| 2019 해운·항만산업 전망 / 올해 항만 물동량 증가세 지속 전망 | |||
 
|
|||
|
|||
|
올해 항만 물동량 증가세 지속 전망 ‘스마트항만 등 첨단기술 도입·국제물류 투자증가 전망’ 기회요인  한국해양수산개발원(이하 KMI)이 해양·수산·해운·조선·해사안전·항만·물류업의 경기를 전망하는 ‘2019 해양수산 전망대회’를 지난달 10일 개최했다.국회 정무위원회 민병두 위원장은 “지난 몇 년간 해양수산업이 어려움에 처해 있었으나, 정부는 해양수산업의 혁신과 새로운 성장동력 마련을 위해 안정적 화물 확보, 경쟁력 있는 선박 확충 등의 내용이 담긴 ‘해운재건 5개년 계획’을 수립했다”며, “안정적으로 해양수산업을 지원하기 위해 5조 1,796억원의 해양수산 예산을 확정했다”고 밝혔다. 이날 전망대회에서는 올해 해양수산 전망과 과제에 대한 기조발표와 해양정책, 수산, 해운·조선·해사안전, 항만·물류 총 4개 세션에서 각 분야별 이슈와 과제, 전망 등이 발표됐다. KMI 양창호 원장은 지난해 해운분야에서는 해운 얼라이언스의 큰 변화를 초래한 일본 컨테이너 부분 3사 통합회사인 ONE(Ocean Network Express) 출범과 자율운항선박, 블록체인 기술 도입 등이 화제였으며, 항만분야에서는 스마트항만 구축 등 첨단기술 도입과 스타트업 인큐베이터 설립 등에 대한 관심이 높았다고 밝혔다. 또한 지난해 해운, 항만, 조선 등 주요 지표들이 전년도에 비해 대부분 감소세를 보였으나, 컨테이너 물동량과 조선 수주량은 증가세를 보여 조선경기 회복의 움직임이 감지됐다. 2018년 컨테이너 물동량은 전년대비 4.7% 증가한 201백만TEU이며, 국내 환적물동량은 전년대비 11.3% 증가한 1,199만TEU로 추정된다. 세계 컨테이너 항만물동량은 전년대비 5.3% 증가한 786백만TEU로 추산된다. 컨테이너 물동량 전년대비 3.7% 증가 예상
국내 환적물동량 증가세, 항만 부두운영사 통합운영 가속화, 항만분야 설비투자 개선 전망, 부산 제2신항 입지선정, 스마트항만 도입 본격 추진 등이 강점으로 작용할 것으로 예상된다. 특히 세계 컨테이너 항만 물동량 전년대비 4.2% 증가, 신남방정책 등에 따른 국제물류 부문 투자증가 전망, 항만분야 4차산업혁명 대응으로 기술혁신, 항만의 첨단화 등이 기회요인으로 작용할 것으로 전망된다. 반면 미·중간 환적 물동량 증가율 둔화/감소 전망, 글로벌 얼라이언스 시장지배력 가속화 등은 위협요인이 될 것으로 보인다. 최근 3년동안 상위 10대 선사의 시장점유율은 2016년 69.9%에서 2017년 77.0%, 2018년 84.8%로 지속적으로 증가했다. 초대형 얼라이언스 등장 및 선사의 대형화로 협상력이 강화됨에 따라 해운-항만간 힘의 불균형 심화 및 운영사 하역요율 협상력 저하 등이 우려된다. 올해 총물동량은 전년대비 3.1% 증가한 약 16억 7,000만톤으로 전망된다. 컨테이너 물동량은 2018년보다 약 3.7% 증가한 2,999만TEU로 예상된다. 수출입물동량과 환적물동량은 전년대비 각각 3.4%, 4.5% 증가할 것으로 전망된다. 이외에 벌크선 물동량은 전년대비 약 1.4% 증가한 10억 8,500만톤으로 전망된다. 신남방정책에 따라 동남아 국제물류 거점 투자는 가속화될 것으로 보인다. 대형 물류기업은 글로벌 M&A를 통해 해외 물류거점에 대한 투자가 증가할 것으로 예상되며, 중견·중소 물류기업은 동남아 지역 영업거점 확보 등의 방법으로 해외진출이 전망된다. 공공부문에서도 민관합동 국제물류 거점 투자를 지속할 것으로 보인다. 자동화터미널 등 스마트항만 개발 가속화
최근 중국 청도항, 로테르담항 일부 컨테이너터미널은 무인 완전자동화시스템을 도입해 운영중으로, 도입 초기 대비 생산성이 향상되고 있다. 특히 완전자동화시스템을 도입한 터미널의 경우 8,000TEU급 이상 대형선에 대한 생산성이 높은 것으로 분석된다. 청도항은 2018년 기준 평균 시간당 102.7개를 처리해 2017년 개장 이래 가장 높은 생산성을 기록했다. 로테르담항의 RWG와 APMT는 2018년 평균 92.8개와 84.8개를 처리해 역시 생산성이 증대되고 있다. 반자동화, 자동화터미널 등 인력에 의한 작업은 생산성 향상에 제한이 있으나 완전자동화시스템은 기술 개발에 따라 향후 보다 높은 생산성 제고에 충분한 가능성이 존재한다. 또한 완전자동화 항만은 인건비 절감, 항만-선박-육상 등 관련 주체별 시스템통합이 용이하며 친환경 항만 실현 등의 장점이 존재한다. 세계 주요 항만의 스마트항만 정책을 살펴보면, 중국은 전국 11개 항만을 대상으로 국가 주도의 유형별 스마트항만 시범사업을 추진중에 있다. 자동화항만을 의미하는 지능형항만은 칭다오항, 상하이항, 샤먼상을 대상으로 하고, 탕산항, 우후항 닝보항을 중심으로 안전관리 개선을 위한 시범사업을 진행한다. 친황다오, 톈진항 등을 중심으로는 물류협력, 잉커우항, 다롄항은 사업모델 혁신에 대한 시범사업을 추진중이다. 일본은 중장기 항만정책인 ‘PORT 2030’ 전략을 통해 스마트항만 실현을 추진하고 있다. 항만에 4차산업혁명을 주도하는 플랫폼 역할을 부여하고 AI, IoT 등의 기술을 적극 활용할 계획이다. 특히 항만건설, 유지보수, 재해방지 및 안전관리 분야에 스마트항만 전략을 도입하고자 하며, 향후 인력부족과 노후화에 대비하도록 하고 있다. 독일 함부르크항은 스마트도시 개념을 항만에 적용한 ‘smartPORT’ 프로그램을 수행중으로, 물류와 에너지 부문에서 스마트화 실현을 도모하고 있다. 네덜란드 로테르담항은 ‘SMARTPORT’ 조직을 설립, 항만에 적용 가능한 기술개발을 프로젝트 형태로 추진중이다. 한국은 과거 정부를 중심으로 항만의 자동화 구축 정책을 추진했으나, 현재 항만의 자동화 수준은 미흡한 것으로 평가된다. 이에 따라 스마트항만 구축을 위한 다양한 전략을 수립중으로, 해수부에서 추진하고 있는 ‘스마트 해상물류 구축 전략’에 스마트항만이 포함돼 있으며, 스마트항만 육성방안 연구도 현재 수행중에 있다. 특히 자동화항만 육성 관련해 올해부터 광양항을 R&D 테스트베드로 활용할 예정이다. KMI 항만정책연구실 하태영 실장은 스마트항만 실현을 위해서는 자동화항만에 기반해 항만도시, 친환경, 에너지 등을 종합적으로 고려해 장기적이고 체계적인 로드맵 수립이 필요하다고 밝혔다. 신규 개발되는 항만은 자동화항만으로 구축하고 무인화를 통한 스마트화, 지능화에 접근해야 한다. 또한 도시-항만간 에너지 교환 등 효율적인 에너지 활용 방안 마련, 항만도시의 친환경 실현 등 항만 도시와의 조화 및 상생 방향을 고려한 전략을 마련해야 한다. 항만구역 대기질 개선 위한 정책 추진 항만구역 미세먼지 절감 등 친환경 항만에 대한 관심이 증가할 것으로 예상된다. 국제해사기구(IMO)에서는 2020년부터 전세계 해역을 대항으로 선박연료유 황함유량 규제를 강화하기로 결정하는 등 항만에서 대기환경에 대한 적절한 대응이 필요하다. 이에 정부 역시 항만구역 대기질 개선을 위한 다양한 정책을 수립, 추진하고 있다. 지난해 12월 ‘항만지역 등 대기질 개선을 위한 특별법’이 발의돼 국회 상임위를 통과했으며, IMO의 결정에 따라 국내에서도 선박연료유 황함유량 기준이 기존 3.5%에서 0.5%로 법제화됐다. PA 등에서는 야드트랙터 등 항만내 이동식 하역장비 연료를 기존 경유에서 LNG로 전환하는 사업을 추진하고, 지자체와 함께 항만구역 대기질 상시 관측망 구축을 추진하고 있다. 하태영 실장은 항만구역내 대기오염물질 배출량 감축효과를 검증하기 위해서는 항만구역내 배출원별 인벤토리가 구축돼야 하며, 2020년 강화되는 선박연료유 전환에 따른 항만구역 대기질 개선효과를 검증하기 위해서는 규제시행전인 올해부터 항만구역 대기질 실측이 선행돼야 한다고 강조했다. 컨테이너선 대형화 추세 지속
세계 해상 컨테이너물동량은 2000년 6,600만TEU 수준에서 2018년 2억 100만TEU로 연평균 약 6.3% 증가한 반면, 같은 기간 8,000TEU급 이상 대형 컨테이너선박의 선복량은 연평균 약 27.9%, 운항 척수는 연평균 26.64%로 물동량의 약 4배 이상 증가했다. 또한 8,000TEU급 이산 ‘컨’선의 운항척수 비중은 2000년 14척(약 0.5%)에서 2018년 982척(약 18.6%)로 증가했다. 컨테이너선의 대형화는 규모의 경제효과 극대화를 통한 단위당 운영비용 및 인건비 절감, 온실가스 배출 절감, 선사간 얼라이언스, 공동운항 등을 이유로 진행돼 왔다. 또한 최근 세계경제의 회복 및 해운시장 여건이 개선되고 있은 ‘컨’선박의 대형화 추세는 일정기간 지속될 것으로 전망된다. 향후 해운시장에서의 수요공급, 조선소의 시설 수준, 전세계 항만인프라 여건 등을 종합적으로 고려하면 최대 약 2만 5,000TEU급까지 컨테이너선박의 대형화는 지속될 것으로 예상된다. 올해 부산항에 입항하는 컨테이너선박 역시 지속적으로 대형화되고 있다. 부산항을 입항하는 8만톤 이상 선박은 2007년에서 391척에서 2018년 2,807척으로 연평균 약 19.6% 증가했으며, 같은 기간 10만톤(8,000TEU급) 이상 입항 선박은 31척에서 1,606척으로 약 43.1%의 연평균 증가율을 기록했다. 특히 2013년 세계 최초의 Megamax급 선박인 머스크의 ‘Triple E(1만 8,000TEU)’호 출현 이후 부산항을 입항하는 대형 ‘컨’선의 척당 평균 처리물동량은 2013년 2,647TEU에서 2016년 3,870TEU로 약 68% 이상 증가했으며, 올해는 4,000TEU 이상 처리할 것으로 예상된다. 하태영 실장은 초대형선의 지속적인 증가에 탄력적으로 대응하기 위해서는 현재 ‘컨’ 항만의 설계 기준인 25만톤(약 2만TEU)을 개선해야 한다며, 특히 부산항의 경우 최대 2만 5,000TEU급 선박 접안이 가능하도록 설계 변경이 필요할 것으로 판단된다고 밝혔다. 또한 ‘컨’선의 초대형화와 해운 얼라이언스의 대형화 등에 대응하기 위해 터미널 통합을 통해 충분한 터미널 길이 확보도 필요하다고 언급했다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
| 
|
