| 2025년 국정감사 / ‘쿠팡 클렌징부터 과적 화물까지’ 물류현장 불공정·안전 문제 도마 위 | |||
 
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‘쿠팡 클렌징부터 과적 화물까지’ 물류현장 불공정·안전 문제 도마 위 코레일로지스 순이익 4년새 70% 감소 ‘철도물류 경쟁력 붕괴’  2025년 국정감사에서 물류·운송·노동 현장의 구조적 문제가 다시금 집중 조명됐다. 쿠팡의 클렌징 제도와 불공정 위수탁 계약, 아이디 돌려쓰기 등으로 인한 택배기사 과로 실태, 위험물 운송과 화물차 과적 문제 등 도로 안전 사각지대, 코레일로지스의 실적 급감으로 드러난 철도 물류의 경쟁력 약화가 도마 위에 올랐다. 특히 쿠팡의 불공정 계약 관행과 노동시간 은폐 및 과로 유발 관행을 더 이상 방치하면 안된다고 지적하면서, 정부의 실효성 있는 점검과 제도 개선이 필요하다고 촉구했다. 국토교통위원회 윤종오 의원은 “쿠팡 영업점 다수가 택배기사와 국토부 표준계약서를 벗어난 불공정계약을 맺고, 과로를 압박하는 클렌징 제도가 여전한 것으로 확인됐다”고 밝혔다. 쿠팡의 클렌징 제도는 택배 및 배송 부문에서 대리점 또는 배송구역 위탁업체의 배송 실적·품질이 기준에 미달할 경우, 해당 배송구역을 회수하거나 계약을 종료할 수 있도록 하는 제도를 말한다. 쿠팡은 사회적·노동계의 압박을 받아 지난해말 클렌징 제도 일부 개선을 발표했다. 이에 따라 예컨대 위수탁계약서상 ‘배송구역을 명시한다’, ‘목표치 10개 항목중 일부 삭제’ 등의 조치가 이뤄졌다. 그러나 클렌징 제도는 여전히 남아 있는 것으로 나타났다. 특히 계약서 조항에 ‘전항의 부속합의는 이 계약의 내용보다 항상 먼저 적용된다’는 독소조항을 넣어 원 계약서를 완전히 무력화시키는 경우도 있었다. 윤종오 의원이 입수한 11개 쿠팡 영업점-택배기사 위수탁계약서를 살펴보면 ▲표준계약서를 벗어난 계약형태(3곳) ▲‘부속합의서’로 구역회수/계약해지 수행률 압박(5곳) ▲표준계약서상 주요조항 삭제/신설(2곳) 등 다양한 방법으로 국토부 표준계약서를 무력화하고, 기사들에게 클렌징 압박을 가했다. 대표적으로 부산 강서 H영업점 계약서는 택배 과로방지 사회적합의에 따라 ‘최대 작업시간 주60시간이 초과하지 않도록 노력한다’는 조항을 ‘주72시간’으로 바꿨다. 또한 부속합의서에는 수행률이 10% 이상 떨어지면 위약금 300만원을 택배기사로부터 원천징수할 수 있다는 조항도 있다. 수행률을 빌미로 기사에게 과도한 배상책임을 부과한 것이다. 울산 D영업점은 국토부 표준계약서 제11조제2항, 제5항을 삭제해 생활물류법이 종사자 보호를 위해 보장한 6년 계약갱신청구권과 60일전 서면2회 통지 등 계약해지절차를 무력화했다. 이들 영업점은 공통으로 부속합의를 통해 기사들에게 클렌징 압박을 가하고 있었다. ‘합의서’,‘추가약정서’,‘부속합의서’ 등 명칭은 다양했지만, 쿠팡CLS가 제시한 서비스 수준을 충족하지 못하면 노선회수 혹은 즉시 계약해지가 가능하게 했다. 서울 K영업점은 쿠팡CLS가 지난 1월 청문회와 2월 상생협약에서 삭제를 약속한 클렌징 10개 조항이 그대로 합의서에 실려있기도 했다. 윤종오 의원은 “국회가 힘들게 클렌징 개선을 이끌고, 표준계약서를 권장해도 현장 영업점이 안 지키면 과로 위험은 여전하다”며, “국토부가 실효성있는 점검시스템을 마련하고, 시행령 개정으로 표준계약서에 위탁구역·계약기간 등 반드시 포함될 내용을 넣어 이런 일을 미연에 방지해야 한다”고 강조했다. 쿠팡 회사 아이디 돌려쓰기로 주7일 야간배송 강요 또한 쿠팡은 회사 아이디 돌려쓰기로 주7일 야간배송을 강요한 것으로도 나타났다. 환경노동위원회 정혜경 의원이 확보한 자료에 따르면, 쿠팡 대리점들이 회사 아이디를 이용해 심야노동시간 및 노동자 휴일이 없는 사실을 은폐하고 주7일 야간배송까지 종용하고 있음이 드러났다. 쿠팡 대리점 올리브로지스틱스에서 일하던 배송기사 A씨는 지난 7월 27일부터 엿새 동안 야간 배송을 수행했다. 7월 27일부터 31일까지는 본인 명의 아이디로, 8월 1일에는 회사 아이디로 근무했다. 그러나 원래 휴무일이었던 8월 2일 회사는 A씨에게 다시 출근하라고 지시했다. 회사 측은 배송 앱의 아이디를 바꿔 사용하는 방식으로, 시스템상 A씨가 ‘주5일 근무 후 하루 쉬는 것처럼’ 꾸며 실제보다 근무일수를 적게 보이게 했다. A씨가 이에 반발하며 근무를 거부하자, 회사는 “대체 인력을 투입했다”며 용차비 70만원을 청구했다. 만약 A씨가 회사의 지시를 따랐다면, 최대 13일 연속 야간배송을 하게 되는 상황이었다. 쿠팡은 ‘격주 주5일제 야간배송’을 시행한다고 하고 있지만, 현장에서는 여전히 주6일, 주7일 강제노동이 자행되고 있다. 특히 5일은 노동자 본인 아이디로 배송업무를 수행하도록 하고, 하루는 다른 아이디로 업무를 수행하게 하여 노동시간을 은폐하려는 행위가 그대로 드러난 것이다. 정혜경 의원은 “쿠팡은 야간배송 주5일제를 시행한다고 대대적으로 홍보하면서도, 실제로는 다른 아이디를 사용하게 해 노동시간을 은폐하고, 대리점을 앞세워 노동자에게 주7일 야간배송을 강요하고 있다”며, “정부는 쿠팡의 이러한 과로 조장 행태에 대해 전면적인 근로감독에 나서야 한다”고 강조했다. 위험물 사고 최근 5년간 353건 발생 매년 문제로 지적되고 있는 위험물 사고와 화물차 과적도 도마 위에 올랐다. 국토교통위원회 정점식 의원이 위험물 한국교통안전공단에서 제출받은 ‘위험물 적재차량 사고 발생 현황’ 자료에 따르면 위험물 적재차량 사고는 2021년 85건, 2022년 74건, 2023년 63건, 2024년 85건, 2025년(8월 기준) 46건 등 최근 5년간 총 353건이 발생한 것으로 집계됐다. 연평균 70건 꼴이다. 주요 사고 유형은 추돌(177건), 충돌(56건), 차량결함(45건), 전복(39건) 등으로, 이 사고들로 사망자 22명, 부상자 248명 등 총 270명의 인명 피해가 발생했다. 문제는 전체 사고의 약 20%에 해당하는 총 60건의 사고에서 실제 위험물질 유출로까지 이어졌다는 것이다. 작년 12월에는 익산~포항고속도로에서 눈길에 트레일러가 전도돼 3류 위험물질인 아미노에틸에탄올아민 1,600리터가 도로에 유출됐으며, 지난 5월에는 염산을 수송하던 탱크로리 차량이 당진~대전고속도로에서 전복돼 4,000리터의 염산이 도로에 쏟아지는 아찔한 사고가 발생하기도 했다. 정점식 의원은 “위험물 운송을 위한 안전성이 갖춰지지 않은 적재차량은 도로 위 시한폭탄과도 같다”며, “사고 발생시 국민 생명과 안전을 위협하는 대형 참사로 이어질 수 있는 만큼, 사고의 근본적 원인을 재점검하고 실효성 있는 예방 대책을 마련해야 한다”라고 강조했다. 물류정책기본법에 따라 위험물 적재 차량은 실시간 위치, 운행 정보, 적재 위험물질 내역 등을 파악할 수 있는 단말장치를 부착해야 한다. 그러나 단말기의 장착 및 정상 작동 여부 점검은 여전히 미흡하다는 지적이 많다. 단말장치는 장착 및 정상 작동 여부 확인이 중요하지만 공단에서 실시한 ‘법규 위반 적발 건수’ 자료에 따르면, 위험물 적재차량 법규 위반 적발 건수는 2021년 156건, 2022년 109건, 2023년 129건 등으로 평균 100건 이상에 달하고 있다. 정점식 의원은 “위험물 적재차량의 사고가 매년 반복되고 있는 만큼, 위험물질 유출 가능성을 원천적으로 차단할 수 있는 내실 있는 종합대책 마련이 시급하다”고 강력히 주장했다. 화물차 과적 5년간 23만건 적발 화물차 과적 적발 건수도 최근 5년간 23만건에 달했지만, 제재 실효성은 여전히 부족한 것으로 나타났다. 국토교통위원회 손명수 의원이 국토부로부터 제출받은 자료에 따르면, 2020년부터 2025년 7월까지 단속 건수는 총 22만 9,615건, 과태료 부과액은 1,243억원에 달했다. 문제는 화물차 과적 단속 건수가 매년 4만건 안팎으로 반복되고 있다는 점이다. 2020년 4만 4,002건을 시작으로 2021년 4만 4,431건, 2022년 4만 653건, 2023년 3만 9,609건, 2024년 3만 8,447건이 적발됐다. 2025년에도 7월까지 이미 2만 2,473건이 확인돼, 과적 운행 제재의 실효성에 의문이 제기되고 있다. 과태료 부과액은 2020년 242억원(징수율 66.7%)을 시작으로 2021년 249억원(징수율 70.4%), 2022년 225억원(75.5%), 2023년 209억원(76.8%) 2024년 206억원(76.3%)이 부과됐다. 올해도 7월까지 이미 112억원이 부과됐지만 징수율은 72.6%에 그쳐, 과태료 부과액 10건중 약 3건은 여전히 미납 상태로 남아 있는 것으로 나타났다. 현행 도로교통법은 화물차 적재 중량이 성능의 110%를 초과할 수 없도록 규정하고 있으며, 이를 위반하면 20만원 이하의 벌금이나 구류, 과료에 처해진다. 그러나 매년 3만~4만건 이상 적발되는 현실은 법적 제재가 사실상 억제 효과를 내지 못하고 있다는 지적이 제기된다. 손명수 의원은 “도로 파손, 유지보수 비용 증가, 대형사고 위험으로 이어지는 과적 문제를 더 이상 방치해서는 안된다”고 지적하면서, “적재 불량, 불법 개조, 운행 규칙 준수까지 관리·감독을 강화하고, 과태료 징수율 제고 방안도 함께 마련해야 한다”고 강조했다. 고속도로 과적 단속검문소 384곳중 분리운송 시설 ‘단 1곳’ 이처럼 화물차 과적이 줄어들지 않는 가운데, 고속도로 과적 단속검문소 역시 터무니없이 부족한 것으로 나타났다. 국토교통위원회 안태준 의원이 국토부, 한국도로공사로부터 제출받은 자료에 따르면 7월 기준 한국도로공사가 관리하는 전국 고속도로 과적 단속검문소 384곳중 분리운송 시설을 확보한 검문소는 ‘동서울영업소(중부선)’ 단 1곳이다. 또한 향후 분리운송 시설을 확보할 수 있는 검문소도 17.9%인 69곳에 불과할 것으로 전망되는데, 이마저도 영업소내 직접 설치가 가능한 검문소는 4곳이며 나머지 65곳은 월동창고 등 영업소 인근 부지를 활용해야 하기 때문에 추가적인 공사가 불가피한 상황이다. 결국 81.8%에 달하는 314곳의 단속 검문소는 앞으로도 과적 차량 분리운송 시설 확보가 불가능한 것으로 나타났다. 안태준 의원은 “작년 8월 감사원이 ‘화물자동차 안전운행 관리실태 감사보고서’를 통해 단속된 과적차량의 99.6%가 그대로 도로를 운행하는 상황에 대해 지적하고, 작년 국정감사에서 함진규 도로공사 사장이 분리운송 시설을 확대할 것을 밝혔음에도 상황은 전혀 나아진게 없다”고 지적했다. 또한 회차 조치를 우선한 규정으로 인해 2020년부터 2025년 7월까지 최근 5년간 과적으로 단속된 차량 전체를 회차 조치했는데, 이로 인해 분리운송 시설을 확보한 동서울 영업소조차 분리운송을 하지 못하고 모두 회차됐다. 감사원이 과적적발 차량의 후속조치 기본원칙을 회차에서 분리운송(운행중지)으로 변경하고 분리운송 공간을 마련토록 통보했음에도, 국토부의 미흡한 대처로 인해 1년이 지난 지금까지도 관련 규정 개정이 이루어지지 않은 것이다. 회차 조치는 과적 상황 자체가 해소된 것이 아니기 때문에 회차하는 과정에서 또 다른 사고가 발생할 우려가 있다. 분리운송 시설 확보가 지지부진한 상황에 대해 도로공사측은 64평 이상 여유공간이 필요하지만 바로 활용 가능한 검문소가 거의 없고, 도로와의 단차를 동일하게 하기 위해 부지 추가 매수 필요, 설치 가능 여부에 대한 조사·설계 시간이 소요된다는 사유를 들었다 안태준 의원은 “작년 감사원 지적과 도로공사의 계획에도 불구하고 현재까지 과적 차량 분리운송 시설 확보가 어렵고 관련 규정 개정도 지지부진하다”며, “국토부는 회차조치 우선 규정을 신속하게 개정하고, 과적 단속 상위 검문소에 대해 분리운송 시설 설치 계획을 우선적으로 마련하는 등 현실적인 대안을 마련할 필요가 있다”고 강조했다. 안전운임제 폐지로 코레일로지스 수익 급감 이외에 코레일 물류 자회사인 코레일로지스가 경영악화로 올해 상반기 영업이익이 3,000만원 수준에 그친 것으로 확인됐다. 2023년 윤석열 정부가 안전운임제를 폐지한 이후 육상 운송 업체간 단가 인하 경쟁이 과열되면서, 철도 물류산업이 구조적으로 밀려나는 현상이 나타나고 있다는 지적이다. 국토교통위원회 신영대 의원이 코레일로지스로부터 제출받은 자료에 따르면, 최근 5년간 코레일로지스의 당기순이익은 2021년 49억 4,000만원, 2022년 33억 8,000만원, 2023년 22억 8,000만원, 2024년 15억 9,000만원, 2025년 상반기 3억 2,000만원으로 매년 30% 가까이 하락했다. 영업이익도 동일한 흐름을 보였다. 2021년 39억 8,000만원, 2022년 43억 1,000만원을 기록했으나, 2023년에는 21억 6,000만원, 2024년 16억 1,000만원, 2025년 상반기에는 3,000만원에 그쳤다. 올해 전체 영업이익 전망치는 8,000만원 수준이다. 적자의 상당 부분은 철도운송사업과 하역사업 부문에서 발생했다. 철도물류는 특성상 운행 스케줄이 고정돼 있고, 차량 유지비·시설관리비 등 고정비 비중이 높아 단가 경쟁에 취약한 구조다. 실제로 코레일로지스는 2024년 매출 기준 컨테이너운송사업자협의회(CTCA) 15개사중 12위(551억원)에 그쳤으며, 1위는 CJ대한통운(8조 4,000억원)이었다. 이에 대해 신영대 의원은 “2023년 안전운임제가 폐지되면서 화물 운임 하한선이 사라지고, 도로운송 시장에 출혈 경쟁이 촉발됐다”며, “육상 운송업체들이 단가를 낮추며 물량을 쓸어가자, 운행 스케줄이 고정돼 있고 차량 유지비·시설관리비 등 고정비 비중이 큰 철도 운송은 단가 경쟁에서 밀려 적자를 기록하는 구조가 된 것”이라고 주장했다. 철도 컨테이너 하역사업 부문에서도 만성 적자를 보이고 있다. 코레일로지스가 운영중인 부산진 철송장의 손익분기점은 24만 7,000TEU지만, 최근 5년간 물량은 최소 15만 4,331TEU(2023년)에서 최대 18만 7,407TEU(2024년)에 그쳤다. 신영대 의원은 “윤석열 정부가 안전운임제를 폐지해 도로운송 시장을 단가 경쟁으로 몰아넣으면서, 정작 국가물류기관인 철도운송이 위기에 처했다”며, “앞으로 코레일로지스는 운송화물 다변화, 신규 수익원 창출 등 물류 전략을 수립해 새로운 성장동력을 마련해야 한다”고 강조했다. |
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