| 2013년도 국가물류비 / 13년 국가물류비 145조 8,124억원, 전년대비 5.98% | |||
 
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13년 국가물류비 145조 8,124억원, 전년대비 5.98% 감소 수송비 100조 9,865억원 ‘도로비중 95.9%’  2013년 국가물류비는 145조 8,124억원으로, 2012년 151조 9,798억원보다 감소한 것으로 나타났다. 교통연구원이 2009년 기준 국가물류비 추정시 산정방법 및 통계자료 수집체계를 개선한 방식에 따라 발표한 ‘2013년도 국가물류비 산정’ 결과에 따르면, 국가물류비는 2001년 이후 실질가치 기준으로 연평균 1.91%의 증가율을 보였으나, 2012년 대비 5.98% 감소했다. 국제화물 포함 2013년 국가물류비는 약 177조 4,202억원으로 실질가치 기준으로 연평균 1.59% 증가(전년대비 7.88% 감소)했다. 2013년 우리나라 명목 GDP는 1,429조 4,454억원이며, 2010년도 기준 GDP 디플레이터를 이용해 실질화한 GDP는 1,381조 1,067억원으로 집계됐다. GDP대비 국가물류비 비중은 10.20%로 2012년에 비해 0.83% 감소한 것으로 집계됐다. 이는 전년대비 국가물류비의 실질 증가율이 감소하고 GDP의 실질 증가율은 증가해 GDP대비 국가물류비 비중은 다소 감소한 것으로 분석된다. 2013년도 우리나라의 톤 기준 총 화물수송실적은 18.32억톤으로 전년대비 0.70% 감소했으며, 2001년 이후 평균 1.52%의 증가세를 나타내고 있다. 수단별로는 도로화물과 철도화물이 전년대비 각각 0.67%, 1.21% 감소했으며, 해운과 항공화물도 각각 1.10%, 4.75% 감소했다. 수단별 수송분담률을 보면 도로화물수송실적이 91.38%로 여전히 절대적인 비중을 차지하고 있으며, 전년대비 0.03% 증가했다. 도로화물수송실적 중에서는 영업용(46.33%)이 비영업용(45.04%)에 비해 다소 높은 비중을 차지했고, 이어 해운(6.43%), 철도(2.17%), 항공(0.01%) 순으로 높게 나타났다. 2013년도 톤-㎞ 기준 국내화물 수송실적은 1,596억 톤-㎞로 전년대비 10.43% 증가했으며, 2009년 이후 지속적으로 증가한 것으로 나타났다. 수송수단별로 살펴보면, 해운화물이 전년대비 18.11%로 증가율이 가장 높고, 도로화물 9.43%, 철도화물 1.83%의 순으로 나타났으나 항공화물은 4.24% 감소했다. 2001년 이후 연평균 증가율은 도로화물이 2.24% 증가한데 반해 철도, 해운, 항공부문은 각각 0.03%, 1.48%, 3.91%씩 모두 감소해, 도로부문에 대한 수송의존도가 높아지는 것으로 나타났다. 특히 수송분담률의 경우 도로화물은 74.29%로 전년도 74.97%에 비해 0.68% 감소, 철도와 항공은 각각 0.56%, 0.01% 감소한 반면, 해운은 전년대비 수송실적의 급증(18.11%)에도 불구하고 분담률은 1.24% 증가에 그쳤다. 한편, 미국 2013년 국내물류비는 1조 3,410억달러로 GDP대비 8.05% 수준으로, 2012년 8.00%에 비해 0.05% 증가한 것으로 조사됐다. 국제수송을 포함할 경우 국가물류비는 1조 3,840억달러로 GDP대비 8.31%에 이르는 것으로 나타났다. 재고유지관리비중 기타부문이 전년대비 9.27% 증가해 가장 높은 상승세를 나타냈으며, 세계 금융위기가 개선되면서 대부분의 기능별 물류비는 소폭 증가했다. 가장 큰 비중을 차지하는 수송비가 전년대비 1.63% 증가한 영향으로 전체 물류비 또한 늘어난 것으로 나타나고 있다. 일본 2012년도 국가물류비는 42조 5,254억엔으로 계산됐다. GDP대비 국가물류비 비중은 2010년 8.05%로 최저 수준을 나타낸 이후 상승국면을 보이며 2012년은 9.21%를 나타냈다. 중국 2013년 물류비용 총액은 전년대비 실질기준으로 0.78% 증가한 10조 2,000억위안으로, GDP대비 17.9%의 비율을 차지한다. 기능별로는 운송비가 전년대비 2.35% 증가한 5조 4,000억위안으로 전체의 52.9%를 차지하고 있으며, 보관비는 3조 6,000억위안(35.1%)으로 전년대비 1.32% 증가했다. 관리비는 1조 3,000억위안(12.7%)으로 전년대비 0.61% 증가했다. 수송비 전년대비 감소 ‘유가 및 인건비 하락 영향’ 기능별 국가물류비 추이를 살펴보면, 실질기준으로 포장비, 재고유지관리비, 물류정보관리비가 전년대비 각각 3.88%, 0.03%, 1.28% 증가했으나, 수송비(-8.61%), 하역비(-0.66%)가 줄어들어 결국 국가물류비 감소에 기여했다. 2001년도 이후 연평균 증가율은 국가물류비에서 가장 많은 비중을 차지하는 수송비와 재고유지관리비가 각각 1.43%, 2.81%로 나타났다. 또한 국제화물 수송비 포함 국가물류비에서도 유사한 특징을 보이고 있다. 수송비는 도로, 철도, 수상, 항공 등 운송수단별 화물수송비와 화물운송대행료의 합으로, 2013년도 수송비는 100조 9,865억원으로 집계됐다. 이는 전체 물류비 가운데 69.26%의 비중을 차지하는 것으로 분석됐다. 수송비에 영향을 미친 요인으로는 유가 및 인건비 감소, 물동량 증가 등을 들 수 있다. 경유 소비자가격이 국제 원유가 상승으로 석유류 제품 소비자가격은 2011년 1,745.71원/ℓ, 2012년 1,806.34원/ℓ으로 증가했다가 지난해 1,729.61원/ℓ로 감소했다. 비영업용 도로화물수송비중 연료비는 2011년 12조 9,000억원, 2012년 13조 6,000억원으로 상승했다가 지난해에는 12조 9,000억원으로 감소했다. 비영업용 도로운송 부문의 인건비는 2012년 28조 2,000억원에서 2013년 24조 6,000억원으로 오히려 감소했다. 국가물류비에서 수송비가 차지하는 비중이 높고 수송비에서 비영업용 도로화물수송비가 많은 비중을 차지하고 있으며, 비영업용 도로화물수송비에서 인건비가 차지하는 비중이 높음을 감안할때 인건비 감소는 수송비의 감소로 귀결되는 결정적인 요인으로 볼 수 있다. 여기에, 비영업용 도로운송부무에서 두번째로 많은 비중을 차지하는 간접비용의 급격한 감소(전년 대비 -20.91%)가 영향을 준 것으로 판단된다. 물동량은 전반적으로 증가하는 추세이다. 2008년 9월 리먼브러더스 사태가 2009년에 영향을 미치면서 물동량 감소로 이어졌으나, 2010년 이후 점진적인 경기회복으로 화물운송분야의 물동량과 매출액이 증가한 것으로 나타났다. 다만, 국내화물수송부문보다 국제화물수송부문에서 회복속도가 더딘 것으로 나타났으며, 특히 2012년의 국제화물수송비가 2008년 세계 경제 위기 이전과 비슷한 규모를 보이고 있다. 그러나 2013년에는 국제화물수송비가 오히려 감소하는 경향을 나타냈다. 재고유지관리비중 가장 큰 비중을 차지하는 항목은 재고유지비와 자가창고보관비를 들 수 있다. 2013년도 재고유지관리비는 32조 6,332억원으로 총 물류비의 22.38%(국제포함시 18.39%)를 차지하고 전년대비 0.70%(실질기준 0.03%) 증가한 것으로 집계됐다. 재고유지비의 감소폭(명목 -10.19%, 실질 -10.78%)이 보관비의 증가폭(명목 11.15%, 실질 10.41%)보다 낮은 것으로 나타났다. 2013년도 하역비는 2조 8,853억원으로 집계됐으며, 전년대비 0.66% 감소했다. 하역비의 절대적 비중을 차지하는 수상하역비는 전년대비 3.10% 감소했으나, 항공 및 육상 부문의 경우는 전년대비 10.02% 증가한 것으로 집계됐다. 단위물류비 2011년부터 감소 추세 물류활동의 활성화지표로 개발된 물류활동 부가가치는 78조 6,597억원으로 GDP의 5.50%를 차지하는 것으로 집계됐다. 명목기준으로는 전년대비 6.58% 감소했으며, 실질기준으로는 8.73% 감소한 수치이다. 국제화물 수송비를 포함한 물류활동 부가가치는 84조 1,645억원(GDP 대비 5.89%)으로 전년대비 실질기준으로 8.25% 감소했다. 2013년의 경우 국제화물 수송비 포함 여부에 관계없이 명목 및 실질기준으로 모두 감소했다. 물류효율성 지표로 개발된 단위물류비와 단위수송비를 살펴보면, 2013년도 톤당 단위물류비는 7만 4,031원으로 2012년 7만 8,191원에 비해 5.32% 감소했다. 기능별 단위물류비중 톤당 단위수송비는 5만 1,142원으로 전년대비 7.96% 감소한 것으로 나타났다. 톤당 재고유지관리비는 최저점을 나타낸 2003년 이후 전반적으로 증가세를 보이고 있으나, 2013년도에는 전년대비 소폭 증가(0.74%)했다. 포장비는 1,824(원/톤)으로 전년대비 4.61% 증가했고, 하역비와 물류정보관리비는 전년대비 각각 0.04%, 2.00% 증가한 것으로 조사됐다. 2005년도 이후 계속되고 있는 유가상승, 재고비용 증가에 따른 사회 전반의 원가상승 압력으로 각 부문의 단위물류비가 상승했으나, 2011년부터 감소추세로 나타났다. 2013년도 단위수송비는 톤-㎞당 587원으로 2012년도에 비해 122원(17.24%) 감소한 것으로 집계됐다. 수송수단별로 살펴보면 도로부문의 톤-㎞당 단위수송비가 757원으로 가장 높으며, 항공 214원, 철도 68원, 수상 43원 순으로 집계됐다. 항공부문의 단위수송비가 도로부문보다 낮은 것은 국내화물운송거리가 짧은 지리적 여건과 물동량이 많지 않음에 따라 비정상적인 수치가 나오는 것으로 판단된다. 철도화물 원가 및 수입 구조 개선 절실 교통연구원이 발표한 2013년 국가물류비 추이를 종합적으로 분석하면, 물류비에서 가장 많은 비중을 차지하는 유가와 인건비의 영향으로 수송비, 하역비, 물류정보관리비 등 제반비용이 감소해 GDP 대비 국가물류비 비중이 감소했다. 교통연구원은 국가물류비의 증가율보다 GDP 증가율이 높게 나타나고 있어 장기적으로는 GDP 대비 국가물류비 비중이 감소할 것으로 전망되므로, 이를 가속화하기 위해서는 유류소비와 인건비 절감을 위한 노력이 필요하다고 밝혔다. 또한 2013년 국내화물 수송비는 100조 9,865억원으로, 이중 도로화물수송비의 비중이 95.9%를 차지하고 있다. 따라서 수송연료의 다양화 또는 수단전환에 대한 정책마련이 필요하다. 철도화물 부문의 원가와 수입 구조에 대한 개선도 필요하다. 현재 국내 철도화물수송은 실적이 늘수록 원가가 상승해 손해를 보는 구조로 되어 있다. 즉, 철도화물수송매출(수입)이 원가보다 낮은 구조를 보이는 것은 매년 적자를 보고 있다는 방증이다. 따라서 철도화물수송 관련 원가 산정체계에 대한 정확한 진단과 경영개선 노력을 검토할 필요가 있다. 한국철도공사의 경영성적보고서를 살펴보면, 매출과 원가산정에 대해 제시하고 있으나 여객과 화물 부문을 분리하지 않고 있다. 철도화물관련 물류체계 개선 및 국가물류비 산정을 위해서는 회계상으로 분리하는 방안에 대해서도 검토하고 철도화물 증대 및 활성화 정책을 병행해 추진해야 한다. 이외에 영업용 창고를 활성화해야 한다. 재고유지관리비가 감소추세를 보이고 있으나, 여전히 자가창고 보관비가 많은 비중을 차지할뿐더러 증가율 또한 높게 나타나고 있다. 따라서 물류효율화를 위해 영업용 창고의 이용 활성화가 필요하다. 이외에 공급사슬구조가 과거 국내 중심에서 글로벌 공급체계로 전환되고 있으므로, 국제수송부문에서 여객과 화물을 분리한 통계자료 작성 및 수집체계 구축에 대해 검토할 필요가 있다고 교통연구원은 밝혔다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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