| 이달의 물류인 / 방연근 본부장 한국철도기술연구원 정책 운영연구 | |||
 
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"전문 컨설팅업체 통한 진단 뒤 민영화돼야" "현 상태로는 화주가 원하는 서비스 제공할 수 없어" 글 : 오민택 차장  “육상 운송에 비해 운임이 비싸고, 시간 맞추기 어렵고, 쉽게 접근할 수 없고, 상하차 시설이 기계화·자동화돼 있지 않고…, 철도운송을 둘러싼 이런 제반 문제들은 지금과 같은 공기업형태로는 풀기 어렵습니다”물류대란을 겪으면서 육상운송의 대안으로 철도와 연안운송이 떠오르고 있는 가운데, 철도운송활성화방안에 대해 [한국철도기술연구원] 방연근 정책운영연구본부장이 내놓은 해법이다. 철도운송(이하 철송)과 연안운송이 거론된 것은 전혀 새로운 일은 아니다. 하지만 이번 물류대란을 겪고 나서 그간 논의돼 왔던 부분들이 다시 부상하고 있는 것이다. 이에 공공기술연구회 산하 정부출연 연구기관인 [한국철도기술연구원]에서 철도정책과 운영에 관한 연구를 진행하는 방연근 본부장을 만나 철송이 그간 기업에게 외면당했던 이유는 무엇이고, 활성화될 여지는 없는 것인지, 활성화를 위한 향후 과제는 무엇인지 등을 들어봤다. 운임체계 탄력성 없어 철송이 활성화되지 않고 있는 이유에 대해, 방 본부장은 우선 가격적인 측면을 지적했다. 컨테이너를 육상이나 철도, 연안을 이용해서 운송할 경우, 철도청에서 고시한 요금표만을 놓고 보면 철도가 육상운송보다 싼 것으로 나와 있지만, Door-to-Door 서비스가 필요한 화주입장에서 전체적인 비용을 계산하면 간선만을 담당하는 철도요금은 타 운송수단에 비해 경쟁력이 떨어진다는 것이다. 따라서 방 본부장은 철도가 가격경쟁력을 확보하기 위해서는 수요 공급에 따라 운임체계를 탄력적으로 운영해야 하는데, 고시 관례상 요금체계를 바꾸기가 어렵다고 한다. 지금과 같은 공기업 형태로는 안 된다는 것이다. 방 본부장은 또 철도청이 여객운송중심의 정책을 펴는 한 화물은 뒷전으로 밀려날 수밖에 없다며, 우리도 여객과 화물조직을 분리하는 세계적인 추세에 하루빨리 맞춰나가야 한다고 강조했다. 그래야 철도화물운송이 전문화되고 경쟁력을 확보할 수 있다는 것이다. D2D 서비스 가능한 조직 갖춰야 방 본부장은 가격경쟁력을 확보하는 한 방법으로, 트럭킹업체와 제휴 등을 통해 D2D 서비스가 가능한 조직을 갖춰나가야 한다고 밝혔다. 방 본부장은 미국을 예로 들어, 미국이 철송이 활성화되어 있는 이유가 단지 면적이 넓어서 만은 아니라는 것이다. 우리와는 달리 육송업체에 비해 유리한 원가구조를 가지고 있기 때문이란다. 방 본부장에 따르면, 미국은 CSX, UP, BNF 등 6개의 대형 철송업체가 지역을 분할하여 장거리 간선을 담당하고, 그 밑에 300여개의 소규모 철송업체가 20∼30㎞의 지선을 맡고 있고, 화주와의 근거리는 각각의 트럭킹업체에게 맡기는 구조라고 한다. 이들은 화주의 컨테이너를 모아 한 번에 150량의 화차에 2단으로 적재 운송함으로써 가격 경쟁력을 확보함과 동시에 D2D서비스까지 제공하고 있다는 것이다. 4복선 확장, 새 루트 개설 필요 방 본부장이 두 번째로 지적한 것은 화주가 원하는 시간과 서비스에 맞추지 못한다는 것이다. 운송시간은 일반적으로 당일, 48, 72시간제 등으로 나뉘어 요금체계가 달라지는데, 철송의 경우 이러한 요금 테이블이 없을뿐더러, 야간운송을 위해 낮에는 기다려야 하고, 항운노련의 작업시간은 일정하게 정해져 있어 D2D 전체적으로 보면, 육송에 비해 느리다는 것이다. 이같은 문제는 경부축을 중심으로 하는 지금의 철도망에서 기인한다고 한다. 즉, 여객의 경우 서울에서 부산을 가건, 광주를 가건 서울에서 대전까지는 같은 노선으로 가다보니 병목현상이 발생하고, 화물은 이런 낮 시간대를 피해 야간에 운송하다보니 느려질 수밖에 없다는 것이다. 따라서 여객과 화물열차의 운행빈도를 높여 병목현상을 해소하기 위해서는 현재의 3복선에서 4복선으로의 확장이나 새로운 루트를 개설할 필요가 있다고 한다. 게다가 상하차 과정이 기계화, 자동화돼 있지 않은 것도 문제점으로 지적되고 있다. 현재 상하차작업은 항운노련이 맡고 있는데, 기계화·자동화하는데는 항운노련이 걸림돌로 작용한다는 것이다. 이는 철도청 민영화와도 연관된 문제로 항운노련에서는 민영화시 1인당 퇴직금으로 1억원 이상을 요구하는 것으로 알려져 있다. 또한 수요 없는 화물 취급역이 과다하게 많은 것도 시간을 늦추는 요인으로 지적되고 있다. 인입선·주차장·작업장 확보해야 철송 활성화를 가로막는 또 하나의 요인은 접근성과 연계성이 떨어진다는 것이다. 이에 대해 방 본부장은 “현재의 역사 구조는 주차장과 작업장이 협소해 화주가 자가차량이나 대중교통을 이용해 접근하기 어렵게 돼 있다”고 지적했다. 방 본부장은 또 “이번에 부산항을 돌아보고 왔는데, 연계시설이 제대로 갖춰져 있지 않은 것을 확인할 수 있었다”고 소개했다. 부산이나 광양 등의 항만이나 ICD, 산업유통단지에는 철도인입선이 깔려 있어야 하는데 그렇질 못하다는 것이다. 실제 양산CID의 경우 부산항의 배후 기지로 컨테이너 처리작업을 해야 하나, 철도인입선 공사가 늦어지고 있어 화주들이 사용을 꺼리고 있고, 부산항이 계속해서 확장되면서 항에서 직접 컨테이너를 처리하는 On-Dock시설을 갖춰 굳이 양산ICD까지 갈 필요를 느끼지 못하고 있는 것이다. 이처럼 항만과 ICD간의 비협조는 소관부처가 서로 다른 데에서 그 원인을 찾을 수 있다. 현재 항만은 해수부에서, ICD는 건교부에서, 산업유통단지는 산자부에서 각각 관리하고 있는 실정이다. 따라서 원활한 복합운송을 위해서는 소관부처간 협력이 절실하다는 게 방 본부장 주장이다. 문제해결 위한 연구개발, 투자 뒤따라야 방 본부장은 현 상황을 타개하기 위해서는 철도 종사자에 대한 인력공급체계를 다양화하는 한편, 전문 컨설팅업체를 통해 철도산업에 대한 객관적인 진단이 필요하다면서, 지금처럼 철도고 출신들이 철도청을 장악하고 있는 한 혁신적인 아이디어 창출은 요원하다고 밝혔다. 방 본부장은 문제 해결에 대한 대안으로 시설에 대한 기계화·자동화·정보화·입체화 등에 대한 연구개발과 투자가 뒤따라야 한다고 지적했다. 일본에서 사용중인 Swap Body와 같은 소규모 컨테이너나, 소형 파렛트, 소형 화차 등 새로운 운송수단의 개발이 필요하고, 컨테이너 작업 방식도 현재의 크레인에 의한 수직방식에서 옆으로 밀어 넣는 수평화로 개선할 필요가 있다는 것이다. 방 본부장은 끝으로 “이같은 개선 없이 철송이 활성화되지 않는다면 복합운송에 차질을 빚어 철도만의 문제로 끝나지 않을 수도 있다”고 경고했다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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