| 포커스 / 물류아웃소싱 시대 본격화, 제3자물류 수행업체 39.3%로 늘어 | |||
 
|
|||
| admin | |||
|
|||
 국내에서도 제3자 물류시장이 본격적으로 형성될 것으로 전망돼 이에 따른 물류관련 법령의 정비, 세제지원, 물류표준체계 확립 등이 시급한 것으로 조사됐다. 대한상의가 지난달 13일 화물운송업체와 물류전문업체중 제3자물류 서비스가 가능한 주요 물류업체 50개사를 대상으로 조사한 '제3자 물류업체경영실태조사'에 따르면 제3자 물류수행이 가능한 업체의 비중이 현재는 20.2%에 불과하지만 앞으로는 39.3%로 늘어날 것으로 조사됐다. 물류아웃소싱 시대 본격화 제3자물류 수행업체 39.3%로 늘어 이는 IMF관리체제 이후, 기업구조 조정과정에서 물류부문을 아웃소싱하는 기업들이 늘어나면서 제3자물류가 최대 관심사로 떠오르고 있으며, DHL, FedEx, TNT, 단자스, 레샤코-에드워드켈러 같은 외국계 제3자물류업체의 진출도 활발하게 이루어지고 있기 때문이다. 화물운송업체와 물류전문업체로 나누어 분석한 이번 조사에서 업체들이 제공하고 있는 물류서비스의 종류는 화물운송업체의 경우 운송서비스(1백%)는 전업체가, 그리고 보관서비스(51.6%), 하역서비스(37%), 물류공동화(복화)서비스(37%) 등은 일부업체만이 실시하고 있으며, 유통가공서비스는 1개업체(3.7%)만이 제공하고 있다. 반면에 물류전문업체의 경우 운송 서비스(90%), 컨설팅서비스(70%), 종합물류서비스(70%) 등을 주로 제공하고 있으며, 특히 컨설팅서비스(70%, 화물운송업체;18.5%), 종합물류서비스(70%, 화물운송업체;29.6%), 포워딩서비스(60%, 화물운송업체;29.6%), 유통가공서비스(50%, 화물운송업체;3.7%)는 물류전문업체가 화물운송업체보다 서비스를 훨씬 많이 제공하고 있었다. 경영전략면에서는 화물운송업체와 물류전문업체 모두가 서비스의 질을 제일 중시하였으며, 서비스의 가격 및 다양성의 중요도도 높게 나와 서비스관련 항목을 중시하는 것으로 나타났다. 반면 위탁업체와의 지리적 위치는 중요도에서 크게 떨어지는 것으로 나타났다. 내년도 제3자 물류시장의 전망에 대해서는 총 50개 응답업체의 76%가 크게 성장할 것으로 답했으며, '현수준유지' 및 '축소'라는 응답은 각각 20.0%, 4.0%에 불과해 국내물류시장이 그동안 자가물류중심에서 물류아웃소싱 시대로 본격 진입할 것으로 전망됐다 . 또한 그동안 국내기업들은 제3자물류가 가능한 물류기업이 극소수에 그쳐 자가물류 중심의 물류체제로 과도한 물류비에 시달려왔으나 앞으로 제3자물류업체가 늘어나면 물류비를 크게 줄일 수 있을 것으로 상의는 분석했다. 물류컨설팅 서비스 제공 상의 관계자는 "현재 국내의 제3자물류업체는 다수의 화주기업들이 요구하는 물류서비스를 공동화하는 능력이 부족해 고객기업이 늘어남에도 불구하고 규모의 경제를 통한 비용절감 효과를 얻지 못하고 있다"고 평가하고, "제3자물류업체로 성공하기 위해서는 고객기업이 요구하는 맞춤 물류서비스를 효율적으로 제공할 수 있는 물류기술 및 노하우의 확보가 관건이다"고 말한다. 때문에 제3자물류업체는 몇가지 요건을 갖추어야 한다. 첫째, 특정기업 또는 산업에서 요구하는 다양한 물류서비스를 효율적으로 제공할 수 있는 물류기술 및 노하우 확보 둘째, 고객기업의 물류문제를 진단·평가할 수 있는 능력을 확보하거나 물류컨설팅업체와의 전략적 제휴를 통해 물류컨설팅 서비스를 제공할 수 있어야 한다 . 셋째, CALS(Commerce at Light Speed;광속교역), EDI(E1ectronic Data Interchage;전자문서교환), POS(Point of Sales;판매시점관리), TRS(Terminal Recoving System;창고문전수취제도) 등 새로운 정보기술의 변화에 신속히 대응 할 수 있어야 하며, 넷째, 보다 광범위한 종합물류서비스를 제공할 수 있는 능력을 확보해야 한다. 또한 제3자물류 육성을 위해 업체들은 첫째, 기업간의 신뢰관계 구축(기업내부자료 공개), 둘째 물류부문의 경쟁을 저해하는 각종 행정규제 철폐, 셋째 SOC시설 특히 화물터미널, 집배송단지 등 물류시설의 증설, 넷째 개인적인 연분에 의한 폐쇄적 거래관계 탈피 등이 필요하다고 지적한다. 물류관련 법령 일관화해야 미국의 경우 제3자물류시장의 규모가 지난해 3백96억달러로 매년 29%정도의 높은 성장률을 기록하고 있으며, 2000년에는 5백억달러에 육박할 것으로 전망되고 있다. 현재 약 1천여개의 제3자물류업체가 활동중이며, Lieb&Randall이 포춘지 선정 5백개 제조업체를 대상으로 한 결과, 제3자물류 이용기업의 비중이 91년 37%에서 꾸준히 증가하여 97년에는 85%에 달하는 것으로 나타났다. 국내에서도 이같이 제3자물류시장의 활성화를 위해서는 먼저 정책적인 개선이 필요한데 물류관련 법령간의 중복·불일치 개선, 제3자물류업체의 대형화를 위한 M&A관련 세제지원, 통합된 물류표준체계의 확립 등이 시급하다는 지적이다. 특히 물류관련 법령간의 중복·불일치는 제3자물류업은 기본적으로 전통적인 물류업종이 각기 개별적으로 영위하던 수송서비스, 보관서비스 등 기능별 물류서비스를 통합적으로 영위해야 하기 때문에 결과적으로 개별물류업종을 규정·관리하고 있는 현행 물류관련 법령들의 중복된 또는 불합리한 규정이 적용될 가능성이 높다. 한 예로 화물유통촉진법상의 복합운송주선업과 화물자동차운수사업법상의 화물자동차 운송주선업은 각각 영업범위와 운송수단만 달리할 뿐 사실상 비슷한 기능을 수행하는 업종이라고 할 수 있다. 그럼에도 불구하고 서로다른 업종으로 분리되어 있는 관계로 국내물류와 수출물류를 겸하는 주선업체는 두 업종에 모두 등록해야하는 불편이 있다. 또 자본금 등록기준이 복합주선업(법인) 3억원 이상, 일반 화물자동차운송사업 1억원으로 두업종의 등록요건이 상이하다는 문제점이 있다. 따라서 제3자물류의 시각에서 활성화를 저해할 가능성이 있는 제도 및 물류관련법령간의 중복·불일치 등의 문제점을 개선해야 할 것 이다. 또 제3자물류업체의 대형화를 위한 M&A관련 세제지원은 제3자물류업체의 대형화·규모화를 유도할 수있 다. 즉 M&A 과정에서 발생하는 양도소득세 등 관련세제의 부담(인수기업측)을 대폭 경감할 수 있다. 또 전국적인 물류거점시설과 인력을 확보하고 있는 대규모 제조업체의 물류부문이 분사를 통해 원활하게 분리·독립할 수 있도록 자가물류부문에 비해 물류사업자에게 불리하게 적용되는 각종 세제를 개선하여 보다 많은 수의 물류전문업체가 제3자물류시장에 참여할 수 있도록 해야 한다 . 마지막으로 통합된 물류표준체계의 확립으로 제3자물류는 단순 거래기반이 아닌 화주기업과의 전략적 제휴 또는 장기간 계약 기반관계에서 성공적으로 운용될 수 있다. 이같은 관계가형성되려면 무엇보다 제휴 또는 계약기업간의 정보시스템 및 물류표준체계의 통합·호환이 선행되어야 한다. 기업에서도 물류정보화, 물류표준화수준이 크게 미흡할 뿐만 아니라 개별기업마다 서로 다른 형태의 정보시스템이 구축되어 있고, 다른 표준규격을 적용하고 있는 관계로 기업간 연계화가 매우 어려운 실정이다. 이러한 현 물류여건은 제3자물류의 활성화를 어렵게 하는 걸림돌로 작용 할 것이 분명하다. 따라서 물류산업 및 물류부문에 대한 정부지원은 제3자물류의 기반요소에 해당하는 물류정보화, 물류표준화 등을 대폭 확충하는데 집중되어야 할 것이다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
| 
|
