| 물류산업 규제개혁 과제 / 물류산업 경쟁력 강화 위해 규제완화 시급 | |||
 
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물류산업 경쟁력 강화 위해 규제완화 시급 ‘택배 집배송차량 증차 규제’ 대표적 진입규제 사례  유통·물류산업의 시장규모를 키우기 위해서는 규제완화가 시급하다는 지적이 제기됐다.한국경제연구원(이하 한경연)은 ‘글로벌 경쟁력 취약산업의 활성화를 위한 규제개혁 과제 : 유통·물류분야’ 보고서를 통해 유통 및 물류산업 규제개혁과제를 각각 19건, 14건 제시했다. 한경연은 물류산업이 글로벌시장에서 경쟁력을 확보하지 못한 원인으로 물류기업간 가격경쟁 심화, 자회사 물류기업에 대한 일감몰아주기로 인한 물류전문기업 육성 저해 등을 꼽았다. 특히 국가경제의 산업 인프라 역할을 수행하는 물류산업이 독립업종이 아닌 서비스업종으로 분류돼, 조세감면, 재정지원 등의 측면에서 제조업에 비해 정부의 지원정책이 부족하고, 물류정책이 국토부, 해양부, 산업부 등 부처별로 분산돼 있는 것 역시 물류산업 발전을 저해하는 원인으로 지적된다. 물류산업에 대한 선진 외국의 정책추이를 살펴보면, 시장진입, 운임 등 경제적 규제는 대폭 완화해 시장의 자율성을 확대하고 환경, 안전, 보안 등 사회적 규제는 강화해 공공성은 유지하는 방향으로 규제정책을 추진하고 있다. 그러나 우리나라 물류정책은 중소기업 위주로 구성된 물류산업을 보호한다는 명분하에 운송허가제 등 시장진입에 대한 규제가 여전히 존재함으로써 물류기업의 영세성이 지속되고 있는 실정이다. 이에 따라 한경연은 물류산업 성장과 글로벌 경쟁력 확보를 위해 규제개혁은 시장진입이나 가격 규제 등 경제적 규제는 대폭 완화 또는 폐지하고 환경과 안전 등의 사회적 규제는 글로벌 스탠다드에 부합하는 수준으로 조정해 나갈 필요가 있다고 강조했다. 즉, 정부규제보다는 민간의 자율규제, 투입보다는 산출규제, 가격규제가 아니라 민간의 창의성을 활용하는 방향으로 규제개혁이 추진돼야 한다. 물류시설 전기료 산업용 전환 필요 한경연은 물류산업의 대표적인 진입규제 사례로 ‘택배차량 증차 규제’를 들었다. 온라인 쇼핑을 통한 물품 구매가 증가하면서 택배 취급량은 연평균 16.3%의 높은 성장률을 보이고 있다. 이에 따라 택배차량의 수요가 늘어나고 있지만, 정부는 지난 2004년 화물운송업의 과다 경쟁방지, 영세사업자 보호 등을 취지로 차량 등록제를 허가제로 변경한 이후 택배차량 역시 증차를 불허하고 있다. 한경연은 지난 2012년 택배차량의 불안정한 공급실태를 감안해 한시적으로 자가용차량을 영업용으로 전환했으나, 여전히 수요대비 공급부족현상이 지속되고 있다고 지적했다. 일본의 경우 허가제를 시행하고 있지만 차량공급에 대한 상시 조정제를 시행해 시장상황에 맞춰 탄력적으로 제도를 운영하고 있다. 따라서 한경연은 적재톤수 기준에 의한 현행 일반, 개별, 용달로 구분되는 운송업종 구분방식을 서비스 제공 주체에 의한 법인과 개인으로 운송업종으로 단순화하고, 모든 화물자동차 운수업종에 대해 화물차량 신규공급을 획일적으로 적용하는 현 공급기준을 톤급별로 차등 적용하거나 서비스 특성을 감안해 신규 허가하는 방식 등 합리적인 증차기준을 설정해야 한다고 강조했다. 물류시설 전기료를 산업용으로 전환하는 것도 물류업계의 오래된 숙원이다. 현재 제조업 자가창고는 일반용 전기요금의 78% 수준인 산업용 전기요금이 적용되는 반면, 동일한 기능의 물류창고는 일반용 요금이 적용되고 있다. 다만, 인증종합물류기업의 대상시설에는 13.8%를 인하해 적용하고 있으며, 농축수산물의 건조·냉동 및 저온보관, 무역항의 하역시설 및 컨테이너 냉동냉장시설 등에는 산업용 전기요금을 적용하고 있다. 그러나 여전히 대다수 물류창고는 일반용 전기요금을 적용받고 있는 실정이다. 특히 최근에는 자동화설비 증가로 인해 전력소비가 증가하고 있는 추세인데다, 물류업체가 개별적으로 일반용대비 95~92%가 저렴한 지식서비스산업용 전기요금 적용을 요청하더라도 한전의 자료제출 요구 등 절차가 까다로워 혜택을 받기가 어려운 실정이다. 따라서 한경연은 한전이 전기공급약관을 개정해 산업용 전기요금 적용대상에 물류관련 시설을 포함시켜야 한다고 밝혔다. 적재톤수 기준 업종구분 방식 개선돼야 화물차 지입제도 역시 고질적인 문제로 지적되고 있다. 현행 화물자동차운수사업법상의 운수업종은 적재톤수를 기준으로 크게 일반(5톤 이상), 개별(1톤 초과~5톤 미만), 용달(1톤 이하) 등 3개 업종으로 구분된다. 2013년 6월 현재 일반화물 21만대, 개별화물 6만 9,000대, 용달화물 9만 4,000대 등 약 37만 3,000대의 영업용 화물차량이 운영중이다. 영업용 화물운송시장의 경우 운송면허(번호판)와 차량의 소유권이 분리 운영되는 소위 ‘위수탁제(지입제)’가 존재한다. 즉, 차량은 운전자가 소유하고 운송면허권을 보유하고 있는 운송회사의 번호판을 지입해 운송업에 진출하고 있는 것이다. 이로 인해 국내 화물운송시장에서는 최근 영업용 번호판 부족에 따라 고가의 프리미엄을 지불하고 사업권을 획득하거나 자기부담으로 차량구입후 번호판 구입 프리미엄과 함께 캐피탈에 담보설정돼 재산권 행사 등에 제약을 받는 등 지입제로 인한 운송법인과 지입차주간 갈등이 고조돼 사회문제로 대두되고 있는 실정이다. 실제로 택배기사 등이 최초 시장진입시 차량구입 이외에 지입 운수회사에 번호판 분양대금 약 700만원과 매월 관리비로 약 15만원 내외의 비용을 지불하고 있다. 한경연은 적재톤수 기준에 의해 구분되는 업종구분 방식을 서비스 제공 주체에 의한 법인과 개인으로 운송업종을 단순화하되, 법인과 개인에 대한 운송사업 허가기준을 상향 조정함으로써 화물운송시장의 경쟁력을 확보해야 한다고 강조했다. 즉, 법인사업자의 경우 운송경쟁력 및 서비스 수준 강화를 위해 허가기준대수, 최저자본금, 사무실 및 영업소, 보유차고지면적 등을 상향조정하고, 개인사업자(5톤 이상)은 운송업종사경력, 무사고경력, 자본금 및 차고지 요건, 양도양수금지 등의 자격기준 강화를 검토해야 한다는 것이다. 또한 현행 지입제도의 경우 화물운송시장내 물동량의 가변성, 노무관리 및 차량관리 등의 한계를 고려해 단기적으로는 현행대로 유지하되, 운송법인의 허가기준 상향조정을 통해 위수탁전문운송업체의 자연 감소를 유도하고, 장기적으로 운송영업권(번호판)과 화물차량의 소유권을 일치시키는 방향으로 법제도 개선을 검토해야 한다고 한경연은 밝혔다. 외국기업 FTZ 혜택 ‘역차별’ 지적 국내기업의 자유무역지역(FTZ) 입주조건도 개선돼야 한다고 보고서는 지적했다. 현재 국내 FTZ 입주시 외국기업은 토지임대료 할인 및 세제 감면 등의 혜택이 있다. 인천국제공항 FTZ 입주의 경우 토지임대료는 2만 3,560원/㎡/년, 제조·도매 및 환적 물동량은 50% 할인, 외투금액에 따른 토지임대료 50% 감면이 가능하며, 외국인에 대한 17% 소득세(고정세율)의 세제혜택이 있다. 이처럼 외국 기업에 대한 혜택은 외자유치 활성화 차원에서 제공되고 있지만, 공항 및 항만 배후단지 등을 중심으로 FTZ에 투자한 기업의 대부분은 국내 제조·유통·물류기업으로 이루어져 있어, 외국기업과의 역차별 논란이 야기되고 있다. 이로 인해 국내 물류기업이 자유무역지역에 보다 유리한 조건으로 물류거점시설을 확보해 부가가치 물류서비스를 제공함으로써 글로벌 물류기업과의 경쟁우위를 확보할 수 있는 기회를 상실한다는 것이다. 이에 대해 한경연은 국내 기업의 자유무역지역내 투자시 외국기업과 동일한 혜택을 부여해야 한다고 강조했다. 이외에 수출입 물류관련 업물르 주로 취급하는 국제물류주선업의 경우 현재 통관업무를 직접 수행하지 못하고 관세사나 관세법인에 의존해야 하는 규제로 인해 불필요한 비용 발생을 초래하고 있으므로, 국제물류주선업에 대한 수출입통관 업무를 허용해 물류기업의 대외 경쟁력을 확보할 수 있도록 해야 한다고 강조했다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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