는 교통수단으로 수송하여야만 관련 사업의 시너지효과가 나타날 수 있을 것이다.

바. 남북 교통망관련 사업의 평가기준 및 절차 차별화
남북한 교통망연결과 관련된 사업에 대한 투자우선 순위 평가의 새로운 틀을 마련할 필요가 있다. 현행 교통망 사업에 대한 평가는 주로 현존하는 교통수요에 좌우되는 구조이므로 남북한 교통망 연결과 같은 장기적인 사업들은 투자우선 순위에서 뒤쳐지게 되는 경향이 있다. 현행 교통시설의 투자우선 순위는 주로 경제적인 평가를 위주로 하고 있어서 사실상 현재 및 가까운 장래의 이용수요가 결정적인 요소가 된다. 이에 따라 남북한간 교통망 연결과 관련된 교통 사업은 남북교류가 활성화되지 않는 단계에서는 타지역의 교통사업보다 우선 순위가 떨어지는 경향이 있어 시의적절한 사업추진이 어려울 수 있다. 이러한 사업들은 경제적인 논리가 아닌 미래를 위한 선투자의 개념으로 접근하여야 할 것이므로 현재의 평가 체계로는 이러한 요소들을 종합적으로 반영하기가 어렵다.
이를 개선하기 위해서는 투자평가와 관련 용지확보 및 신속한 사업추진 등을 위한 차별적인 기준과 법적 절차를 마련할 필요가 있다. 독일정부는 통일 후 시급한 교통시설 건설을 촉진하기 위하여 「교통시설촉진법」을 제정하여 관련소송을 연방 행정심판소에 의한 단심으로 처리케 함으로써 계획기간을 3~5년으로 크게 단축시킨 사례는 시사하는 바가 크다고 하겠다.

사. 북한내 주요 거점지역의 교통, 물류시설 우선 확충
북한내 주요 대도시, 경제 특구, 관광 특구 및 물류거점 지역의 도로 및 공항시설을 우선적으로 확충할 필요가 있다. 체제전환국 및 분단국 통합과정의 사례를 보면 교통, 물류인프라가 인구유출의 주요한 요인으로 작용하고 있다. 이에 따라 북한내 주요 도시 등 거점지역의 도로시설 등 교통, 물류 인프라를 사전적으로 확충해야 할 것이다. 체제전환국의 사례에서 교통관련 인프라는 인구유출의 주요한 요인으로 작용하였다. 북한의 기반시설이 열악한 점을 감안할 때 북한의 대도시나 접경지역 등으로 대량의 인구유입이 예상된다. 이러한 충격을 완화하기 위해서는 북한내 주요 거점지역의 교통, 물류 기반시설의 균형적이고 사전적인 확충이 요청된다. 특히 기존의 중공업중심지역이나 농업중심지역은 교통기반시설의 확충을 위한 투자가 부진할 경우 인구유출현상이 심화될 것으로 전망된다.
또한 체제전환이나 개방을 경험한 동베를린과 북경의 경우 도시교통수요자체가 크게 증가하였다. 차량대수도 급격히 증가하고 이에 따라 교통사고 건수도 급격히 증가하였다. 북한의 경우도 대도시를 중심으로 급격한 자동차의 증가와 이에 따른 도시교통상의 혼란을 경험하게 될 가능성이 많다. 특히 북한의 경우 현재 개인 승용차의 보급률이 극히 낮은 점을 감안한다면 도시교통의 급격한 증가에 따른 교통문제는 더욱 심각할 것으로 전망된다. 최근 북한에서는 장마당을 중심으로 일종의 시장경제 활동이 점차 활성화되어 가고 있다. 북한의 주민들은 식량과 생필품을 판매하고 구입하기 위한 이러한 경제활동 즉 생계를 유지 위해 고가의 교통비를 지불하면서 철도, 트럭, 일종의 영업용 버스 등 열악한 교통수단을 이용하고 있는 것으로 나타나고 있다. 북한의 주요 대도시, 유통거점 등 전략지역에 대한 교통시설 확충은 북한내 인적, 물적 이동을 활성화하여 경제활동을 촉진하여 북한의 대외개방을 촉진하는 효과도 기대할 수 있을 것이다.
또한 남포, 해주, 원산 등 주요 항만지역과 금강산 지역, 신의주, 나진·선봉 지역 등에 공항 및 도로시설을 확충하여 외국인 및 관광객의 접근성을 향상시키고 대중, 대러 주요 물류거점 지역의 교통, 물류 기반시설을 조기에 확충하는 방안을 적극 검토하여야 할 것이다.

5. 맺는 말

이번 제2차 정상회담과 그에 따른 후속회담들은 한반도에 평화와 안정을 정착시킬 수 있는 구체적이고 실질적인 남북 교통, 물류협력 사업들을 마련하여 남북한간의 교류를 한차원 진전시키는 중요한 전기가 되었다. 이번 정상회담에서는 교통, 물류 분야에서 다양하고 풍부한 합의 사항이 도출되어 후속회담에서 보다 전문화되고 실질적인 추진체계를 가지고 이들 협력사업들이 추진되고 있다. 개성육로관광 실시, 백두산 관광 등 이미 추진중이거나 합의된 협력사업들은 북측의 입장에서 볼 때에 체제상의 문제는 비교적 적으면서 경제적인 이익을 취할 수 있다는 점에서 관광, 물류를 선두로 하여 남북한의 교류가 점차적으로 심화될 것으로 전망하여 볼 수 있다. 이에 따라 남과 북은 이제 대량 접촉의 시대, 공동 실태조사에 입각한 보다 구체적인 협력의 시대로 나아가고 있다. 특히 공동실태조사는 북한 인프라에 대한 실태 파악, 남북한의 기술적 차이점 파악, 소요재원의 정확한 추산 등의 측면에서 매우 귀중한 자료를 제공하여 이제 남북한 통합 인프라 통합 방향을 정립하고 구체적으로 계획할 수 있는 환경에 도달하고 있다고 하겠다.
이에 따라 남북한간의 교통, 물류시설의 확충과 공동 활용은 남북의 교류를 지원하여 상호 접촉의 기회를 확대하고 점차적으로 신뢰를 구축하여 평화와 안정을 견인하는 중요한 역할을 할 것으로 기대된다. 이제 남북한의 협력은 초기단계를 넘어 한단계 진전되고 있는 상황이며, 현재 진행 중인 북핵협상도 이제 초기단계를 넘어 본격적인 핵폐기와 이행단계로 들어가는 평화정착의 기로에 있다고 평가되고 있다. 이러한 정치적 상황은 협상의 진행 여부에 따라 원점으로 되돌아갈 수도 있고 기약 없이 길고 지루한 협상이 장기간 진행될 수도 있다. 더욱이 현재 동북아내 주변 국가들은 각기 막강한 인구, 자원, 자본을 가지고 국가적 역량을 집중하여 경제발전과 동북아에서 교통·물류의 영향력을 극대화하고 선점하고자 전력을 기울이고 있는 형국이다. 이러한 전환기적 시기에 남과 북은 교통, 물류시설의 확충 및 공동 활용이 교류와 협력을 촉진하여 평화와 안정을 구축하는 중요한 선순환적 기능을 수행할 수 있도록, 민족공동 이익의 관점에서 지혜를 모아야 할 때이다.
북한의 교통, 물류 인프라 개발과 공동활용은 남과 북을 효율적으로 연계하여 교류·협력을 확대하여 신뢰를 구축하고 빈곤의 늪에 빠진 북한경제의 신속한 회생을 도모하고 남북한의 산업협력으로 등 남북한이 공동이익을 추구하는 방향으로 추진해야 할 것이다. 중장기적으로는 동북아 교통망과 연계하여 한반도가 대륙과 해양을 연결하는 물류중심지가 될 수 있도록 효율적이고 대외지향적인 교통, 물류체계를 구축하여야 할 것이다.
작성년/월
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144 정보자료 / 부산항 환적체계 개선방안 ⑥ 2008/04
143 운송업부문 유가보조금 제도의 효과분석 및 정책방향 2008/03
142 부산항 환적체계 개선방안⑤ 2008/03
141 국가경쟁력 제고를 위한 산업단지 연계교통체계 구축 활성화 방안.. 2008/02
140 부산항 환적체계 개선방안④ 2008/02
139 부산항 환적체계 개선방안③ 2008/01
138 북한의 도로 및 항공물류 인프라 실태와 공동 활용방안 2008/01
137 부산항 환적체계 개선방안② 2007/12
136 최근 컨테이너물동량 증가추세 둔화의 대내외적 변동 요인 분석 .. 2007/09
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133 세계 물류 환경변화와 대응방안Ⅲ ③ 2007/08
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